アストンマーティン・ヴァルキリーがシルバーストンでテスト [クルマ]
アストンマーティン・ヴァルキリーのプロトタイプがシルバーストンサーキットでテスト走行を行ったようで、その模様が公開されています。
以下は、シルバーストン走行時の模様を収めたBロールからのキャプチャー。
フロントウイングはそのまんま、フォーミュラのそれです。
床下の抜け具合が半端ありません。
いわゆるグランドキャニオン（フロントフェンダー〜モノコック間の谷間）も半端ありません。
そして、ディテールがいちいち格好いい。
V12自然吸気エンジンが奏でる音がまたシビれるのですが、公式動画の音は脚色過多？
Bロールでじっくりご堪能ください。
https://media.astonmartin.com/aston-martin-valkyrie-at-silverstone-b-roll/
https://www.facebook.com/serakota/
以下は、シルバーストン走行時の模様を収めたBロールからのキャプチャー。
フロントウイングはそのまんま、フォーミュラのそれです。
床下の抜け具合が半端ありません。
いわゆるグランドキャニオン（フロントフェンダー〜モノコック間の谷間）も半端ありません。
そして、ディテールがいちいち格好いい。
V12自然吸気エンジンが奏でる音がまたシビれるのですが、公式動画の音は脚色過多？
Bロールでじっくりご堪能ください。
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「SKYACTIV-D」搭載車、国内販売累計50万台達成 [クルマ]
マツダが発行したプレスリリースのタイトル、そのままですw
2012年2月（CX-5でした）に国内に導入を開始して以来、7年7ヵ月でSKYACTIV-D、すなわちマツダが開発し、生産するディーゼルエンジンの累計販売台数が50万台に達しました。
個人的にはSKYACTIV-Dの走りを体感して以来、ディーゼルエンジンの評価基準はSKYACTIV-Dになっています。
とくに、静粛性と低振動な点、それに燃費の良さについて。
カレンダーイヤーごとの販売台数推移を見ると、SKYACTIV-Dが起爆剤になって、全銘柄（大半は輸入車でしょう）の販売台数が伸びていることがわかります。
（クリックで拡大）
マツダ3とSKYACTIV-D 1.8の組み合わせを試乗した際の印象はこちら↓
http://motor-fan.jp/article/10011257
SKYACTIV-Xに格別な思い入れがなければ、推しはやっぱり、ディーゼルですね。
https://www.facebook.com/serakota/
2012年2月（CX-5でした）に国内に導入を開始して以来、7年7ヵ月でSKYACTIV-D、すなわちマツダが開発し、生産するディーゼルエンジンの累計販売台数が50万台に達しました。
個人的にはSKYACTIV-Dの走りを体感して以来、ディーゼルエンジンの評価基準はSKYACTIV-Dになっています。
とくに、静粛性と低振動な点、それに燃費の良さについて。
カレンダーイヤーごとの販売台数推移を見ると、SKYACTIV-Dが起爆剤になって、全銘柄（大半は輸入車でしょう）の販売台数が伸びていることがわかります。
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マツダ3とSKYACTIV-D 1.8の組み合わせを試乗した際の印象はこちら↓
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SKYACTIV-Xに格別な思い入れがなければ、推しはやっぱり、ディーゼルですね。
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SKYACTIV-X搭載のMAZDA3いよいよ発売 [クルマ]
ものすごーく楽しみにしてメディア向け公道試乗会に向かったのですが（11月22日）、この日から急に寒くなり、ひどい雨で、風が強く、霧が出ていました（涙）。
さまざまな状況でどんな音がするのか、も楽しみのひとつだったのですが、まぁ、ウィンドウや屋根を叩く雨の音がひどいのなんの……。
風に傘を持っていかれそうになりながら、無理して撮った1枚。
いや、2枚。
SKYACTIV-X（スカイアクティブ・エックス）を搭載したMAZDA3（マツダ・スリー）です。
ボンネットフードを開けてみる余裕など、ありませんでした（涙）。
「SKYACTIV-Xどうだった？」と聞かれるのですが、個人的にはガソリン圧縮着火のエンジンを積んでいるというだけでこのクルマは「買い」なので、私の意見はあまり参考にならないかもしれません。
そして、MT最高。
SKYACTIV-Xに限らず、技術者からうかがった話は別の機会に紙媒体orウェブメディア上でまとめます。
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さまざまな状況でどんな音がするのか、も楽しみのひとつだったのですが、まぁ、ウィンドウや屋根を叩く雨の音がひどいのなんの……。
風に傘を持っていかれそうになりながら、無理して撮った1枚。
いや、2枚。
SKYACTIV-X（スカイアクティブ・エックス）を搭載したMAZDA3（マツダ・スリー）です。
ボンネットフードを開けてみる余裕など、ありませんでした（涙）。
「SKYACTIV-Xどうだった？」と聞かれるのですが、個人的にはガソリン圧縮着火のエンジンを積んでいるというだけでこのクルマは「買い」なので、私の意見はあまり参考にならないかもしれません。
そして、MT最高。
SKYACTIV-Xに限らず、技術者からうかがった話は別の機会に紙媒体orウェブメディア上でまとめます。
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スカイライン＆GT-Rなニスモのショールーム [モータースポーツ]
何ヵ月ぶりかでニスモにお邪魔し（2日連続で）、少し時間があってショールームを覗きました。せっかく訪れたのに覗いておかないともったいないですし。
スカイライン系のツーリングカーが3台展示してありました。
展示車両情報はこちら↓
https://www.nismo.co.jp/showroom/exhibitionvehicle/
最前列は「スカイラインGTS-R 1988欧州ツーリングカー選手権 出場車」です。
フロアシフトですし、シフトレバー長いですね。
真ん中の車両は「NISMO GT-R LM '95 ル・マン24h出場車」です。
やはり、フロアシフト。
奥は「GT-R NISMO GT3 2017ブランパンGTシリーズ出場車」でした。
さすがにパドルシフトです。
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スカイライン系のツーリングカーが3台展示してありました。
展示車両情報はこちら↓
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最前列は「スカイラインGTS-R 1988欧州ツーリングカー選手権 出場車」です。
フロアシフトですし、シフトレバー長いですね。
真ん中の車両は「NISMO GT-R LM '95 ル・マン24h出場車」です。
やはり、フロアシフト。
奥は「GT-R NISMO GT3 2017ブランパンGTシリーズ出場車」でした。
さすがにパドルシフトです。
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新型ポルシェ「タイカン」ジャパンプレミア [クルマ]
ポルシェ初のフル電動スポーツカー「タイカン（Taycan）」が、11月20日に都内で国内報道陣向けに公開されました。
展示車両は欧州仕様の「ターボ」で、エクステリアカラーはカーマインレッドです。
タイカンの徹底技術解説はこちら（6本あります）↓
https://motor-fan.jp/tech/10011631
納車は2020年9月の予定ですが、専用ページで予約プログラムが始まっています。
「期間限定タイカン予約プログラム」↓
https://www.porsche.co.jp/sp/taycan/
こちらは、タイカンの世界観を表現した動画↓
発表会場には、スイスに本社を置く電力関連企業、ABBと業務提携して設置を進めていく出力150kW（現状の3倍）の急速充電器（CHAdeMO規格）が展示してありました。
ポルシェの正規販売店に順次設置を進めていくのに加え、東京や名古屋、大阪の公共施設にも設置していく予定。継ぎ足し充電のニーズに応えるのが、主な狙い。
モックアップかと思いきや、ホンモノでした。
ただし、日本に設置される仕様ではなく、欧州仕様がベース。
実際に設置される急速充電器はケーブルに水冷システムを組み込むので、現行CHAdeMOの充電ガン＋ケーブル（なかなかの重量です）より軽くなるそう。
展示品のケーブルは（重たい）現行品。
ジャパンプレミアの会場は、表参道ヒルズの裏に位置するギャラリー（SO-CAL LINK GALLERY）でした。縁あって20年ほど前に通い詰めた場所なので、懐かしく歩きました。
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展示車両は欧州仕様の「ターボ」で、エクステリアカラーはカーマインレッドです。
タイカンの徹底技術解説はこちら（6本あります）↓
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納車は2020年9月の予定ですが、専用ページで予約プログラムが始まっています。
「期間限定タイカン予約プログラム」↓
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こちらは、タイカンの世界観を表現した動画↓
発表会場には、スイスに本社を置く電力関連企業、ABBと業務提携して設置を進めていく出力150kW（現状の3倍）の急速充電器（CHAdeMO規格）が展示してありました。
ポルシェの正規販売店に順次設置を進めていくのに加え、東京や名古屋、大阪の公共施設にも設置していく予定。継ぎ足し充電のニーズに応えるのが、主な狙い。
モックアップかと思いきや、ホンモノでした。
ただし、日本に設置される仕様ではなく、欧州仕様がベース。
実際に設置される急速充電器はケーブルに水冷システムを組み込むので、現行CHAdeMOの充電ガン＋ケーブル（なかなかの重量です）より軽くなるそう。
展示品のケーブルは（重たい）現行品。
ジャパンプレミアの会場は、表参道ヒルズの裏に位置するギャラリー（SO-CAL LINK GALLERY）でした。縁あって20年ほど前に通い詰めた場所なので、懐かしく歩きました。
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Porsche Night of Champions Japan 2019 [モータースポーツ]
「Porsche Night of Champions Japan 2019」は、ポルシェジャパンが主催するモータースポーツの年間表彰式です。パーティー形式で行われ（ドレスコードはフォーマル）、今年の会場はThe Okura Tokyoでした。
9月にオープンしていたのですね。風景が一変していてびっくり。現代的になりましたが、相変わらず、威厳があります。
会場（平安の間）には、新しいシーズンから参戦を始めるフォーミュラEのマシンが展示してありました。モックアップですが、中身が詰まっていないだけでボディやサスペンションなどのクオリティは実車と変わりません。
つまり、迫力たっぷり。そして、間もなく開幕（11月22日、23日、サウジアラビア・ディルイーヤ）！
もう1台の展示車両は、「ポルシェ カレラカップ ジャパン（PCCJ） 2019」の参戦車両911 GT3 Cupで、参戦初年度ながらタイトルを獲得した笹原右京選手の車両（実車）。
その右京選手、表彰式は欠席でした。なぜなら、ポルシェジャパンジュニアドライバーの右京選手は、PCCJのタイトルを手に、ワークスドライバーを目指してポルシェモータースポーツのオーディションを受けに渡欧中だったからです。
そのため、ビデオメッセージでの出演となりました。活躍、頼もしいですね（そして、朗報待つ）。
2019年から始まった「GT Sport Porsche Esports Racing Japan」（PlayStation4用ソフトウェア「グランツーリスモSPORT」とのコラボレーション）や、やはり2019年から始まった「ポルシェ スプリント チャレンジ ジャパン」の表彰式も行われました。
表彰されたドライバーやチームは、会場に設けられたパネルの前で記念撮影する段取り。
パネルには出席者の名前が記してあるのですが、ご厚意で、筆者はじめメディア側出席者の名前も記してありました。
レーシングドライバーになったようで、なんとうれしいこと（単純）。
表彰式終了後、ホテルオークラ旧本館のロビーを復元したロビーをチラ見。
タイミング良く誰もおらず、空間独り占め。幸せでした。
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9月にオープンしていたのですね。風景が一変していてびっくり。現代的になりましたが、相変わらず、威厳があります。
会場（平安の間）には、新しいシーズンから参戦を始めるフォーミュラEのマシンが展示してありました。モックアップですが、中身が詰まっていないだけでボディやサスペンションなどのクオリティは実車と変わりません。
つまり、迫力たっぷり。そして、間もなく開幕（11月22日、23日、サウジアラビア・ディルイーヤ）！
もう1台の展示車両は、「ポルシェ カレラカップ ジャパン（PCCJ） 2019」の参戦車両911 GT3 Cupで、参戦初年度ながらタイトルを獲得した笹原右京選手の車両（実車）。
その右京選手、表彰式は欠席でした。なぜなら、ポルシェジャパンジュニアドライバーの右京選手は、PCCJのタイトルを手に、ワークスドライバーを目指してポルシェモータースポーツのオーディションを受けに渡欧中だったからです。
そのため、ビデオメッセージでの出演となりました。活躍、頼もしいですね（そして、朗報待つ）。
2019年から始まった「GT Sport Porsche Esports Racing Japan」（PlayStation4用ソフトウェア「グランツーリスモSPORT」とのコラボレーション）や、やはり2019年から始まった「ポルシェ スプリント チャレンジ ジャパン」の表彰式も行われました。
表彰されたドライバーやチームは、会場に設けられたパネルの前で記念撮影する段取り。
パネルには出席者の名前が記してあるのですが、ご厚意で、筆者はじめメディア側出席者の名前も記してありました。
レーシングドライバーになったようで、なんとうれしいこと（単純）。
表彰式終了後、ホテルオークラ旧本館のロビーを復元したロビーをチラ見。
タイミング良く誰もおらず、空間独り占め。幸せでした。
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HondaのF1パワーユニット競争力推移 [Ｆ１]
ホンダのパワーユニットを搭載するレッドブル所属のマックス・フェルスタッペンが、今季2度目のポールポジションを獲得しました。メルセデスやフェラーリを抑えてのトップタイムです。
ラップタイムからパワーユニットの性能のみを抽出するのは困難ですが、少なくとも劣ってはいないことは想像できます。
『東京モーターショー2019』開催期間中の11月3日、東京ビッグサイト会議棟でシンポジウムが開かれました。
です。YouTubeでライブ配信があったので、ご覧になった方がいるかもしれません。
「日本メーカー」側の講演者のひとりは、HRD Sakura F1パワーユニット総責任者の浅木泰昭さんでした。
10分間の講演では何枚かのスライドを見せてくれたのですが、そのうちの1枚がこれ。
F1パワーユニットの競争力の推移（推定）です。
競合他社のエンジン出力（縦軸）は、GPSデータをもとに解析した推定値。2015年からF1に参戦したホンダは、準備不足がたたって大きく出遅れたことを示しています。
と同時に、急速に性能を向上させていることが伝わってきます。2019年の後半（Second Half）を見ると、競合の伸び代はまだ解析できていないものの、いい線いっていそうなことがわかります。
（クリックで拡大）
頼もしい状況で、不断の努力のたまものです。
「苦しい思いをしながら世界一になるなかで、危機を乗り越えられるエンジニアが育つ。ぜひウチにきて、優秀なエンジニアになって」と、浅木さんは学生にメッセージを送っていました。
世界一、近づいてきましたね。
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ラップタイムからパワーユニットの性能のみを抽出するのは困難ですが、少なくとも劣ってはいないことは想像できます。
『東京モーターショー2019』開催期間中の11月3日、東京ビッグサイト会議棟でシンポジウムが開かれました。
「学生フォーミュラ×モータースポーツ・エンジニア」
モータースポーツに夢を！
〜日本メーカーの活躍が若い技術者に与える未来へのヒント〜
です。YouTubeでライブ配信があったので、ご覧になった方がいるかもしれません。
「日本メーカー」側の講演者のひとりは、HRD Sakura F1パワーユニット総責任者の浅木泰昭さんでした。
10分間の講演では何枚かのスライドを見せてくれたのですが、そのうちの1枚がこれ。
F1パワーユニットの競争力の推移（推定）です。
競合他社のエンジン出力（縦軸）は、GPSデータをもとに解析した推定値。2015年からF1に参戦したホンダは、準備不足がたたって大きく出遅れたことを示しています。
と同時に、急速に性能を向上させていることが伝わってきます。2019年の後半（Second Half）を見ると、競合の伸び代はまだ解析できていないものの、いい線いっていそうなことがわかります。
（クリックで拡大）
頼もしい状況で、不断の努力のたまものです。
「苦しい思いをしながら世界一になるなかで、危機を乗り越えられるエンジニアが育つ。ぜひウチにきて、優秀なエンジニアになって」と、浅木さんは学生にメッセージを送っていました。
世界一、近づいてきましたね。
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プジョーが2022-2023年シーズンからハイパーカーでWECに参戦 [モータースポーツ]
ニュースが飛び込んできたのは、11月13日のことでした。プジョーが2022-2023年シーズンからハイパーカー・カテゴリーでWEC（FIA世界耐久選手権）に参戦します。つまり、ル・マン24時間に復帰。
外付けハードディスクに眠っていた画像データを引っ張り出してみましたが、久々に見ると、やっぱり格好いいですね、プジョー908 HDi FAP。写真はワン・ツー・フィニッシュした2009年。
個人的には、この色のイメージが強いです。
5.5L・V12ディーゼルエンジンを積んでいました。
2011年は規定変更に合わせて3.7L・V8ディーゼルエンジンを搭載した「908」にスイッチ。
2007年には当ブログで、こんな情報も投稿していました。
「ボンネットの下に野獣」なプジョーHDi FAP↓
https://serakota.blog.ss-blog.jp/2007-06-19
2012年シーズンに向けて、プジョーはディーゼルエンジンベースのハイブリッド車を開発していました。
2022-2023年シーズンに投入するプジョーのハイパーカーは、ハイブリッドシステムを搭載することが明らかにされています。
テスト走行まで済ませていたのですが、参戦せずに撤退……。
それ以来の出走ということになります。現在は2019-2020年シーズンが進行中。2020-2021年シーズンから、現行LMP1がハイパーカーに切り替わります。
で、2021-2022年シーズンもプジョーは不在。実はだいぶ先の話で、あと3年弱待つ必要があります。
ところで、下の写真はル・マンにあるショッピングモールです。ル・マン24時間取材のための滞在期間中、まず間違いなく1回は立ち寄ります。
トイレからモール側を見た廊下の写真です。2017年の撮影ですが、今年訪れた際も変化はありませんでした。
ル・マン24時間レースの写真が飾ってあるのですが、すべて、プジョーが参戦していた頃の写真。
その頃からずっと同じ風景のようです。
https://www.facebook.com/serakota/
外付けハードディスクに眠っていた画像データを引っ張り出してみましたが、久々に見ると、やっぱり格好いいですね、プジョー908 HDi FAP。写真はワン・ツー・フィニッシュした2009年。
個人的には、この色のイメージが強いです。
5.5L・V12ディーゼルエンジンを積んでいました。
2011年は規定変更に合わせて3.7L・V8ディーゼルエンジンを搭載した「908」にスイッチ。
2007年には当ブログで、こんな情報も投稿していました。
「ボンネットの下に野獣」なプジョーHDi FAP↓
https://serakota.blog.ss-blog.jp/2007-06-19
2012年シーズンに向けて、プジョーはディーゼルエンジンベースのハイブリッド車を開発していました。
2022-2023年シーズンに投入するプジョーのハイパーカーは、ハイブリッドシステムを搭載することが明らかにされています。
テスト走行まで済ませていたのですが、参戦せずに撤退……。
それ以来の出走ということになります。現在は2019-2020年シーズンが進行中。2020-2021年シーズンから、現行LMP1がハイパーカーに切り替わります。
で、2021-2022年シーズンもプジョーは不在。実はだいぶ先の話で、あと3年弱待つ必要があります。
ところで、下の写真はル・マンにあるショッピングモールです。ル・マン24時間取材のための滞在期間中、まず間違いなく1回は立ち寄ります。
トイレからモール側を見た廊下の写真です。2017年の撮影ですが、今年訪れた際も変化はありませんでした。
ル・マン24時間レースの写真が飾ってあるのですが、すべて、プジョーが参戦していた頃の写真。
その頃からずっと同じ風景のようです。
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【IAA 2019】ゴードン・マレー・デザイン（GMD）のシート [クルマ]
『Motor Fan illustrated Vol.157
』でちらっと紹介していますし、気づいたら2ヵ月前の出来事ですが、IAA（フランクフルト・モーターショー）で一番の収穫は、ゴードン・マレー・デザイン（GMD）のシートに出会ったことでした（ま、見に行ったわけですが）。
GMDのブースというか、スタンドというか、展示スペースは、『人とくるまのテクノロジー展 横浜』でもおなじみの、英国パビリオンにありました。
展示スペースの全貌です（狭っ）。
ここにGMDからやって来た人と、シートの製造を請け負うTranscal社の人がいて、説明をしてくれます。
展示物はiStreamライトウエイトシートです。アメリカやオーストラリアのアフターマーケット（チューニングカー）向け需要を見込んでいるそう。2020年から本格的な生産が始まります。
アルミとグラスorカーボンコンポジットを組み合わせた構造を採用することにより、コンベンショナルなシートより30％軽く作れる、という説明でした。
構造材のサンプルです。
ハニカムはリサイクルペーパーを使用。
アルミ合金とコンポジット（グラスCSM使用）の接合には、フロントウィンドウの接着で用いるのと同種の、「フレキシブルだが強い」材料を使用しているそう。
GMDはスーパーカーのT.50を6月に発表していますが、あのクルマにも展示品と同じ技術を用いた軽量シートを採用するそうです。
ゴードン・マレーが設計した「T.50」スーパーカー↓
https://serakota.blog.ss-blog.jp/2019-06-05
「T.50はアメイジングなクルマになる。エンジンは通常、パイプやケーブルがむき出しになった状態だが、T.50ではすべてケースに収納される」と、GMDの人はこっそり（いや、自慢げ？）に説明してくれました。
そっちはそっちで、楽しみです。
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』でちらっと紹介していますし、気づいたら2ヵ月前の出来事ですが、IAA（フランクフルト・モーターショー）で一番の収穫は、ゴードン・マレー・デザイン（GMD）のシートに出会ったことでした（ま、見に行ったわけですが）。GMDのブースというか、スタンドというか、展示スペースは、『人とくるまのテクノロジー展 横浜』でもおなじみの、英国パビリオンにありました。
展示スペースの全貌です（狭っ）。
ここにGMDからやって来た人と、シートの製造を請け負うTranscal社の人がいて、説明をしてくれます。
展示物はiStreamライトウエイトシートです。アメリカやオーストラリアのアフターマーケット（チューニングカー）向け需要を見込んでいるそう。2020年から本格的な生産が始まります。
アルミとグラスorカーボンコンポジットを組み合わせた構造を採用することにより、コンベンショナルなシートより30％軽く作れる、という説明でした。
構造材のサンプルです。
ハニカムはリサイクルペーパーを使用。
アルミ合金とコンポジット（グラスCSM使用）の接合には、フロントウィンドウの接着で用いるのと同種の、「フレキシブルだが強い」材料を使用しているそう。
GMDはスーパーカーのT.50を6月に発表していますが、あのクルマにも展示品と同じ技術を用いた軽量シートを採用するそうです。
ゴードン・マレーが設計した「T.50」スーパーカー↓
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「T.50はアメイジングなクルマになる。エンジンは通常、パイプやケーブルがむき出しになった状態だが、T.50ではすべてケースに収納される」と、GMDの人はこっそり（いや、自慢げ？）に説明してくれました。
そっちはそっちで、楽しみです。
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WEC上海4時間のLMP1サクセスハンディキャップ [モータースポーツ]
TOYOTA GAZOO Racingにとって、ずいぶん厳しい状況になっているようです。
まずは、WEC2019-2020シーズン第2戦富士6時間でのハンディキャップを見ておきましょう。
第2戦富士6時間のサクセスハンディキャップ
（クリックで拡大）
開幕戦シルバーストン4時間でトヨタ7号車が1位、8号車が2位になったことで、順位に応じたハンディが課されることになり、第2戦富士6時間ではラップタイムが遅くなるよう（7号車は1.40秒、8号車は1.00秒）、各種調整が施されました。
サクセスハンディキャップの概要と、どのようにして遅くするのかについては、こちらをご覧ください↓
【WEC富士6時間2019】LMP1のサクセスハンディキャップを簡単に（？）解説
https://serakota.blog.ss-blog.jp/2019-10-04-1
第2戦富士での結果を受け、第3戦上海4時間に向けたハンディキャップが設けられました。
着色部分は第2戦富士6時間からの変更点。富士戦ではトヨタ8号車が1位、7号車が2位でしたので、2戦分合わせたハンディキャップは、7号車と8号車で同一となっています。
つまり、7号車と8号車の2台に限ってはイコールコンディション。
第3戦上海4時間のサクセスハンディキャップ
（クリックで拡大）
それにしても、2.74秒のラップタイムハンディキャップは大きいですね。トヨタの2台は、ハンディゼロのチームLNT 6号車（ジネッタG60-LT-P1/AER）より99kg重く、最高出力に影響を与える最大燃料流量は35.7％少ない量で走らされます。
1周あたり最大エネルギー量は増えていますが、距離あたりで換算すると約5％減らされています。
というような重たいハンディの効果はあまりにも大きく、トヨタ7号車、8号車はそれぞれ予選4番手、5番手となりました（「ラップタイム」は、ふたりのドライバーが記録したベストタイムの平均）。サクセスハンディだけでなくEoT（技術均衡調整）分もあるので、2018年と比べると、ラップタイムハンディ（2.74秒）以上にタイムが落ちています。
上海戦の予選タイム比較
（クリックで拡大）
上の表の最下段はLMP2の最速です。パフォーマンスの低いチームLNTに合わせて調整しているので、LMP2とのタイム差がなくなってきています。
LMP1だけでなくLMP2に関しても、レース中に追い抜くのはなかなか難しそう。
セクタータイムを見てみましょう。セクター1とセクター2はコーナーが多く、セクター3はストレート主体なことがわかります。
トヨタ7号車は、セクター3で苦戦していることがわかります。13台出走しているLMP1＆LMP2の最下位です。
表の最下段は2018年のレースで予選10番手（クラス2番手）だった、ジャッキー・チェンDCレーシングの37号車（オレカ07／ギブソン）。今回は予選7番手（クラス2番手）でした。
セクター3のタイムも最高速も、トヨタ勢は負けています。
上海戦の予選ベストセクタータイム比較
（クリックで拡大）
じゃあ、セクター1やセクター2で抜けるかというと、そう簡単ではなさそうなことが、タイム差から見てとれます。2018年は各セクターで2秒以上のタイム差がありましたが、今回は1秒程度しかありません。
さて4時間レース、どうなるでしょうか（トヨタはタイヤを温存したようですし）。
ドライバーとチーム力の見せどころになるのは、間違いなさそうです。
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まずは、WEC2019-2020シーズン第2戦富士6時間でのハンディキャップを見ておきましょう。
第2戦富士6時間のサクセスハンディキャップ
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開幕戦シルバーストン4時間でトヨタ7号車が1位、8号車が2位になったことで、順位に応じたハンディが課されることになり、第2戦富士6時間ではラップタイムが遅くなるよう（7号車は1.40秒、8号車は1.00秒）、各種調整が施されました。
サクセスハンディキャップの概要と、どのようにして遅くするのかについては、こちらをご覧ください↓
【WEC富士6時間2019】LMP1のサクセスハンディキャップを簡単に（？）解説
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第2戦富士での結果を受け、第3戦上海4時間に向けたハンディキャップが設けられました。
着色部分は第2戦富士6時間からの変更点。富士戦ではトヨタ8号車が1位、7号車が2位でしたので、2戦分合わせたハンディキャップは、7号車と8号車で同一となっています。
つまり、7号車と8号車の2台に限ってはイコールコンディション。
第3戦上海4時間のサクセスハンディキャップ
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それにしても、2.74秒のラップタイムハンディキャップは大きいですね。トヨタの2台は、ハンディゼロのチームLNT 6号車（ジネッタG60-LT-P1/AER）より99kg重く、最高出力に影響を与える最大燃料流量は35.7％少ない量で走らされます。
1周あたり最大エネルギー量は増えていますが、距離あたりで換算すると約5％減らされています。
というような重たいハンディの効果はあまりにも大きく、トヨタ7号車、8号車はそれぞれ予選4番手、5番手となりました（「ラップタイム」は、ふたりのドライバーが記録したベストタイムの平均）。サクセスハンディだけでなくEoT（技術均衡調整）分もあるので、2018年と比べると、ラップタイムハンディ（2.74秒）以上にタイムが落ちています。
上海戦の予選タイム比較
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上の表の最下段はLMP2の最速です。パフォーマンスの低いチームLNTに合わせて調整しているので、LMP2とのタイム差がなくなってきています。
LMP1だけでなくLMP2に関しても、レース中に追い抜くのはなかなか難しそう。
セクタータイムを見てみましょう。セクター1とセクター2はコーナーが多く、セクター3はストレート主体なことがわかります。
トヨタ7号車は、セクター3で苦戦していることがわかります。13台出走しているLMP1＆LMP2の最下位です。
表の最下段は2018年のレースで予選10番手（クラス2番手）だった、ジャッキー・チェンDCレーシングの37号車（オレカ07／ギブソン）。今回は予選7番手（クラス2番手）でした。
セクター3のタイムも最高速も、トヨタ勢は負けています。
上海戦の予選ベストセクタータイム比較
（クリックで拡大）
じゃあ、セクター1やセクター2で抜けるかというと、そう簡単ではなさそうなことが、タイム差から見てとれます。2018年は各セクターで2秒以上のタイム差がありましたが、今回は1秒程度しかありません。
さて4時間レース、どうなるでしょうか（トヨタはタイヤを温存したようですし）。
ドライバーとチーム力の見せどころになるのは、間違いなさそうです。
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世良耕太 著書・編集・監修本
