メルセデス・ベンツEQS系のリア・アクスルステアリングはZF製

最近、メルセデス・ベンツEQS SUVに乗ったので、ふと思い出しました。

リア・アクスルステアリング（後輪操舵システム）単体、最近見たゾと。

『人とくるまのテクノロジー展 2023横浜』（5月24日〜26日）のZFのブースでした。



「EQSのはウチ」と聞いたので、プラットフォームを共有するEQS SUVもZF製でしょう。



メルセデス・ベンツのブランドマークが確認できます。



こちら（↓）はメルセデス・ベンツEQS。



下を覗き込んでも厳重にカバーされていて（空力のため）、後輪操舵システムそのものを確認することはできません。



こちらはEQS SUV。

ホイールベースはEQSと同じで3210mm。

そりゃ、後輪操舵、欲しくなりますよね。

逆相に最大10度切れるので、最小回転半径は5.1m.



やはり、覗き込んでも後輪操舵システムそのものは見えません。



こんなふう（↓）なユニットが載って、後輪を逆相／同相に動かしています。



ZF製で、外観はこんなふうとわかってみると、今度はどんな構造になっているのか、気になりますね。

EQS SUVの試乗レポートはこちら↓

ターゲットはGLSとSクラス メルセデス・ベンツEQS SUVは３列シートのラグジュアリーBEV - Motor-Fan[モーターファン]
https://motor-fan.jp/mf/article/149140/ #

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マツダe-SKYACTIV R-EVのローター

ちょっと日にちは経っていますが、6月22日、マツダは宇品第1工場（広島市）にて、欧州向けMAZDA MX-30 e-SKYACTIV R-EVの量産を開始したと発表しました。

ロータリーエンジン搭載車の量産は、2012年6月のマツダRX-8の量産終了以来、約11年ぶりだと伝えています。

これ（↓）がMX-30 e-SKYACTIV R-EVが搭載する8C型ロータリーエンジンのローター。



ずいぶん大きく見えますね。

実際、RX-8などが搭載する13B系より大きく、創成半径は13B系の105mmに対し、8Cは120mm。

ハウジング幅は13B系の80mmに対してわずかに薄くなっており、76mmです。

ついでに記しておくと、偏心量は13B系の15mmに対し、8Cは17.5mm。



4月のAUTOMOBILE COUNCIL 2023に展示してあったカットエンジンの様子。

8C


13Bはこんな感じです。

13B-MSP（RENESIS）


サイズ感、横に並べてみないと捉えづらいですかね……。

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特別展『日本のタイル100年 ── 美と用のあゆみ』江戸東京たてもの園

突然思い立って出向き、見てきました（現実逃避？）。

江戸東京たてもの園（東京都小金井市）で開催中（〜8月20日）の特別展『日本のタイル100年 ── 美と用のあゆみ』。

江戸東京たてもの園
https://www.tatemonoen.jp



展示室には貴重なタイルの数々が展示されています。




帝国ホテル旧本館の煉瓦とか、三菱一号館の銀行営業室床に使われていたのと同様の無釉八角タイルとか、じっと眺めて飽きない物ばかりです。



展示室には『たてもの園でタイルめぐりMAP』が置いてあり（上記ホームページからPDFをダウンロードできます）、たてもの園に移築保存されている建物をめぐりながら、タイルめぐりができる仕掛け。

たてもの園は何度か訪れているので、「今回はタイルだけに的を絞って見学しよう」と心に決めたのですが……無理でした。

大から小まで、いろんなところに目移りしてしまいます。




タイル、タイル……。




スクラッチタイルはやっぱり、好きですね。



前川國男邸（1942年）だけは目移り許してという感じなのですが。



心を鬼にしてタイルにこだわりました（閉園時間が迫っていたこともあり）。

台所です。



圧巻は便所。

壁にも床にも真っ黒のモザイクタイルが貼られています。

タイルの色は前川國男本人が決めたそう。

1942年築でこのモダンさ加減。



寝室洗面まわりの雰囲気もいいですね。



浴室床も黒モザイクタイル。



平成11年（1999年）に『江戸東京たてもの園 前川國男邸復元工事報告書』が出ていたのですね。

今まで気づきませんでした。閉園を知らせるアナウンスが鳴り響くなか、ミュージアムショップで購入。



しばらく仕事のペースが落ちます（予告）。

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トヨタ・アルファード／ヴェルファイアのカットボディ

新型トヨタ・アルファードとヴェルファイアが6月21日、都内で発表されました。

アルファードです。

Toyota Alphard


こちらは、より「走り」に振ったヴェルファイア。

Toyota Vellfire


新車発表会場に技術展示があるのは、とてもありがたいです。

ヴェルファイアの2.5Lハイブリッド・エグゼクティブラウンジ車のカットモデルです。

GA-Kプラットフォームをベースに、剛性向上に取り組んでいます。



剛性向上（とくに、Bピラーより後ろを硬くしたかったとのこと）の策のひとつである、床下V字ブレース。



Bピラーに貼られた「フロントドア開口周り環状構造」の説明。



Bピラー下部のリインフォースの説明。衝突安全性のための強度確保との兼ね合い。



構造用接着材の塗布長さは前型比の5倍だそう。



バックドア側から前方を眺めます。



同じく、バックドア側からルーフを眺めたところ。



走行用バッテリーは前席下に搭載。

矢印の開口部から室内の空気を取り込んで冷却します。



フロントサスペンション部分を見下ろしたところ。床の鏡にサスペンションメンバー（オレンジの着色部分）が映っています。



左右のサスペンションタワーはバーで結んで補強（黄色の着色部分）。



操縦性を意識したヴェルファイアにだけ、ラジコアサポートとサイドメンバーを結んで補強するフロントパフォーマンスブレース（矢印）が追加設置されます。



手当した剛性向上の効果、乗って確かめてみたいですね。

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耐久レーストップカテゴリー復帰記念本『Ferrari Endurance』

フェラーリは、耐久レースのトップカテゴリーに復帰したのを記念し、『Ferrari Endurance』を限定出版します。

99部の限定で、フェラーリの主要コレクターやエンスージアスト向け。

1972年に出走全レースで勝利した312PBにちなみ、ページ数は「312」だそう。



「1950〜60年代の勝利とヒーローたちの物語」や、「フェラーリの伝説を築いたモデルのディテールまで伝わる素晴らしい写真」によって、過去の偉業を再現しています。

英文で記されていますね（なら読める、と思ったり）。

簡易装丁版でいいので（後述しますが、とても買えそうにありません）、用意してください（懇願）。



キャプションはなし？

ページを開いたときの小口の様子に味があっていいですね。





312ページの本は豪華なケースに収まっています。

目を引くのはNACAダクト。「伝説のF40にちなんだ」そう。

「ひと目でフェラーリとわかるロッソ・コルサ」で塗装。



ご開帳。



ケースの裏側の独特な柄が示すように、最新の499Pのボディワークと同じCFRP（カーボン繊維強化プラスチック）製です。

この状態で飾って、ずっと眺めていたい。

本を固定する銀色の部品はアルミ削り出し。

本に隠れて見えませんが、アルカンターラが張ってある模様。




背表紙は3Dプリンターによる製造で、「この技術によって499Pのエンジンブロックは実現しました」と、Ferrari Enduranceのプレスリリースはなかなか重要なことをさらっと記しています。



表紙と裏表紙はリベット留めのアルミニウム製で、「ミッレミリアで勝利した166MMからル・マンを制した275Pまで、歴代のフェラーリを象徴」しているそう。

一体おいくらなんでしょう……。




欲しい、とは言いませんが、実物を見てみたい。

あと、どんなことが書いてあるのか、確認したい。

もっと贅沢言えば、手に取って眺めてみたい。

ポルシェもぜひ。

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【LMH】フェラーリ499Pのハイブリッドパワートレーン

前回はフェラーリ499Pの空力開発についてお伝えしましたが、ハイブリッドパワートレーンについても解説動画が公開されています。



字幕（英語）をオンにしてご覧ください↓



フェラーリはIMSAのLMDhではなく、ル・マン・ハイパーカー（LMH）を選択して開発し、WEC（FIA世界耐久選手権）の最上位カテゴリーに参戦しています。

LMDhの場合は指定されたコンストラクターからハイブリッドシステムを含むシャシーを購入する必要がありますが、LMHはすべて自分たちで開発できる。

それがLMHを選択した理由だと、フェラーリは説明しています。

LMDhがモーター（MGU）をリヤ（最高出力50kW）に搭載するのに対し、LMHはフロント（最高出力200kW）に搭載します。



力行（アシスト）の際はエンジンでリヤを駆動、モーターでフロントを駆動するので4WDになります。

BOP（性能調整）により、フェラーリ499Pの場合は190km/hに達するまでモーターによるアシストを行うことはできません（トヨタも同様。プジョーは150km/hから）。

それでも、ル・マン24時間サーキットのポルシェカーブでは威力を発揮すると説明しています。



次の情報公開が楽しみです。



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【LMH】フェラーリ499Pの空力開発

フェラーリは公式YouTubeチャンネルで、WEC（FIA世界耐久選手権）に投入しているハイパーカー、499Pの技術情報をシリーズで公開しています。



前回はステアリングホイールの解説について、でした。

【LMH】フェラーリ499Pのステアリング開発
https://serakota.blog.ss-blog.jp/2023-04-07

見逃していたのですが、4月21日に空力開発編が公開されていました。



動画では、空力開発に22ヵ月、テスト（CFD〜風洞〜実走）に3000時間を費やしたと説明しています。

空力開発の狙いは、「空気抵抗を最小限に抑えること」と「ダウンフォースを最大限高めること」と説明していますが、それぞれ下限と上限がテクニカルレギュレーションで定められているはずなので、その範囲の中でということでしょう。

ザウバー・モータースポーツの風洞を借りてテストしている模様。



前後のバランス調整に使う空力調整装置についてはフロントかリヤ、どちらか一方しか選べない決まりですが、499Pではリヤ（ウイング）を選んだと説明しています。



「加速しているときと減速しているときでは、車高は異なる」

「マシンがそのときの空力条件下で正しい反応を示せるようにすることが重要」

「車高の変化にともなう空力負荷の変化を徹底的に分析し最適化」

「ダウンフォースをできるだけ安定させ、どんなコーナーでも可能な限りバランスを保ちながら、ドライバーがマシンを操れるようにする」

などと説明しています。

空力の最適化には、マラネロにあるドライビングシミュレーターを活用。



どのマニュファクチャラーも似たような考えで空力開発を行っていると思いますが、フェラーリ499Pの場合、うまくパフォーマンスに結びついているようですね。

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アイシン電動VVTの中身

『Motor Fan illustrated』誌の取材でアイシンの電動VVT（可変バルブタイミング機構）について、取材する機会をいただきました。

中身を見るのは初めて。オルダムプレートは減速ギヤ部にセットされます。



外観はこんなふう。主に吸気側カムシャフトの端部に搭載されます。



中身こうなっていたのかぁ、と感心すると同時に、美しさに見惚れました。

アルミ製カバーの裏に制御用ECUの電子基板があります。

AISINのロゴが確認できるように、内製。



電子基板の奥（カムシャフト側）にモーターが収まっています。



モーターの回転を減速し、カムシャフトに伝える減速ギヤ部です。

モーターの回転数を制御することによって、カムの位相を変えます。



アイシン電動VVTはパワートレーンを縦置きに搭載するマツダCX-60に適用されています。

3.3L・直列6気筒ディーゼルエンジンにも適用されていますが、エンジンの後ろ側に搭載され、バルクヘッドにめり込むような位置にあるので目視は困難かと。

2.5L・直列4気筒ガソリンエンジン（SKYACTIV-G 2.5）の場合は吸気側カムシャフト前端に取り付けられているので、目視は容易です（↓）。

しかし、エンジンの前側スッカスカですね。



少し寄ってみます。



もっと近づくと、アイシン電動VVTの様子がよくわかります。



アイシン電動VVTの仕組みと、カムシャフトの位相をどのように制御しているのかについては、誌面でご確認ください。



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【ル・マン24h2023】水素エンジン搭載のリジェJS2 RH2

リジェは6月8日にル・マン24時間レースの開催地で水素エンジンを搭載したサーキット走行専用車、JS2 RH2を発表しました。

エンジニアリング・サービス・プロバイダーのボッシュ・エンジニアリングとの共同開発です。



第一報はこちら↓

【ル・マン24h2023】リジェ×ボッシュの水素エンジン車
https://serakota.blog.ss-blog.jp/2023-05-11

公式資料によると、全長×全幅×全高は4500×1950×1150mm、ホイールベースは2760mmで、車両重量は1450kg。

第一報では、もともと車両ミッドに積んでいる3.7L・V6自然吸気エンジンを水素エンジン化とお伝えしましたが、量産ベースの3.0L・V6ツインターボと発表されています。

最高出力は420kW（570ps）、最大トルクは650Nmを発生。最高速は280km/h。

トランスミッションは8速DCTです。



700MPaの高圧水素タンク（タイプ4）はノルウェーのヘキサゴン・プルス（Hexagon Purus）製。

容量52Lのタンクを3本搭載しています。総容量は156Lで、気体水素の搭載量は6.3kg。

燃料電池車のトヨタMIRAIは大（64L）、中（52L）、小（25L）3タイプ3本の高圧水素タンクを搭載しています。

JS2 RH2はMIRAIの中タンク相当を3本積んでいることになります。



2022年までの気体水素カローラは、MIRAIの中サイズを2本、中をベースに短くしたタンクを2本の軽4本のタンクを搭載し、総容量は180Lでした。

富士スピードウェイでは1充填あたり12周していたので、1充填あたりの航続距離は約55km。

JS2 RH2のタンク容量は気体水素カローラの86.7%。2倍超の最高出力を発生することを考えると、あっという間に使い切ってしまいそうですね。



ともかく、興味深い取り組みです。

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【LMDh】2024年のWECに参戦するアルピーヌA424_β

アルピーヌは6月9日、ル・マン24時間レースの開催地で2024年のWEC（FIA世界耐久選手権）最上位カテゴリーに投入するA424_βを公開しました。

424の最初の4はアルピーヌの耐久レース車両に与えられる伝統的な数字。24はル・マン24時間からの引用です。βは開発段階であることを意味し、正式版からは外される見込み。

将来の量産アルピーヌのスタイリング要素が盛り込まれているそう。

Alpine A424_β


シャシーはオレカを選択。同じLMDh車両のアキュラARX-06（IMSAのみに参戦）と同じです。

ヘッドライトは将来の量産アルピーヌが採用するグラフィックを先取りしているそう。

Alpine A424_β


ノーズ先端のつくりに共通性が感じられますが、いかがでしょう。

Acura ARX-06


フロントフェンダー〜サイドポンツーンの処理にも共通性が感じられます。

Alpine A424_β


Acura ARX-06


リヤランプのグラフィックは両車とも凝っています。

アルピーヌは「Aアロー」と呼ぶアルピーヌのAをあしらっているのが特徴。

Alpine A424_β


Acura ARX-06


アキュラARX-06はバンク角90度の2.4L・V6直噴ツインターボを搭載。

アルピーヌA424_βはメカクローム製の3.4L・V6直噴シングルターボを搭載。

バンク角は90度。排気はVバンクの内側に設け、そこにターボチャージャーを搭載しています。

メカクロームの3.4L・V6シングルターボといえば、2018年のLMP1車両、ジネッタG60-LT-P1が積んでいました。

元をたどるとF2用のエンジンです。A424_βのエンジンもこれがベースなのでしょうか。

シングルターボなのにテールパイプが2つあるカラクリは、下の写真（ジネッタG60-LT-P1）でご確認ください。

Ginetta G60-LT-P1（2018）


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