【Honda】「さくらから世界へ」2022年仕様 [モータースポーツ]
HRD Sakura改めHRCは「次の信号右折ですよ」と案内する看板を見てきました（わざわざそのために出かけたわけではありませんが）。
こちら↓が現在の仕様。
「さくらから世界へ」のメッセージがあり、「Honda Racing Corporation」は「次の信号右折」の案内があります（※アポなしでは入門できません）。
ビジュアルはレッドブルRB18。
2022年
2021年はこんな感じ↓でした。
ビジュアルはRB16B。
HRCではなくHRD SAKURAですし、Honda Racing Corporation（HRC）ではなく、Honda Racing Development（HRD）となっています。
2021年
最新の看板を見て、なんか違和感あるなと思ったら、道路寄りに位置が変わっていました。
道路からの視認性が向上しています。
2021年
2022年
裏側はこんな感じ↓
2021年はアルファタウリAT02でした。
2021年
現在はGT500のNSX-GT（TEAM KUNIMITSU／100号車）です。
ご覧のとおり、メッセージは「さくらから挑戦」
2022年
https://www.facebook.com/serakota/
こちら↓が現在の仕様。
「さくらから世界へ」のメッセージがあり、「Honda Racing Corporation」は「次の信号右折」の案内があります（※アポなしでは入門できません）。
ビジュアルはレッドブルRB18。
2022年
2021年はこんな感じ↓でした。
ビジュアルはRB16B。
HRCではなくHRD SAKURAですし、Honda Racing Corporation（HRC）ではなく、Honda Racing Development（HRD）となっています。
2021年
最新の看板を見て、なんか違和感あるなと思ったら、道路寄りに位置が変わっていました。
道路からの視認性が向上しています。
2021年
2022年
裏側はこんな感じ↓
2021年はアルファタウリAT02でした。
2021年
現在はGT500のNSX-GT（TEAM KUNIMITSU／100号車）です。
ご覧のとおり、メッセージは「さくらから挑戦」
2022年
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歴代シビック・タイプRのリヤサスペンション [クルマ]
『ホンダ・シビック50周年のすべて』という本が発売されております。
歴代のシビックだけでなく、歴代のシビック・タイプRについてもまとめられておりまして、誌面に掲載する写真の撮影に立ち会いました。
で、撮影の合間（邪魔していたような気がしないでもありません）に、ちょろちょろっと写真を撮りました。
リヤバンパー下から覗いたリヤサスペンションに絞って観察していきましょう。
シビック・タイプR（EK9）／ダブルウィッシュボーン式
このアングルだとロワアーム（先代シビックに対して65mm延長）に隠れて見えませんが、向こう側にトレーリングアームがあります。
シビック・タイプR（EP3）／ダブルウィッシュボーン式
ブレーキフォースが発生した際にたわませることで、トレーリングアーム取り付け点のブッシュを変位させ、トーイン特性を得てブレーキングスタビリティを高めるコンセプトのリアクティブリンクを適用（ベース車にも適用）。
シビック・タイプR（FD2）／ダブルウィッシュボーン式
セダンなのでリヤのオーバーハングが長く、リヤサスまでが遠い……
リアクティブリンクは継承。
同軸だったダンパーとコイルスプリングは別体になっています。
シビック・タイプRユーロ（FN2）／トーションビームアクスル（TBA）式
Cセグメントの前輪駆動車としては、ダブルウィッシュボーンよりTBAのほうが一般的でしょうか。
ダンパーはザックス（SACHS）製（現ZF）。
シビック・タイプR（FK2）／トーションビームアクスル（TBA）式
内蔵バルブタイプの減衰力可変ダンパー（ZF製）を適用。
シビック・タイプR（FK8）／マルチリンク式
「さまざまな入力に対してタイヤの接地状態を最適に保つ」ため、マルチリンク式を採用。
アッパーリンク×1、ロワーリンク×2＋トレーリングアームの構成。
減衰力可変ダンパーは外付けバルブタイプに変わっています。
シビック・タイプR（FL5）／マルチリンク式
リヤサス覗き込み写真はいままで撮る機会がなく（忘れてた？）、実は昨日某所で撮りました。
デュアルアクシス式ストラットのフロントサスペンションと同様、リヤサスペンションの形式も前型を踏襲。
外付けバルブタイプの減衰力可変ダンパー（ZF製）も継承。
しかし乗り味ははるかに洗練されており、感涙モノのです。
https://www.facebook.com/serakota/
歴代のシビックだけでなく、歴代のシビック・タイプRについてもまとめられておりまして、誌面に掲載する写真の撮影に立ち会いました。
で、撮影の合間（邪魔していたような気がしないでもありません）に、ちょろちょろっと写真を撮りました。
リヤバンパー下から覗いたリヤサスペンションに絞って観察していきましょう。
シビック・タイプR（EK9）／ダブルウィッシュボーン式
このアングルだとロワアーム（先代シビックに対して65mm延長）に隠れて見えませんが、向こう側にトレーリングアームがあります。
シビック・タイプR（EP3）／ダブルウィッシュボーン式
ブレーキフォースが発生した際にたわませることで、トレーリングアーム取り付け点のブッシュを変位させ、トーイン特性を得てブレーキングスタビリティを高めるコンセプトのリアクティブリンクを適用（ベース車にも適用）。
シビック・タイプR（FD2）／ダブルウィッシュボーン式
セダンなのでリヤのオーバーハングが長く、リヤサスまでが遠い……
リアクティブリンクは継承。
同軸だったダンパーとコイルスプリングは別体になっています。
シビック・タイプRユーロ（FN2）／トーションビームアクスル（TBA）式
Cセグメントの前輪駆動車としては、ダブルウィッシュボーンよりTBAのほうが一般的でしょうか。
ダンパーはザックス（SACHS）製（現ZF）。
シビック・タイプR（FK2）／トーションビームアクスル（TBA）式
内蔵バルブタイプの減衰力可変ダンパー（ZF製）を適用。
シビック・タイプR（FK8）／マルチリンク式
「さまざまな入力に対してタイヤの接地状態を最適に保つ」ため、マルチリンク式を採用。
アッパーリンク×1、ロワーリンク×2＋トレーリングアームの構成。
減衰力可変ダンパーは外付けバルブタイプに変わっています。
シビック・タイプR（FL5）／マルチリンク式
リヤサス覗き込み写真はいままで撮る機会がなく（忘れてた？）、実は昨日某所で撮りました。
デュアルアクシス式ストラットのフロントサスペンションと同様、リヤサスペンションの形式も前型を踏襲。
外付けバルブタイプの減衰力可変ダンパー（ZF製）も継承。
しかし乗り味ははるかに洗練されており、感涙モノのです。
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突然出てきた「マツダ・ビジョンスタディモデル」 [クルマ]
マツダは11月22日、「中期経営計画のアップデートと2030年に向けた経営の基本方針」を発表しました。
詳細はこちら↓のニュースリリースでご確認ください。
中期経営計画のアップデートおよび2030年の経営方針について
https://newsroom.mazda.com/ja/publicity/release/2022/202211/221122a.html
プレゼンテーションの最後にサプライズがありました。
「マツダが描く未来への想い」が映像化されています。
その映像のなかに登場するのが、このクルマ↓
マツダ・ビジョンスタディモデル（Mazda Vision Study Model）です。
後輪駆動的な動き、しています（見た目もそうですが）。
「2030年へ マツダの約束」と言っているってことは……
https://www.facebook.com/serakota/
詳細はこちら↓のニュースリリースでご確認ください。
中期経営計画のアップデートおよび2030年の経営方針について
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プレゼンテーションの最後にサプライズがありました。
「マツダが描く未来への想い」が映像化されています。
その映像のなかに登場するのが、このクルマ↓
マツダ・ビジョンスタディモデル（Mazda Vision Study Model）です。
後輪駆動的な動き、しています（見た目もそうですが）。
「2030年へ マツダの約束」と言っているってことは……
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【フォーミュラE】Gen3時代の競技規則 [モータースポーツ]
フォーミュラEは2023年1月14日のメキシコシティ戦からシーズン9が始まります。
全17戦で、最終戦は7月30日のロンドン。
シーズン9から、第3世代を意味する「Gen3」車両が導入されます。
過去の関連エントリーはこちら↓
フォーミュラE Gen3車両公開
https://serakota.blog.ss-blog.jp/2022-04-29
Gen3車両の導入に合わせて、レースのフォーマットなどに関する競技規則（スポーティングレギュレーション）が変更されました。
主な変更点は下記のとおり。
・レースは「時間」ではなく「周回数」で規定
→これまで、レースは「45分＋1周」で行われていましたが、シーズン9からは他の多くのスプリントレースと同じように「周回数」で規定されます。
セーフティカーやフルコースイエロー（FCY）が導入された場合は、周回数が延長されます。
・アタックチャージの導入
→シーズン9の途中で（試験的に？）、いくつかのレースで「アタックチャージ」が導入されます。
戦略的技術パートナーと共同で、30秒間で4kWhの電力量を受け入れることができるバッテリーを開発。アタックチャージ中の充電は600kW（！）の出力を持つブースター（急速充電器でしょうか）によって行います。
レース中の決められた期間内にアタックチャージのためのピットストップを義務付け、レースの後半にアタックモードを2回使えるようにします。
アタックモードの間、Gen3車両の最高出力は300kWから350kWに向上。
アタックチャージが適用されないレースでは、従来のアタックモード（コースの特定のゾーンを通過すると、一定期間ブーストが可能になる）が適用されます。
また、ファン投票による上位のドライバーにエクストラのブースト機会を与える「ファンブースト」は廃止されます。
・ルーキードライバーの起用義務付け
→すべてのチームはシーズン中に少なくとも2回、フォーミュラＥ参戦経験のないドライバーをフリープラクティス1で起用しなければならない決まりが導入されます。
ドライバーラインアップの活性化を図るのが狙い。
新しいルールがどのように機能するのか、楽しみですね。
https://www.facebook.com/serakota/
全17戦で、最終戦は7月30日のロンドン。
シーズン9から、第3世代を意味する「Gen3」車両が導入されます。
過去の関連エントリーはこちら↓
フォーミュラE Gen3車両公開
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Gen3車両の導入に合わせて、レースのフォーマットなどに関する競技規則（スポーティングレギュレーション）が変更されました。
主な変更点は下記のとおり。
・レースは「時間」ではなく「周回数」で規定
→これまで、レースは「45分＋1周」で行われていましたが、シーズン9からは他の多くのスプリントレースと同じように「周回数」で規定されます。
セーフティカーやフルコースイエロー（FCY）が導入された場合は、周回数が延長されます。
・アタックチャージの導入
→シーズン9の途中で（試験的に？）、いくつかのレースで「アタックチャージ」が導入されます。
戦略的技術パートナーと共同で、30秒間で4kWhの電力量を受け入れることができるバッテリーを開発。アタックチャージ中の充電は600kW（！）の出力を持つブースター（急速充電器でしょうか）によって行います。
レース中の決められた期間内にアタックチャージのためのピットストップを義務付け、レースの後半にアタックモードを2回使えるようにします。
アタックモードの間、Gen3車両の最高出力は300kWから350kWに向上。
アタックチャージが適用されないレースでは、従来のアタックモード（コースの特定のゾーンを通過すると、一定期間ブーストが可能になる）が適用されます。
また、ファン投票による上位のドライバーにエクストラのブースト機会を与える「ファンブースト」は廃止されます。
・ルーキードライバーの起用義務付け
→すべてのチームはシーズン中に少なくとも2回、フォーミュラＥ参戦経験のないドライバーをフリープラクティス1で起用しなければならない決まりが導入されます。
ドライバーラインアップの活性化を図るのが狙い。
新しいルールがどのように機能するのか、楽しみですね。
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トヨタ・クラウンのデュアルブーストハイブリッドトランスミッション（モーター＋6速AT） [クルマ]
新型トヨタ・クラウンのカタログに「2.4L ターボハイブリッド車」と記載のある仕様は、「2.4Lデュアルブーストハイブリッドシステム」を搭載しています。
メディア向け試乗会の会場に「デュアルブーストハイブリッドトランスミッション」が展示されていたので、撮影しました。
車両前方からみたところで、向かって左側（エンジン側）にモーターと2つのクラッチがあり、その後段に6速ATが配置されています。
モーター（外側がステーター、内側がローター）の内周側に2つのクラッチを収めることで、全長の短縮を図っています。
下の写真はモーター＋クラッチ側から6速ATの機構を見たところ。
後段にある遊星歯車（プラネタリーギヤ）セット（2）はラビニヨ型なので、実質的にはプラネタリーギヤ2.5セットで6速を実現していることになります。
伊豆スカイライン〜箱根周辺を走りました。
レポートはこちら。
BluE Nexusが開発したハイブリッドトランスミッションの技術詳細は、『Motor Fan illustrated Vol.191』に掲載されています。
https://www.facebook.com/serakota/
メディア向け試乗会の会場に「デュアルブーストハイブリッドトランスミッション」が展示されていたので、撮影しました。
車両前方からみたところで、向かって左側（エンジン側）にモーターと2つのクラッチがあり、その後段に6速ATが配置されています。
モーター（外側がステーター、内側がローター）の内周側に2つのクラッチを収めることで、全長の短縮を図っています。
下の写真はモーター＋クラッチ側から6速ATの機構を見たところ。
後段にある遊星歯車（プラネタリーギヤ）セット（2）はラビニヨ型なので、実質的にはプラネタリーギヤ2.5セットで6速を実現していることになります。
伊豆スカイライン〜箱根周辺を走りました。
レポートはこちら。
新型クラウンクロスオーバーの「デュアルブーストハイブリッド」、こういう仕組みか。マツダもトヨタもトルコン使わないってとこは共通。これってクラッチの素材が進化したおかげ？#トヨタ #toyota#クラウンクロスオーバーhttps://t.co/fDyDc9ct5i
— MotorFan[モーターファン] (@MotorFanweb) November 14, 2022
BluE Nexusが開発したハイブリッドトランスミッションの技術詳細は、『Motor Fan illustrated Vol.191』に掲載されています。
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【F1】レッドブルとフェラーリを観察する [Ｆ１]
『Motor Fan illustrated』誌で久々にF1関連ページをいただきました。
第18戦日本GPで撮った写真を中心に、観察しています。
対象は、レッドブルRB18とフェラーリF1-75です。
MFi誌『RACING CARエンジニアの流儀』でおなじみの、永嶋勉さんの所見を織り交ぜての報告です。
レーシングカーエンジニアの永嶋さんはトヨタ在籍時代、2004年8月からF1プロジェクトに携わり（2005年のTF105から開発に携わる）、TMG（現TGR-E）出向時代はTF107から幻のTF110まで、F1車両開発に携わっていました。
レッドブルRB18とフェラーリF1-75、サスペンションのレイアウトがまるっきり異なります。
永嶋さんに気になった写真をピックアップしていただきました（誌面の都合から、掲載できたのはほんの一部ですが）。
プロはそういうところが気になるのか、という発見もあります。
F1ページ掲載号↓
https://www.facebook.com/serakota/
第18戦日本GPで撮った写真を中心に、観察しています。
対象は、レッドブルRB18とフェラーリF1-75です。
MFi誌『RACING CARエンジニアの流儀』でおなじみの、永嶋勉さんの所見を織り交ぜての報告です。
レーシングカーエンジニアの永嶋さんはトヨタ在籍時代、2004年8月からF1プロジェクトに携わり（2005年のTF105から開発に携わる）、TMG（現TGR-E）出向時代はTF107から幻のTF110まで、F1車両開発に携わっていました。
レッドブルRB18とフェラーリF1-75、サスペンションのレイアウトがまるっきり異なります。
永嶋さんに気になった写真をピックアップしていただきました（誌面の都合から、掲載できたのはほんの一部ですが）。
プロはそういうところが気になるのか、という発見もあります。
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【LMDh】BMW M Hybrid V8のビデオドキュメンタリー [モータースポーツ]
2023年シーズンからIMSAのGTPカテゴリーで走るBMW M Hybrid V8のビデオドキュメンタリー、最新のエピソードが公開されています。
ロサンゼルスで行った発表イベントの模様を中心に、ワトキンスグレンで行ったテストの模様まで密着。
当ブログの過去エントリーはこちら↓
【LMDh】BMW M Hybrid V8のモノコック
https://serakota.blog.ss-blog.jp/2022-07-27
こちらの写真↓はセブリング。
こちら↓はロードアトランタ。
準備は着々？
しんみりするシーンもあったりして……
https://www.facebook.com/serakota/
ロサンゼルスで行った発表イベントの模様を中心に、ワトキンスグレンで行ったテストの模様まで密着。
当ブログの過去エントリーはこちら↓
【LMDh】BMW M Hybrid V8のモノコック
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こちらの写真↓はセブリング。
こちら↓はロードアトランタ。
準備は着々？
しんみりするシーンもあったりして……
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メルセデスAMG ONE×ニュル6分35秒183 [クルマ]
「公道を走るF1カー」がコンセプトのハイパーカー、メルセデスAMG ONEがニュルブルクリンク北コース（全長20.832km）でタイムアタックを行い、6分35秒183で周回しました。
量産車の「スーパースポーツカー」カテゴリーで新記録となりました。
ちなみに、ポルシェ911 GT2 RS MRは2018年に6分40秒33を記録。
ポルシェのニュル量産車最速ラップ（オンボード映像）
https://serakota.blog.ss-blog.jp/2018-11-03
ポルシェ911 GT3（992）は2021年に6分59秒927を記録しています。
新型ポルシェ911 GT3のニュル・オンボード映像
https://serakota.blog.ss-blog.jp/2021-02-21
しかし、ポルシェ919ハイブリッド・エボの5分19秒55は圧巻ですね（2018年）。上記リンクにリンクあり。
EVではVW ID.Rが2019年に6分5秒336で周回しています。
VW ID.Rニュル北コース記録更新時のいろいろな数字
https://serakota.blog.ss-blog.jp/2019-08-05
量産EVではタイカンが7分42秒で周回（2019年）。
ポルシェ・タイカンがニュル北コースで7分42秒を記録
https://serakota.blog.ss-blog.jp/2019-08-26
AMG ONEが搭載するエンジンは1.6L・V6直噴ターボでメルセデスF1と同じ。
吸排気バルブのリターンにコイルスプリングではなく、ニューマチックバルブスプリングを使っている点は共通しています。
燃料噴射圧はF1が最大500bar（規定）なのに対し、AMG ONEは270bar。
AMG ONEは直噴インジェクターに加え、ポート噴射のインジェクターも備えています。
ロードゴーイングカーなので、触媒やマフラー（チタン製）も搭載。排ガス規制をクリアするため、触媒の活性化を早めるヒーティングシステムも備えています。
タイムアタックを担当したドライバーは、メルセデスAMGファクトリードライバーのマロ・エンゲル。
公式動画（オンボード）↓
ショートバージョン↓
https://www.facebook.com/serakota/
量産車の「スーパースポーツカー」カテゴリーで新記録となりました。
ちなみに、ポルシェ911 GT2 RS MRは2018年に6分40秒33を記録。
ポルシェのニュル量産車最速ラップ（オンボード映像）
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ポルシェ911 GT3（992）は2021年に6分59秒927を記録しています。
新型ポルシェ911 GT3のニュル・オンボード映像
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しかし、ポルシェ919ハイブリッド・エボの5分19秒55は圧巻ですね（2018年）。上記リンクにリンクあり。
EVではVW ID.Rが2019年に6分5秒336で周回しています。
VW ID.Rニュル北コース記録更新時のいろいろな数字
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量産EVではタイカンが7分42秒で周回（2019年）。
ポルシェ・タイカンがニュル北コースで7分42秒を記録
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AMG ONEが搭載するエンジンは1.6L・V6直噴ターボでメルセデスF1と同じ。
吸排気バルブのリターンにコイルスプリングではなく、ニューマチックバルブスプリングを使っている点は共通しています。
燃料噴射圧はF1が最大500bar（規定）なのに対し、AMG ONEは270bar。
AMG ONEは直噴インジェクターに加え、ポート噴射のインジェクターも備えています。
ロードゴーイングカーなので、触媒やマフラー（チタン製）も搭載。排ガス規制をクリアするため、触媒の活性化を早めるヒーティングシステムも備えています。
タイムアタックを担当したドライバーは、メルセデスAMGファクトリードライバーのマロ・エンゲル。
公式動画（オンボード）↓
ショートバージョン↓
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2006年鈴鹿と2017年TASのホンダ・シビック・タイプR [クルマ]
ホンダ・シビック・タイプRの歴史を振り返っていたら、シビック・タイプRとして3番目に発売されたFD2は2006年にF1日本GPが鈴鹿サーキットで開催された際、プロトタイプが展示されたという情報に触れました（発売は2007年）。
「そうだったっけ？」と当時の撮影データを引っ張りだしてみたら、撮ってました。
ずいぶん寄りで撮っていますが、引きがなかったのでしょうか（覚えていません）。
当時F1に参戦していたBMW（08年まで参戦）はM6やM5などを展示。
日曜日の観客数は16万1000人（2022年は9万4000人）でした。
山田池がまだありましたね。
6番目のシビック・タイプR（FK8）は、2017年の東京オートサロン（TAS）で発表。
コロナ前なので、にぎやかでした。
https://www.facebook.com/serakota/
「そうだったっけ？」と当時の撮影データを引っ張りだしてみたら、撮ってました。
ずいぶん寄りで撮っていますが、引きがなかったのでしょうか（覚えていません）。
当時F1に参戦していたBMW（08年まで参戦）はM6やM5などを展示。
日曜日の観客数は16万1000人（2022年は9万4000人）でした。
山田池がまだありましたね。
6番目のシビック・タイプR（FK8）は、2017年の東京オートサロン（TAS）で発表。
コロナ前なので、にぎやかでした。
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GRカローラ＆GRカローラ・モリゾウエディション [クルマ]
4月に世界初公開され、6月に日本仕様が発表されたGRカローラの実車（プロトタイプ）と袖ケ浦フォレストレースウェイで対面してきました。
こちら↓はGRカローラRZ（プロトタイプ）。
詳しいレポートはこちら↓をご参照ください。
こちら↓は、RZをベースにリヤシートを取り払って2シーター化し、ボディ剛性のさらなる向上や最大トルクのアップなどを図って“野性味”を追求した、GRカローラ・モリゾウエディション（プロトタイプ。
逆光御免であります。
後ろ姿はこんなふう（順光）。
ボディカラーは専用色のマットスティール。
カモフラージュが施された、GRカローラ・モリゾウエディション・ダート仕様車（プロトタイプ）です。
GRカローラ・モリゾウエディションのホワイトボディです。
ベースとなったカローラスポーツに対し、スポット溶接を349打点追加しています（赤いテープの部位）。
緑のテープが貼ってある部位は、GRスポーツRZおよびモリゾウエディション共通で、構造用接着材の塗布範囲を増やしたところ。
青いテープの部位はモリゾウエディションのみ、構造用接着材塗布範囲を追加した部位です。
モリゾウエディションの力の入れ具合がわかります。
モリゾウエディションは、後席を取り払ったスペースに専用のボディ補強ブレースを追加しています。
ブレースの下に緑のテープが見えます。
実車ではこんなふう。ブレースにはカバーが付いています。
タイヤを縦置きで載せられる設計。用品で用意されるベルトでタイヤを留めておけます。
https://www.facebook.com/serakota/
こちら↓はGRカローラRZ（プロトタイプ）。
詳しいレポートはこちら↓をご参照ください。
“モリゾウエディション”は、すべてが“別物”の猛獣。レースで勝つためのノウハウが注ぎ込まれたGRカローラ／GRヤリスに試乗 https://t.co/jryvZIYC3G #TGR #トヨタ #GRカローラ #GRヤリス #モータースポーツ pic.twitter.com/ya8waodo17
— autosport web/オートスポーツweb (@AUTOSPORT_web) November 7, 2022
こちら↓は、RZをベースにリヤシートを取り払って2シーター化し、ボディ剛性のさらなる向上や最大トルクのアップなどを図って“野性味”を追求した、GRカローラ・モリゾウエディション（プロトタイプ。
逆光御免であります。
後ろ姿はこんなふう（順光）。
ボディカラーは専用色のマットスティール。
カモフラージュが施された、GRカローラ・モリゾウエディション・ダート仕様車（プロトタイプ）です。
GRカローラ・モリゾウエディションのホワイトボディです。
ベースとなったカローラスポーツに対し、スポット溶接を349打点追加しています（赤いテープの部位）。
緑のテープが貼ってある部位は、GRスポーツRZおよびモリゾウエディション共通で、構造用接着材の塗布範囲を増やしたところ。
青いテープの部位はモリゾウエディションのみ、構造用接着材塗布範囲を追加した部位です。
モリゾウエディションの力の入れ具合がわかります。
モリゾウエディションは、後席を取り払ったスペースに専用のボディ補強ブレースを追加しています。
ブレースの下に緑のテープが見えます。
実車ではこんなふう。ブレースにはカバーが付いています。
タイヤを縦置きで載せられる設計。用品で用意されるベルトでタイヤを留めておけます。
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世良耕太 著書・編集・監修本
