【富士24時間】NV350 CARAVAN OGUshow ES MOBILITY CONCEPT [クルマ]
『スーパー耐久シリーズ 2021 Powered by Hankook 第3戦 NAPAC 富士 SUPER TEC 24時間レース』のイベント広場で目についたもの、その2です。
キャンプ？
NISSAN（日産自動車）とOGUshow（オグショー）がコラボレーションしたコンセプトカーで、テーマはワーケーション。
「NV350 CARAVAN OGUshow ES MOBILITY CONCEPT」の車名が与えられています。
「本当は東京オートサロンで展示する予定だったんですけどね」との説明を聞き、激しく同情してしまいました。
陽の目を見る機会があったよかったです。
詳細はこちら↓でご確認ください。
https://www.ogushow.co.jp/mobilityconcept/
トランスポートプロショップ「オグショー」のパーツ（既製品および開発品）と、日産アクセサリーのプロトタイプで構成されています。
片側跳ね上げタイプのベッドを設置。
スイッチひとつで透過モードと遮光モードに切り替わる電子シェード。
運転席のサンバイザーも電子シェード付きで、透過モード、遮光モード、ミラーモードに切り換えることができます。
ルーフには熱を反射するシートが貼ってあります。
天井にはサーフェススピーカー。「音が天井から降り注ぐ」んだそう。
24時間レースに仕事に行く、いや、観戦にぴったりなクルマと装備ですね。
https://www.facebook.com/serakota/
キャンプ？
NISSAN（日産自動車）とOGUshow（オグショー）がコラボレーションしたコンセプトカーで、テーマはワーケーション。
「NV350 CARAVAN OGUshow ES MOBILITY CONCEPT」の車名が与えられています。
「本当は東京オートサロンで展示する予定だったんですけどね」との説明を聞き、激しく同情してしまいました。
陽の目を見る機会があったよかったです。
詳細はこちら↓でご確認ください。
https://www.ogushow.co.jp/mobilityconcept/
トランスポートプロショップ「オグショー」のパーツ（既製品および開発品）と、日産アクセサリーのプロトタイプで構成されています。
片側跳ね上げタイプのベッドを設置。
スイッチひとつで透過モードと遮光モードに切り替わる電子シェード。
運転席のサンバイザーも電子シェード付きで、透過モード、遮光モード、ミラーモードに切り換えることができます。
ルーフには熱を反射するシートが貼ってあります。
天井にはサーフェススピーカー。「音が天井から降り注ぐ」んだそう。
24時間レースに仕事に行く、いや、観戦にぴったりなクルマと装備ですね。
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【富士24時間】イベント広場で目についたもの（その1） [モータースポーツ]
『スーパー耐久シリーズ 2021 Powered by Hankook 第3戦 NAPAC 富士 SUPER TEC 24時間レース』の決勝レース日、2日目の午後（つまり、フィニッシュまであとわずか）です。
寸暇を惜しんで（？）、イベント広場を巡回しました。人が出歩いているって、いいですね。
トヨタ モビリティ東京のブースにあった1台がこちら。
カローラ・スポーツです。
今回の「富士24時間」で話題を集めた「水素カローラ」のベース車両です。
水素つながり（？）で、燃料電池車のトヨタMIRAIが展示してありました。
パワームーバー（外部給電器）を使うと、電化製品を使うことができます。
それに、補助金も出ますよ、と。
GRヤリスやGRスープラなどのスポーツカーがレンタルで乗れるサービスがあるのですね。
TOYOTA GAZOO Racing（TGR）のブースは、FCEV（MIRAI）とPHEV（プリウスPHV）から電力供給していると、アナウンスしていました。
GR 86です。
こちらが電力供給源のMIRAI。
「MIRAIシャトルタクシー」（イベント広場→P16）が営業中でした。
シャトルタクシーは初代MIRAI。
11月11日〜14日に愛知・岐阜で開催するラリージャパンのブースです。
来場者の感度は高く、かつ、かなり好意的だった模様。
https://rally-japan.jp
つづく。
https://www.facebook.com/serakota/
寸暇を惜しんで（？）、イベント広場を巡回しました。人が出歩いているって、いいですね。
トヨタ モビリティ東京のブースにあった1台がこちら。
カローラ・スポーツです。
今回の「富士24時間」で話題を集めた「水素カローラ」のベース車両です。
目的は二酸化炭素（CO2）を中心とする温室効果ガスの排出量を実質的にゼロにすること。そこで、トヨタがトライしているひとつが水素（H2）を直接エンジンで燃焼させるH2エンジンだ。豊田章男社長自らハンドルを握って、その可能性を証明した富士24時間レースを取材した。 https://t.co/LmefCd95G8
— MotorFan[モーターファン] (@MotorFanweb) May 26, 2021
水素つながり（？）で、燃料電池車のトヨタMIRAIが展示してありました。
パワームーバー（外部給電器）を使うと、電化製品を使うことができます。
それに、補助金も出ますよ、と。
GRヤリスやGRスープラなどのスポーツカーがレンタルで乗れるサービスがあるのですね。
TOYOTA GAZOO Racing（TGR）のブースは、FCEV（MIRAI）とPHEV（プリウスPHV）から電力供給していると、アナウンスしていました。
GR 86です。
こちらが電力供給源のMIRAI。
「MIRAIシャトルタクシー」（イベント広場→P16）が営業中でした。
シャトルタクシーは初代MIRAI。
11月11日〜14日に愛知・岐阜で開催するラリージャパンのブースです。
来場者の感度は高く、かつ、かなり好意的だった模様。
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つづく。
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【巡回】日産グローバル本社ギャラリー [クルマ]
このあたりの待ち合わせだったので、ササッと巡回してきました。
ヘリテージゾーンに展示してあった3台は、ダットサン・デラックスセダン（1953年）、ダットサン・セダン（1955年）、ダットサン・ブルーバード1200ファンシーデラックス（1963年）でした。
ファンシーデラックスは、「当時まだ珍しかった女性オーナードライバー向けの特別仕様車」との解説がありました。
レモンクリーム系車体色に調和した室内色↓
メインステージに展示してあったのは、新型ノートです。
スカイライン400R専用色のスレートグレー。
これ個人的に、とっても好きな系統。
国外販売車ゾーンです。
手前はインフィニティQ60。
奥は2020年11月に発表されたばかりのインフィニティQX55。
存在感あって、力強くて、スタイリッシュで、いいですね。日本で選択できないのが残念。
可変圧縮比エンジン（VC-Turbo）を搭載しています。
日産の可変圧縮比エンジン↓
https://serakota.blog.ss-blog.jp/2020-11-16
https://www.facebook.com/serakota/
ヘリテージゾーンに展示してあった3台は、ダットサン・デラックスセダン（1953年）、ダットサン・セダン（1955年）、ダットサン・ブルーバード1200ファンシーデラックス（1963年）でした。
ファンシーデラックスは、「当時まだ珍しかった女性オーナードライバー向けの特別仕様車」との解説がありました。
レモンクリーム系車体色に調和した室内色↓
メインステージに展示してあったのは、新型ノートです。
スカイライン400R専用色のスレートグレー。
これ個人的に、とっても好きな系統。
国外販売車ゾーンです。
手前はインフィニティQ60。
奥は2020年11月に発表されたばかりのインフィニティQX55。
存在感あって、力強くて、スタイリッシュで、いいですね。日本で選択できないのが残念。
可変圧縮比エンジン（VC-Turbo）を搭載しています。
日産の可変圧縮比エンジン↓
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【MFi】SUBARUインプレッサSTI Sportのサスペンション開発 [クルマ]
『MOTOR FAN illustrated - モーターファンイラストレーテッド - Vol.176 (モーターファン別冊)』ではサスペンション特集をしておりまして、ケーススタディをいくつか担当しました。
今回は、スバル・インプレッサSTI Sportを紹介します。
2.0L自然吸気エンジン搭載車に設定。2WD（FF）とAWDが選択できますが、2WDに的を絞って開発者に話をうかがいました。
下の写真は2WD仕様。プロペラシャフトが通るセンタートンネルはそのままですが、プロペラシャフトは通っていません。
マクファーソンストラット式のフロントに、伸び側の減衰力だけ可変するSHOWA（ショーワ）のメカ式減衰力可変ダンパー（SFRD）を採用しているのがポイントです。
減衰力を可変するバルブ部です。
ダブルウィッシュボーン式のリヤは、ショーワ製のコンベンショナルなダンパーを搭載。
ベース車とは減衰力の仕様が異なります。
メカ式減衰力可変ダンパーを採用した狙いなどについては、誌面でご確認ください。
https://www.facebook.com/serakota/
今回は、スバル・インプレッサSTI Sportを紹介します。
2.0L自然吸気エンジン搭載車に設定。2WD（FF）とAWDが選択できますが、2WDに的を絞って開発者に話をうかがいました。
下の写真は2WD仕様。プロペラシャフトが通るセンタートンネルはそのままですが、プロペラシャフトは通っていません。
マクファーソンストラット式のフロントに、伸び側の減衰力だけ可変するSHOWA（ショーワ）のメカ式減衰力可変ダンパー（SFRD）を採用しているのがポイントです。
減衰力を可変するバルブ部です。
ダブルウィッシュボーン式のリヤは、ショーワ製のコンベンショナルなダンパーを搭載。
ベース車とは減衰力の仕様が異なります。
メカ式減衰力可変ダンパーを採用した狙いなどについては、誌面でご確認ください。
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【MFi】ホンダ・ヴェゼルのサスペション開発 [クルマ]
『MOTOR FAN illustrated - モーターファンイラストレーテッド - Vol.176 (モーターファン別冊)』ではサスペンション特集をしておりまして、ケーススタディをいくつか担当しました。
前回エントリーのレクサスISにつづきまして、今回はホンダ・ヴェゼルです。
試乗レポートは別の機会に譲りますが（まだ、きちんと乗っていません）、写真で見るより実物のほうが、ずっと「いい」です。
フロントサスペンションはマクファーソンストラット式（写真は左側）。
ステアリングを切り込んだ瞬間の応答を良くするため、各部の低フリクション化を図っています。
実際どうなんだろうか、というのが気になるポイント。
リヤはトーションビームアクスル（TBA）式です。
カタログには「車軸式」と記載されています。
開発エンジニアのみなさんがどう呼んでいるかは、誌面でご確認ください。
ボディ側マウント部分のコンプライアンスブッシュ（矢印）に、乗心地と操安性の両立を図るための工夫が施されています。
https://www.facebook.com/serakota/
前回エントリーのレクサスISにつづきまして、今回はホンダ・ヴェゼルです。
試乗レポートは別の機会に譲りますが（まだ、きちんと乗っていません）、写真で見るより実物のほうが、ずっと「いい」です。
フロントサスペンションはマクファーソンストラット式（写真は左側）。
ステアリングを切り込んだ瞬間の応答を良くするため、各部の低フリクション化を図っています。
実際どうなんだろうか、というのが気になるポイント。
リヤはトーションビームアクスル（TBA）式です。
カタログには「車軸式」と記載されています。
開発エンジニアのみなさんがどう呼んでいるかは、誌面でご確認ください。
ボディ側マウント部分のコンプライアンスブッシュ（矢印）に、乗心地と操安性の両立を図るための工夫が施されています。
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【MFi】レクサスISのサスペンション開発 [クルマ]
『MOTOR FAN illustrated - モーターファンイラストレーテッド - Vol.176 (モーターファン別冊)』ではサスペンション特集をしておりまして、ケーススタディをいくつか担当いたしました。
ひとつはレクサスISです。
「下山テストコースで鍛えられたレクサスISの脚周り」のサブタイトルがついています。
スタッドボルト＋ナットによるホイール固定方式から、ハブボルト方式へ変更が、脚周りを鍛えるための技術のひとつ。
接地面積を増やすため、タイヤサイズを拡大（幅および周方向）しています。
フロントサスペンションはダブルウィッシュボーン式。
ハイマウントのアッパーアームを鉄からアルミ鍛造品に材質変更しています。
コイルスプリングは高応力材を採用して軽量化。バンプストップラバーの仕様を変更しています（リヤも同様）。
リヤサスペンションは5本のリンクで構成するマルチリンク式。
このアングルでは見えませんが、アッパーアームNo2の材質をアルミの高強度材に変更して軽量化を図っています。
狙いと打った手の詳細については誌面でご確認ください。
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ひとつはレクサスISです。
「下山テストコースで鍛えられたレクサスISの脚周り」のサブタイトルがついています。
スタッドボルト＋ナットによるホイール固定方式から、ハブボルト方式へ変更が、脚周りを鍛えるための技術のひとつ。
接地面積を増やすため、タイヤサイズを拡大（幅および周方向）しています。
フロントサスペンションはダブルウィッシュボーン式。
ハイマウントのアッパーアームを鉄からアルミ鍛造品に材質変更しています。
コイルスプリングは高応力材を採用して軽量化。バンプストップラバーの仕様を変更しています（リヤも同様）。
リヤサスペンションは5本のリンクで構成するマルチリンク式。
このアングルでは見えませんが、アッパーアームNo2の材質をアルミの高強度材に変更して軽量化を図っています。
狙いと打った手の詳細については誌面でご確認ください。
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【MFi】HKSのプレチャンバー・イグニッション取材記事 [クルマ]
ようやく念願叶いまして、HKS（エッチ・ケー・エス）が開発中のプレチャンバー・イグニッション（PCI）を取材することができました。
発売中の『MOTOR FAN illustrated - モーターファンイラストレーテッド - Vol.176 (モーターファン別冊)』で掲載しています（6P）。
過去エントリーはこちら↓
https://serakota.blog.ss-blog.jp/2021-01-20
RB26DETTに適用するプロジェクトなのですが、燃焼室や吸気ポートなどには極力手を加えない方針。ただでさえ実現のハードルは高そうですが、なおさらハードルは高く、その困難な課題に立ち向かっているところ。
PCIの概要はこちら↓
（クリックで拡大）
目標とする600ps最高出力は、HKSにすればそう難しくなさそうですが、WLTCモードで20km/Lを両立させるとなると話は別です。
準備段階として、素のGT-R（BNR32）のWLTCモードを計測したそう。シャシーダイナモはAVL製。
当然、リッタあたり一桁ですが、思ったより出るんだな、というのが個人的な感想（数値は非公表）。
現在は、プレチャンバーの開発と並行してRB26DETT（2.6L・直列6気筒ツインターボ）の素の性能を計測している段階。
進捗が楽しみです。
https://www.facebook.com/serakota/
発売中の『MOTOR FAN illustrated - モーターファンイラストレーテッド - Vol.176 (モーターファン別冊)』で掲載しています（6P）。
過去エントリーはこちら↓
https://serakota.blog.ss-blog.jp/2021-01-20
RB26DETTに適用するプロジェクトなのですが、燃焼室や吸気ポートなどには極力手を加えない方針。ただでさえ実現のハードルは高そうですが、なおさらハードルは高く、その困難な課題に立ち向かっているところ。
PCIの概要はこちら↓
（クリックで拡大）
目標とする600ps最高出力は、HKSにすればそう難しくなさそうですが、WLTCモードで20km/Lを両立させるとなると話は別です。
準備段階として、素のGT-R（BNR32）のWLTCモードを計測したそう。シャシーダイナモはAVL製。
当然、リッタあたり一桁ですが、思ったより出るんだな、というのが個人的な感想（数値は非公表）。
現在は、プレチャンバーの開発と並行してRB26DETT（2.6L・直列6気筒ツインターボ）の素の性能を計測している段階。
進捗が楽しみです。
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【F1】速度依存型（？）のリヤウイングが話題 [Ｆ１]
また出てきましたね。車速の上昇に応じてリヤウイングの一部がたわむなり傾くなりしてドラッグ（空気抵抗）を減らしているのではないか、という疑惑。
今回はレッドブルに疑惑の目が向けられているようです。
2014年の『F1機械工学大全』では、2000年頃以降の速度依存型空力デバイスの変遷についてまとめています。
リヤウイング全体が後ろに傾いたり、フラップとメインプレーンの隙間がくっついたり……。
2018年の『F1 テクノロジー考 (- F1 機械工学大全 - 第2弾)』では、フラップたわみ型について触れています。
今度はどんな手を使っているのでしょうか。
いずれテクニカルレギュレーションが変更されれば、禁じられた手段を使ってドラッグを減らしていたんだな、と推察できそうですね。
展開を観察していくことにしましょう。
https://www.facebook.com/serakota/
今回はレッドブルに疑惑の目が向けられているようです。
2014年の『F1機械工学大全』では、2000年頃以降の速度依存型空力デバイスの変遷についてまとめています。
リヤウイング全体が後ろに傾いたり、フラップとメインプレーンの隙間がくっついたり……。
2018年の『F1 テクノロジー考 (- F1 機械工学大全 - 第2弾)』では、フラップたわみ型について触れています。
今度はどんな手を使っているのでしょうか。
いずれテクニカルレギュレーションが変更されれば、禁じられた手段を使ってドラッグを減らしていたんだな、と推察できそうですね。
展開を観察していくことにしましょう。
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ルノー独自のハイブリッドシステム「E-TECH」 [クルマ]
最近、ルノーがハイブリッドシステムのPRに躍起です。独自に開発したシステムで、E-TECH（イーテック）と名づけています。
本国フランスでは、クリオ、キャプチャー、アルカナにハイブリッドを、キャプチャー、メガーヌ・セダン、メガーヌ・ワゴンにプラグインハイブリッドを設定しています。
いずれも、1.6L直4自然吸気ガソリンエンジンとの組み合わせ。
駆動用モーターと発電用モーターを組み合わせた2モーター式で、シリーズ、パラレル、シリーズパラレルで運転できる構造。エンジンを効率点で運転し、余った動力で発電する制御も組み込んでいます。
損失を抑えるために滑り要素（流体や摩擦クラッチ）を使いたくないと、動力伝達および変速機構にドッグクラッチを採用したのがハイライト。
モーターを使って精度高く回転を同期させるので、ショックは生じないと。
ドッグクラッチを使っていることも含め、エネルギーマネジメントやモーターの開発に関しては、F1で適用しているハイブリッドシステムの開発を通じて蓄積した専門知識を生かしているそう。
ハイブリッドのバッテリー容量は1.2kWh（プラグインハイブリッドは10.4kWh）。国産同クラスのハイブリッドよりも大容量で、そのぶんモーターに頼った（EV走行の頻度が高い）走りが期待できそう。
開発を担当した技術者によれば、構成するメカの確認はレゴブロックで行ったのだそう。
-3.jpg)
レゴで成立するなら、リアルでもうまくいくだろうと。
そのあたりを説明する一連の動画はこちら。
いずれ日本にも導入されるでしょうが、メカの詳細知りたいし、どんな感じなのか、乗って確かめてみたいですね。
ハイブリッドシステムの構成を示す動画があったので、追加します（2021/5/15追記）
https://www.facebook.com/serakota/
本国フランスでは、クリオ、キャプチャー、アルカナにハイブリッドを、キャプチャー、メガーヌ・セダン、メガーヌ・ワゴンにプラグインハイブリッドを設定しています。
いずれも、1.6L直4自然吸気ガソリンエンジンとの組み合わせ。
駆動用モーターと発電用モーターを組み合わせた2モーター式で、シリーズ、パラレル、シリーズパラレルで運転できる構造。エンジンを効率点で運転し、余った動力で発電する制御も組み込んでいます。
損失を抑えるために滑り要素（流体や摩擦クラッチ）を使いたくないと、動力伝達および変速機構にドッグクラッチを採用したのがハイライト。
モーターを使って精度高く回転を同期させるので、ショックは生じないと。
ドッグクラッチを使っていることも含め、エネルギーマネジメントやモーターの開発に関しては、F1で適用しているハイブリッドシステムの開発を通じて蓄積した専門知識を生かしているそう。
ハイブリッドのバッテリー容量は1.2kWh（プラグインハイブリッドは10.4kWh）。国産同クラスのハイブリッドよりも大容量で、そのぶんモーターに頼った（EV走行の頻度が高い）走りが期待できそう。
開発を担当した技術者によれば、構成するメカの確認はレゴブロックで行ったのだそう。
レゴで成立するなら、リアルでもうまくいくだろうと。
そのあたりを説明する一連の動画はこちら。
いずれ日本にも導入されるでしょうが、メカの詳細知りたいし、どんな感じなのか、乗って確かめてみたいですね。
ハイブリッドシステムの構成を示す動画があったので、追加します（2021/5/15追記）
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ザウバー・エンジニアリングがHPコンポジッツと提携 [Ｆ１]
F1でアルファロメオ・レーシングを運営するザウバー・エンジニアリングは4月16日、2021年F1第2戦エミリア・ロマーニャGP（イタリア・イモラ）開催中のピットレーンで、アルファロメオ・ジュリアの高性能バージョン、「GTAm」を発表しました。
ジュリアGTAmは、ザウバー・モータースポーツが設計・製造・開発に関与しています。
ザウバーが空力開発に関与したアルファロメオ・ジュリアGTA
https://serakota.blog.ss-blog.jp/2020-10-20
5月7日には、カーボン製品の設計や生産について、イタリアのHPコンポジッツ（HP Composites）と共同体を形成する旨が発表されました。
すでにジュリアGTA／GTAmが装着するカーボンパーツに関し、設計・製造・開発面で手を組んでいるそう。
HPコンポジッツはリジェ・オートモーティブ（旧オンローク・オートモーティブ）の関連企業で、LMP2車両のリジェJS P217のカーボン部品を製造しています。
ほかにも、フォーミュラE Gen2車両のフロアやカウルの一部はHPコンポジッツ製。
2018年に撮影したものですが、例えばこちら。
HPコンポジッツ製であることがわかります。
フロアもそう。
あちこちに証拠が見られます。
そのうちアルファロメオF1のカーボンパーツもHPコンポジッツ製になる？
https://www.facebook.com/serakota/
ジュリアGTAmは、ザウバー・モータースポーツが設計・製造・開発に関与しています。
ザウバーが空力開発に関与したアルファロメオ・ジュリアGTA
https://serakota.blog.ss-blog.jp/2020-10-20
5月7日には、カーボン製品の設計や生産について、イタリアのHPコンポジッツ（HP Composites）と共同体を形成する旨が発表されました。
すでにジュリアGTA／GTAmが装着するカーボンパーツに関し、設計・製造・開発面で手を組んでいるそう。
HPコンポジッツはリジェ・オートモーティブ（旧オンローク・オートモーティブ）の関連企業で、LMP2車両のリジェJS P217のカーボン部品を製造しています。
ほかにも、フォーミュラE Gen2車両のフロアやカウルの一部はHPコンポジッツ製。
2018年に撮影したものですが、例えばこちら。
HPコンポジッツ製であることがわかります。
フロアもそう。
あちこちに証拠が見られます。
そのうちアルファロメオF1のカーボンパーツもHPコンポジッツ製になる？
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世良耕太 著書・編集・監修本
