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【GT3】ポルシェ911 GT3 R [モータースポーツ]

ポルシェはタイプ992をベースとする新しいGT3車両、「911 GT3 R」を公開しました。

発表になったばかりのフェラーリ296 GT3と同様、2023年シーズンから実戦に投入されます。IMSAのデイトナ24時間がデビュー戦でしょうか。

2024年に切り替わる(ル・マン24時間を含む)WECのGTカテゴリーにも、この車両で臨むことになります。

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開発のポイントはドライバビリティの向上(プロだけでなく、ジェントルマンドライバーも対象としているので)と、BoP(性能調整)への対応力を引き上げること。

さらには、ランニングコストの低減だそう。

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車両本体価格は51万1000ユーロ(税別)です。

空力は、ダウンフォースを向上させながら、ピッチ感度の低減に努めたそう。

結果、ドライバビリティとともにレーサビリティ(raceability)が向上し、追い抜きのしやすさに寄与すると説明しています。

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「速く走る」のではなく、「長時間速く走れる」ようにするため、水平対向6気筒自然吸気エンジンの排気量は200cc引き上げ、4.2L(4194cc。ボアを2mm拡げ、104.5×81.5mm)としています。

トルクバンドの幅を拡げる→扱いやすくする、のが狙い。

最高出力は416kW(565kW)。

最高回転数は9250rpmで、相変わらずの高回転エンジンです。

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エンジンを後車軸の後方に搭載していることに変わりはありませんが、911 GT3 Rでは5.5度前方に傾けて搭載。

ディフューザーの容積を稼ぐためです。

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オルタネーターとエアコンのコンプレッサーはエンジン側から6速ギヤボックス側に移し、前後重量配分を改善。

リヤホイールを後方にずらすことにより、ホイールベースは2459mmから2507mmへと48mm延長。

この変更により、ドライブシャフトの変更が必要になったとのこと。前後重量配分はフロント側にシフトし、リヤタイヤへの負担軽減を図っています。

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インテリアでは、最新世代の911 GT3カップや911 RSRと同様、10.3インチのデジタルディスプレイを採用。

安全性を向上させるため、シート位置は車両中心寄りに移動させています。

6点式シートベルトのタングはバックルに差し込みやすくしたそう(ドライバー交代の時間短縮に貢献)。

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【GT3】フェラーリ296 GT3 [モータースポーツ]

フェラーリの新しいGT3車両、「296 GT3」が発表されました。

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488 GT3の後継で、デビュー戦は2023年のデイトナ24時間が予定されています。

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ダウンフォースは488 GT3比で20%増だそう。

ただし、ライドハイトの変化に対するセンシティビティは最小限に抑えたと説明しています(ジェントルマンドライバーも乗りますので)。

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シャシーはアルミニウム製。

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ホイールベースはベースの296 GTBに対して60mm延長され、2660mmとなっています。

タイヤはフロントが30/68-18、リヤは31/71-18サイズ。

296 GTBはフロントが245/35R20、リヤは305/35R20なので、フロントがだいぶ太くなっています。

車重は1250kg(296 GTBは1470kg)。

鍛造ホイールはRotiform製で、296 GT3のための専用デザインです。

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コクピットはファクトリーおよびカスタマードライバーの意見を取り入れて設計。

ペダルとステアリングを調節可能にし、素早く、効率的にベストなドライビングポジションがとれるようにしたのが特徴のひとつ。

ステアリングはF1からインスパイアを受けたデザインとしています。

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専用開発した横置き6速ギヤボックスはXトラック製。ギヤボックスケーシングはマグネシウム。

シングルディスクのクラッチはメカニカルなオペレーションの「フット」ではなく、電気式の「ハンド」式を採用。

ブレーキキャリパー&ディスクは新設計(前400×36mm、6ピストン/後332×32mm、4ピストン)。

サスペンションは前後ともダブルウィッシュボーン式。

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(クリックで拡大)

排気系をVバンクの内側にレイアウトした、バンク角120度の3.0L・V6直噴ツインターボエンジンを搭載。

ベース車に対して、前方かつ低い位置に搭載しているそう(ベース車が積んでいたモーターやバッテリーは非搭載としています)。

主に耐久レースでの戦略の幅を拡げるため、燃費を重視して開発。

最高出力は600hp/7250rpm、最大トルクは710Nm/5500rpm(BoPにより変動の可能性あり)。

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公式ローンチ(発進ではなく)動画です↓



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【LMDh】BMW M Hybrid V8のモノコック [モータースポーツ]

BMW M Motorsportは7月26日、2023年からのIMSAに続き、2024年からはWECのル・マン・ハイパーカー(LMH)カテゴリーにLMDh車両のM Hybrid V8を投入すると発表しました。

WECへの参戦発表と同時に、イタリアのバラーノでロールアウトを行った際の画像を公開ています。

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ヘッドライトのグラフィックがよくわかります。

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スタジオカットで構成された初出のエントリーはこちら↓

https://serakota.blog.ss-blog.jp/2022-06-07

リヤランプはやはり、凝ってますね。

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ロールアウト時の画像だけでなく、ワークショップでの様子も公開されています(サービスカット?)。

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シャシーはダラーラ製。

ということは、キャデラックのLMDh車両も同じということです。

現行LMP2シャシーのP217とは異なり、バルクヘッド前端に段が付いています。

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モノコック後面側です。エンジンの締結ポイントが確認できます。

4.0L・V8ツインターボエンジンの詳細はこちら↓

https://serakota.blog.ss-blog.jp/2022-07-14

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ロワーウィッシュボーンはフェアリングで覆われているようですね。

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フェアレディZの9速ATとメルセデス・ベンツの9Gトロニック [クルマ]

新型フェアレディZは従来の7速ATにかわり、9速ATを搭載しています。

どちらもジヤトコ製で、9速ATはJR913Eです。

Nissan 9AT / Jatco JR913E
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フェアレディZが9速ATを搭載していることについては、すでにレポート済みです。



ここでは補足情報をお伝えしておきます。

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ルノー・日産アライアンスとダイムラーは一時期技術提携を結んでおり、日産はダイムラーとの間で9速ATの9Gトロニックについてライセンス契約を結びます。

Mercedes-Benz 9G-Tronic
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そのまま載せてもよかったのですが、気になるところが多々あったのでしょう。

遊星歯車4セット+締結要素6のスケルトンはそのまま受け継ぎつつ、全体の約8割の部品を再設計して“日産の9速AT”に仕立て直しました。

ギヤの諸元を変えてギヤノイズを小さくしたのが、変更点のひとつ。耐久性を考慮し、クラッチの摩材も変更したそう。

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『Motor Fan illustrated Vol.169』(2020年)に詳しいレポートが載っています。



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『ウィークエンド・チャンピオン〜モンテカルロ1971〜』 [F1]

本国では2013年に公開(日本では2015年)された作品なのに、なぜ今ごろ?と思うかもしれませんが、Amazonプライム・ビデオのおすすめに出てきて目につき、飛びついた次第。

しかし、なんで公開当時、見逃してしまったんだろう……。

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ポスターでおわかりのとおり、主人公はジャッキー・スチュワート(当時はティレルに所属)です。

舞台は1971年のF1第3戦モナコGP(この年は全11戦でした)。

映画監督のロマン・ポランスキーが、“友人”であるスチュワートに密着するドキュメンタリーです。

映像を見ていると、1971年当時のモナコにいて、そこでグランプリの週末を過ごしているかのような没入感が得られます。

当時のモナコ、いいですね。トンネルからラスカスにかけての変貌ぶりが著しいでしょうか。

動いたり、話したりしているフランソワ・セベールにグラハム・ヒル、ロニー・ピーターソン、アンリ・ペスカローロ、ペドロ・ロドリゲス、スターリング・モスにファン・マニュエル・ファンジオといった、当時の視点での新旧ドライバーの姿を確認できます。

その意味でも貴重な映画(貴重という意味では、グレース・ケリー=モナコ公妃も登場)。

もちろん、ケン・ティレルも随所に現れます。

密着は木曜日から開始。日曜日の決勝レースに向けて、スチュワートが次第にナーバスになっていく様子が伝わってきます。

予告編です↓



チームメイトで後輩で、将来を嘱望していたセベールとの、ギヤ選択などに関するガレージでのやりとりが染みますね。

スチュワートが語る「ベリー・スムーズ、ベリー・クワイエット」なドライビング理論、普段の運転にも役立ちそうです。

『ウィークエンド・チャンピオン〜モンテカルロ1971〜』
https://amzn.to/3vakGuM

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【WEC】モンツァ6時間の個人的ハイライト [モータースポーツ]

FIA WEC(世界耐久選手権)の公式YouTubeチャンネルで、第4戦モンツァ6時間(7月10日決勝)の「フルレース・リプレイ」が上がっています。見ごたえあります(レース前後も含めて7時間12分あります)。

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個人的なハイライトは、トヨタ(TOYOTA GAZOO Racing GR010ハイブリッド)7号車のボディワーク交換シーンでした。

レースが残り1時間13分となった頃、ホームストレートを走る7号車(小林可夢偉がドライブ)と、アルピーヌ36号車(M・バキシビエールがドライブ)が接触します(動画のカウンターで5:16:27)。

この接触で、7号車の右リヤタイヤはバースト。タイヤ周辺のボディワークもダメージを受けました。

右リヤタイヤを失った7号車は、2分と少しを費やしてピットまで戻ります。その間、ピットではボディワークの損傷具合を確認し、どの部品を交換するか決め、作業の段取りについて確認を行ったことでしょう。

7号車がピットに停止すると(5:20:36)、ルーティンの作業(給油)を行いながら、メカニックのひとりがダメージを確認。

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(写真はイメージ)

給油が終わり、タイヤ交換を始めるタイミングで、並行してボディワークの交換作業が始まります(5:20:52)。

ここからが見どころで、リヤウイングが一体になったリヤエンドを外し、エンジンカウルを外し、新しいエンジンカウルを装着して、新しいリヤエンドを装着。この間、約40秒。

見ていてスカッとするくらい無駄な動きがなく、作業がスムーズ。今回のようなアクシデントを想定し、何度も練習を繰り返したのでしょう。決断も早ければ、作業も早い。

タイヤ交換作業と並行しての作業だったので、実質的なタイムロスは20秒程度だったでしょう。

2012年の参戦以来、連綿と築き上げてきた実績のなせるワザでしょうか。

いいもの、見せていただきました。



上記のシーンもう一度見たくて、フルレース・リプレイを待っていました。

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【LMDh】アキュラARX-06テスト走行風景 [モータースポーツ]

アキュラ・モータースポーツは6月19日、2023年のIMSA GTPカテゴリーに投入するARX-06のシェイクダウンを終えたと発表しました。

フランスのポールリカールで実施。シェイクダウンに続いて、2日間のテストを行ったそう(ナイトセッションを含む)。

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過去エントリーはこちら↓
https://serakota.blog.ss-blog.jp/2022-06-04

シャシーは現行DPi車両のARX-05と同様で、オレカ製です。

「S」をモチーフにした迷彩柄の影響でディテールがわかりづらいですが、ARX-05のイメージを受け継いでいるのは間違いありません。

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左右のフロントフェンダーをつなぐV字パネルは健在。

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パキパキした面で構成されているようですね。

LMH、LMDh各車の凝りどころとなっている、リヤランプのグラフィックも気になるところです。

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サイドミラーはフロントフェンダーに埋め込んでいるよう。

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シャークフィンに「Type S」とありますし、迷彩柄のモチーフも「S」なので、搭載するエンジンは、アキュラTLXタイプSなどが搭載する、新開発の3.0L・V6ターボがベースだったりすると夢があっていいなと思うのですが、どうでしょう。

ホンダ(アキュラ)の新開発3.0L・V6ターボエンジン補足
https://serakota.blog.ss-blog.jp/2021-06-26

このエンジン(J30A型)の詳細は、『ホンダのテクノロジー』でも紹介しています。



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シビック・タイプRとフェアレディZのシフトノブ [クルマ]

シビック・タイプRが公開されましたね。

「操る歓び」を何よりも大切にする考えから、タイプRは歴代、マニュアルトランスミッション(MT)にこだわっています。

当然、新型も。

Honda Civic Type R
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先代タイプR(FK8)は2020年8月のマイナーチェンジで、アルミ製シフトノブの形状を球体からティアドロップ形状に変更。

新型はそのティアドロップ形状を受け継いでいます。

Honda Civic Type R
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新型では、「世界一と自負するシフトフィールを細部にわたる磨き上げでさらに洗練させた」と説明しています。

確かめてみたいです。

Honda Civic Type R
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ちなみに、1.5L・直列4気筒直噴ターボエンジン搭載車のMTシフトノブはこんなふう↓

Honda Civic
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ガタ無縁&節度上等のショートストロークです。

Honda Civic
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グリップ部は本革巻き。

Honda Civic
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お次は日産フェアレディZです。

開発着手段階ではMTを廃止する流れもあったそうですが、開発陣の尽力により継続が決定。

Nissan Fairlady Z
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そんな危ない話があったなんて……。

Nissan Fairlady Z
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ただ残しただけではなくて、「気持ちいいシフトチェンジ」を実現するために、改良の手が加えられています。

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そういえば、シビックもZも、リバースは右下ですね。

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北見駅周辺プチ散歩 [旅(国内)]

出張で北見市内のホテルに泊まったおり、空き時間で周辺を散策しました。

機内から見下ろしたサロマ湖(たぶん)↓

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ホテルに着くなり、部屋にも入らず向かったのはラーメン屋さんでした(腹ぺこだったので)。

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「味噌野菜ラーメン」を注文したのですが、カウンターに陣取るお客さんはみな「塩」を注文していました。

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後で知るのですが、北見といえば塩ラーメンらしいですね(事前調査不足)。

お店はたくさん並んでいるようですが、人通り、少なし。

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夜はにぎやかになるのでしょうか。

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路地裏です。

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同じ場所の夜です。

焼肉屋さんがあちこちにありました。

バーもありました。

空っぽの胃袋がいくつもあって、お酒に強くて、体力もあったら(全部ない)、あちこち訪ね歩いたんですけどねぇ。

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夜は若者が多かったですね。

易者さんが何人かいました。

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夜9時過ぎの気温は17.7℃でした。

翌日の午前中は車載外気温度計が15℃を指しており、酷暑の東京に戻ってきて体調悪いです。

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翌日の昼は、塩焼きそばをいただきました。

北見の名物なんだそう。

ホタテがいいですね(歯に詰まるけど)。

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北見駅前にあるコミュニティプラザ・パラボ(旧きたみ東急百貨店)です。

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カーリング女子日本代表、ロコ・ソラーレ(北見市常呂町)の、北京オリンピック2022での健闘をたたえています。

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「オホーツクご当地グルメ」として、塩ラーメンと塩焼きそばを推しています。

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パラボとしての開業は21世紀に入ってからですが、店内、昭和の百貨店ムードたっぷりです。

地階食料品売り場で買い物しました。

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「北見カーリングカスタ」を選択。

カーリングストーンの形をしています。

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ミックス16個入り671円の袋がなくなっているのは、筆者が買ったから。

つぶあん、いちごミルク、カスタード、チョコレート、メロンクリームなど、中身は8種類あります。

かじってみるまで中身はわかりません……。

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北見駅の駅舎前です。

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郵便ポストにカーリングストーンが載っています。

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低気圧の影響により、運休が出ていました。

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駅前通りです。

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北見塩ラーメン、リベンジしたいなぁ。

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【LMDh】BMW M Hybrid V8のP66/3ツインターボエンジン [モータースポーツ]

BMWは2023年のIMSA GTPクラスに投入するLMDh車両、M Hybrid V8に搭載するエンジンの概要を発表しました。

4.0LのV8ツインターボです。

エンジン名称はP66/3。

BMW P66/3 for LMDh
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サステナビリティの観点から、「新たなエンジンは開発しない」と決め、既存のレーシングエンジンから転用可能なユニットを絞り込んでいったそう。

BMW M Hybrid V8
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2019年にDTMに投入した2.0L・直4直噴ターボ(P48)や、BMW M8 GTEが搭載した4.0L・V8直噴ツインターボ(P63)も検討したそうですが、前者は耐久戦の観点から、後者は重量の観点から脱落。

検討の結果、2017年、18年にBMW M4 DTMが積んでいた4.0L・V8自然吸気エンジン(P66/1)をベースとすることに決まったそう。

BMW P66/1 for DTM
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90度V8、シングルプレーンです。

DTM向けからLMDh向けに仕立て直すにあたっては、F1参戦時代(2000年〜2009年)の材料技術も役に立ったと説明しています。

自然吸気エンジンだったP66/1は、ターボ過給化(外側排気)され、ポート噴射だった燃料供給システムは直噴化されました。

信頼性や性能確認のためのP66/2エンジンを経て、P66/3が完成。

共通ハイブリッドシステムとエンジンが合体したのは、6月末。

7月下旬にバラーノ(イタリア)でロールアウトを予定しているそう。

下の写真はベンチテストの様子。

ウェイストゲートのアクチュエーターが負圧式なのが確認できます。

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BMW M Hybrid V8に関する過去エントリー↓
https://serakota.blog.ss-blog.jp/2022-06-07

P66/3主要スペック
排気量:3999cc
気筒数:8
構造:アルミ鋳造ブロック&ヘッド、鉄溶射ライナー
バンク角:90度
ボア径:93mm
ストローク:73.6mm
ボアピッチ:102mm
バルブ数:各気筒4
最高回転数:8200rpm
最高出力(規定):約640hp
最大トルク:約650Nm
燃料噴射:高圧直噴(350bar)
オイルシステム:ドライサンプ

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