【Hypercar】フェラーリ499P登場 [モータースポーツ]
フェラーリは2023年のWEC（FIA世界耐久選手権）に投入するル・マン・ハイパーカー（LMH）の499Pを発表しました。
「P」はプロトタイプの意。「499」は気筒あたりの排気量（499cc）です。V6エンジンなので、総排気量は2994cc。
「296 GT3が搭載するエンジンとアーキテクチャーを共有する」とフェラーリは説明していますので、バンク角は120度でしょう。
ターボチャージャーを2基備えたツインターボです。
車両ミッドに搭載して後輪を駆動するエンジンの最高出力は500kW（規定）。
フロントに最高出力200kW（規定）のモーターを搭載し、前輪を駆動します。
システム電圧は900Vで、F1のハイブリッドシステム開発で蓄積した知見を生かしているそう。
公式動画で確認できますが、テールパイプは車両中心寄りに配置されており、排気をVバンクの内側にレイアウトする「ホットV」であることを示唆しています。
トヨタGR010ハイブリッド（3.5L・V6ツインターボ）と同じレイアウトですね。
エンジン音はこちら↓でご確認ください。
ヘッドライトのグラフィックを含めた顔づくりは、デイトナSP3を意識したそう。
いかがでしょう。
Ferrari 499P
Ferrari Daytona SP3
リヤはウイングが2段になっているのが特徴。
主にダウンフォースを発生するのはアッパーウイングで、ロワウイングはライトバーとしても機能。
これもデイトナSP3を意識しているのでしょうか。
Ferrari 499P
Ferrari Daytona SP3
ルーフ上で3分割された空気取り入れ口は、エンジンの吸気と、バッテリーおよびギヤボックスの冷却用。
サイドポッドは、フロントフェンダーとの明確な切れ目（グランドキャニオン）を持たない、上面をフラットにしたタイプ。
ダラーラによく見られるタイプですね（ダラーラの設計でLMDhのBMW M Hybrid V8も同様）。
カーナンバーは50と51を選択。
50は、フェラーリが最後に耐久レースにワークス参戦した年（1973年）から数えて50年ぶりの復帰になることにちなんでの選択。
51は、WEC（2012年?）のLM GTE Proなどで使ってきたカーナンバーです。
下の写真は1971年の312 P（フェラーリ公式リリースの表記に準拠。3L・180度V型12気筒自然吸気エンジンを搭載。写真のドライバーはジャッキー・イクス）。
カーナンバーは「51」です。
499Pの紹介動画↓
https://www.facebook.com/serakota/
「P」はプロトタイプの意。「499」は気筒あたりの排気量（499cc）です。V6エンジンなので、総排気量は2994cc。
「296 GT3が搭載するエンジンとアーキテクチャーを共有する」とフェラーリは説明していますので、バンク角は120度でしょう。
ターボチャージャーを2基備えたツインターボです。
車両ミッドに搭載して後輪を駆動するエンジンの最高出力は500kW（規定）。
フロントに最高出力200kW（規定）のモーターを搭載し、前輪を駆動します。
システム電圧は900Vで、F1のハイブリッドシステム開発で蓄積した知見を生かしているそう。
公式動画で確認できますが、テールパイプは車両中心寄りに配置されており、排気をVバンクの内側にレイアウトする「ホットV」であることを示唆しています。
トヨタGR010ハイブリッド（3.5L・V6ツインターボ）と同じレイアウトですね。
エンジン音はこちら↓でご確認ください。
Start your engines! 〓#FerrariHypercar #WEC pic.twitter.com/STvTDPrdEl
— Ferrari Hypercar (@FerrariHypercar) October 30, 2022
ヘッドライトのグラフィックを含めた顔づくりは、デイトナSP3を意識したそう。
いかがでしょう。
Ferrari 499P
Ferrari Daytona SP3
リヤはウイングが2段になっているのが特徴。
主にダウンフォースを発生するのはアッパーウイングで、ロワウイングはライトバーとしても機能。
これもデイトナSP3を意識しているのでしょうか。
Ferrari 499P
Ferrari Daytona SP3
ルーフ上で3分割された空気取り入れ口は、エンジンの吸気と、バッテリーおよびギヤボックスの冷却用。
サイドポッドは、フロントフェンダーとの明確な切れ目（グランドキャニオン）を持たない、上面をフラットにしたタイプ。
ダラーラによく見られるタイプですね（ダラーラの設計でLMDhのBMW M Hybrid V8も同様）。
カーナンバーは50と51を選択。
50は、フェラーリが最後に耐久レースにワークス参戦した年（1973年）から数えて50年ぶりの復帰になることにちなんでの選択。
51は、WEC（2012年?）のLM GTE Proなどで使ってきたカーナンバーです。
下の写真は1971年の312 P（フェラーリ公式リリースの表記に準拠。3L・180度V型12気筒自然吸気エンジンを搭載。写真のドライバーはジャッキー・イクス）。
カーナンバーは「51」です。
499Pの紹介動画↓
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ヒョンデIONIQ 5〜ホンダ・シビック〜日産サクラ＆三菱eKクロスEV〜BMW iX〜トヨタ・クラウン [クルマ]
今週は月曜日から外に出っぱなしで、まず、ヒョンデIONIQ 5（アイオニック・ファイブ）のAWDをドライブ。
箱根ターンパイクは霧が出ていました。
「パラメトリック・ピクセル」と呼ぶデザインエレメントが特徴のひとつ（個人的に大好物）。
インテリアもユニークです。
翌日（火曜日）は2WD仕様に乗り換え、強羅側から山を越えて御殿場側に降りました。
富士山を見たかった？（かなり下の方まで冠雪していました）
その日のうちに熊本に移動し、翌朝（水曜日）は5時半に起きてオートポリス（大分県日田市）を拠点に、ホンダ・シビックのe:HEV、ガソリンエンジン搭載車（CVT）、タイプRを運転しました。
オートポリスを訪れるのはオープニングイベント以来なので、32年ぶり？
主に阿蘇カルデラの内側を走り回りました。
ドライブに適した気持ちいい道だし、景色も最高です。
タイプR用はタービンホイールだけでなく、コンプレッサーホイールも新設計。
木曜日の午前中は都内・お台場周辺で、日産サクラと三菱ekクロスEVに乗りました。
サクラの受注が3万3000台、ekクロスEVは7000台だそうで、出足好調です。
午後はやはり東京・お台場周辺で、BMW iX M60をドライブ。
ドアを開けるとCFRPに特有のパターンが見えて、気分が上がります。
走り出す前にまず、先進的なインターフェイスに驚かされました。
金曜日はトヨタ・クラウンに乗り、箱根を拠点に伊豆方面に向かって走りました。
新型クラウン、前回の試乗時にも感じましたが、通りすがりの方々からの注目度が群を抜いています。
2.4Lデュアルブーストハイブリッドシステム搭載車は初試乗。
スポーティだけど、ジェントルですね。
というわけで、1週間ひと文字も原稿を書くことができなかった言い訳レポートを終わります。
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箱根ターンパイクは霧が出ていました。
「パラメトリック・ピクセル」と呼ぶデザインエレメントが特徴のひとつ（個人的に大好物）。
インテリアもユニークです。
翌日（火曜日）は2WD仕様に乗り換え、強羅側から山を越えて御殿場側に降りました。
富士山を見たかった？（かなり下の方まで冠雪していました）
その日のうちに熊本に移動し、翌朝（水曜日）は5時半に起きてオートポリス（大分県日田市）を拠点に、ホンダ・シビックのe:HEV、ガソリンエンジン搭載車（CVT）、タイプRを運転しました。
オートポリスを訪れるのはオープニングイベント以来なので、32年ぶり？
主に阿蘇カルデラの内側を走り回りました。
ドライブに適した気持ちいい道だし、景色も最高です。
タイプR用はタービンホイールだけでなく、コンプレッサーホイールも新設計。
木曜日の午前中は都内・お台場周辺で、日産サクラと三菱ekクロスEVに乗りました。
サクラの受注が3万3000台、ekクロスEVは7000台だそうで、出足好調です。
午後はやはり東京・お台場周辺で、BMW iX M60をドライブ。
ドアを開けるとCFRPに特有のパターンが見えて、気分が上がります。
走り出す前にまず、先進的なインターフェイスに驚かされました。
金曜日はトヨタ・クラウンに乗り、箱根を拠点に伊豆方面に向かって走りました。
新型クラウン、前回の試乗時にも感じましたが、通りすがりの方々からの注目度が群を抜いています。
2.4Lデュアルブーストハイブリッドシステム搭載車は初試乗。
スポーティだけど、ジェントルですね。
というわけで、1週間ひと文字も原稿を書くことができなかった言い訳レポートを終わります。
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マツダCX-60のS＆Z字ラインなサイドビュー [クルマ]
撮影当日にインスタにアップしましたが、補足まで。
マツダCX-60のサイドにガードレールが映り込んでいます。
これは、ボディ断面が一様ではなく、変化していることを示しています。
以前の撮影分を振り返ってみたら、他にも周囲の景色がカーブ状に映り込んでいるカットがありました。
右側面はS字。
左側面はZ字にカーブを描きます。
もちろん、毎度毎度、カーブがきれいに浮かび上がるわけではありません。
それに、S字やZ字のカーブを浮かび上がらせるのが狙いでもありません。
デザイナー氏の説明によれば、次のような意図が込められています。
「前後に貫く背骨（状のライン）は、ウエッジをやわらげる。ただし、ボディ断面を変化させて、光の変化で後ろから前に突き抜ける加速感を感じさせる。後方に引いたキャビンが荷重をしっかりと後輪に掛けている。キャビンの後端からリヤアクスルをかすめて地面に突き抜ける。
これが、CX-60の大胆で強い、大きな造形点になる。後方に引いたキャビンに溜めた力をリヤアクスルに掛けていくことを表現するだけでなく、堂々とした縦置きパワートレーンが持つ風格を骨格全体で表現する」
「マツダのクルマなので、ボディサイドはアーティスティックな光のうつろい、動きを表現している。そこでは余分な要素を徹底的に廃して表現しながら、シルエットやウインドウグラフィックのスピード感も、面状の光もすべてひと筆書きのような強い動きに連動させて、シンプルなテーマを全身で強く表現している」
いかがでしょう。
実車でご確認いただくのが一番、ではあります。
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マツダCX-60のサイドにガードレールが映り込んでいます。
これは、ボディ断面が一様ではなく、変化していることを示しています。
以前の撮影分を振り返ってみたら、他にも周囲の景色がカーブ状に映り込んでいるカットがありました。
右側面はS字。
左側面はZ字にカーブを描きます。
もちろん、毎度毎度、カーブがきれいに浮かび上がるわけではありません。
それに、S字やZ字のカーブを浮かび上がらせるのが狙いでもありません。
デザイナー氏の説明によれば、次のような意図が込められています。
「前後に貫く背骨（状のライン）は、ウエッジをやわらげる。ただし、ボディ断面を変化させて、光の変化で後ろから前に突き抜ける加速感を感じさせる。後方に引いたキャビンが荷重をしっかりと後輪に掛けている。キャビンの後端からリヤアクスルをかすめて地面に突き抜ける。
これが、CX-60の大胆で強い、大きな造形点になる。後方に引いたキャビンに溜めた力をリヤアクスルに掛けていくことを表現するだけでなく、堂々とした縦置きパワートレーンが持つ風格を骨格全体で表現する」
「マツダのクルマなので、ボディサイドはアーティスティックな光のうつろい、動きを表現している。そこでは余分な要素を徹底的に廃して表現しながら、シルエットやウインドウグラフィックのスピード感も、面状の光もすべてひと筆書きのような強い動きに連動させて、シンプルなテーマを全身で強く表現している」
いかがでしょう。
実車でご確認いただくのが一番、ではあります。
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マツダSKYACTIV-Xのカットモデル [クルマ]
前回は歴代ディーゼルエンジンのピストンをお見せしましたが、今回はSKYACTIV-X（火花点火制御圧縮着火ガソリンエンジン）のカットモデルです。
ピストンからシリンダーヘッド側を見上げてみると、圧縮着火のきっかけを作る点火プラグや、ガソリンエンジンとしては極めて高い噴射圧のインジェクター（マレリ製）、圧縮着火の制御に関して重要な役割を果たす筒内圧センサーが見えます。
エンジンルームのカバーを開けるとこんなふうに見えます。
矢印の先に、マツダが「エアサプライシステム」と呼んでいるルーツブロワ式スーパーチャージャーが隠れています。
エンジンを前から見ると、エアサプライシステムがはっきり見えます（カットされていますが）。
アイドルストップからの再始動はベルト駆動のISG（インテグレーテッド・スターター・ジェネレーター）で行いますが、一発目の始動にはスターターモーターを使います。
エアサプライシステムに寄るとこんなふう。
カットされた状態を見ると、ローターハウジングとインタークーラーが一緒にカバーされているのがわかります。
エンジンを後ろから見てみましょう。
排ガス中の粒子状物質を吸着〜燃焼して除去するGPF（ガソリン・パティキュレート・フィルター）を搭載しています。
これは規制対応というより、EGR経路へのデポジット堆積を防止するのが狙い。
ディーゼルのDPFは一定間隔ごとに再生（煤を燃焼させる→燃費は悪化）が必要ですが、SKYACTIV-Xがガソリンエンジンなので燃焼温度が高いことなどから、減速時の燃料噴射停止中に自己再生するため、再生モードを採用する必要はなく、燃費への影響はありません（実感済み）。
ついでといってはなんですが、側面も見ておきましょう。
こちらは左側（トランスミッション側）。写真左側が前方。
つづいて右側。
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ピストンからシリンダーヘッド側を見上げてみると、圧縮着火のきっかけを作る点火プラグや、ガソリンエンジンとしては極めて高い噴射圧のインジェクター（マレリ製）、圧縮着火の制御に関して重要な役割を果たす筒内圧センサーが見えます。
エンジンルームのカバーを開けるとこんなふうに見えます。
矢印の先に、マツダが「エアサプライシステム」と呼んでいるルーツブロワ式スーパーチャージャーが隠れています。
エンジンを前から見ると、エアサプライシステムがはっきり見えます（カットされていますが）。
アイドルストップからの再始動はベルト駆動のISG（インテグレーテッド・スターター・ジェネレーター）で行いますが、一発目の始動にはスターターモーターを使います。
エアサプライシステムに寄るとこんなふう。
カットされた状態を見ると、ローターハウジングとインタークーラーが一緒にカバーされているのがわかります。
エンジンを後ろから見てみましょう。
排ガス中の粒子状物質を吸着〜燃焼して除去するGPF（ガソリン・パティキュレート・フィルター）を搭載しています。
これは規制対応というより、EGR経路へのデポジット堆積を防止するのが狙い。
ディーゼルのDPFは一定間隔ごとに再生（煤を燃焼させる→燃費は悪化）が必要ですが、SKYACTIV-Xがガソリンエンジンなので燃焼温度が高いことなどから、減速時の燃料噴射停止中に自己再生するため、再生モードを採用する必要はなく、燃費への影響はありません（実感済み）。
ついでといってはなんですが、側面も見ておきましょう。
こちらは左側（トランスミッション側）。写真左側が前方。
つづいて右側。
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マツダ歴代ディーゼルエンジンのピストン [クルマ]
『Motor Fan illustrated Vol.193』の特集はマツダの「SKYACTIV 2022」です。
新開発の3.3L・直列6気筒ディーゼルエンジン（SKYACTIV-D 3.3）に加え、同じく新開発の8速ATなどについて紹介しています。
一部、お手伝いさせていただきました（SKYACTIV-D 3.3）。
取材時に個人的な興味から撮影したカットを紹介します。
歴代ディーゼルエンジンのピストンです。
（クリックで拡大）
ピストンのサイズを見るだけでも、進化の度合いがわかりますね。
SKYACTIV-D 3.3だけ色が異なるのは、（アルミ製ではなく）スチール製だから。
歴代が並んだ状態を見ると、D 3.3のスチールピストンは白帯から黒帯になったような貫禄を感じます。
2段エッグ燃焼室の効能については、誌面でご確認ください。
驚異的な燃費を実現する燃焼がここで展開します。
なんて格好いいピストンなのでしょう。
断面が見えるようにカットしたピースもありました。
ひとつひとつ見ていきましょうか。
MZR-CD 2.2（2008）
SKYACTIV-Dになって一気に進化した様子が、ピストンから伝わってきます。
低圧縮比化〜低燃焼圧化によって部品の低剛性化が可能になり、ピストンを軽くできています（機械抵抗の低減に寄与）。
SKYACTIV-D 2.2 Step1（2012）
SKYACTIV-D 2.2 Step1.5（2017）では、多段噴射による精密な燃焼制御を取り入れています。
ピストンは、筒内ガス流動低減と冷却損失低減を狙った「段付き」エッグシェイプ燃焼室としたのが顕著な進化点。
SKYACTIV-D 2.2 Step1.5（2017）
スチールピストン、薄いですね。
クーリングチャンネルがふさがっていませんが……
SKYACTIV-D 3.3 Step2（2022）
樹脂部品でフタをします。鉄は熱を持ちやすいので、全負荷域ではオイルジェットでじゃんじゃん冷やすそう。
スカートが非対称なのは（向かって左側が薄い）、反スラスト側（強い燃焼圧を受けないほう）はスラスト側に比べて強度が必要ないため。
軽量化のため小さくしています。
2ヵ所ある孔に向かってオイルを噴きます。
https://www.facebook.com/serakota/
新開発の3.3L・直列6気筒ディーゼルエンジン（SKYACTIV-D 3.3）に加え、同じく新開発の8速ATなどについて紹介しています。
一部、お手伝いさせていただきました（SKYACTIV-D 3.3）。
取材時に個人的な興味から撮影したカットを紹介します。
歴代ディーゼルエンジンのピストンです。
（クリックで拡大）
ピストンのサイズを見るだけでも、進化の度合いがわかりますね。
SKYACTIV-D 3.3だけ色が異なるのは、（アルミ製ではなく）スチール製だから。
歴代が並んだ状態を見ると、D 3.3のスチールピストンは白帯から黒帯になったような貫禄を感じます。
2段エッグ燃焼室の効能については、誌面でご確認ください。
驚異的な燃費を実現する燃焼がここで展開します。
なんて格好いいピストンなのでしょう。
断面が見えるようにカットしたピースもありました。
ひとつひとつ見ていきましょうか。
MZR-CD 2.2（2008）
SKYACTIV-Dになって一気に進化した様子が、ピストンから伝わってきます。
低圧縮比化〜低燃焼圧化によって部品の低剛性化が可能になり、ピストンを軽くできています（機械抵抗の低減に寄与）。
SKYACTIV-D 2.2 Step1（2012）
SKYACTIV-D 2.2 Step1.5（2017）では、多段噴射による精密な燃焼制御を取り入れています。
ピストンは、筒内ガス流動低減と冷却損失低減を狙った「段付き」エッグシェイプ燃焼室としたのが顕著な進化点。
SKYACTIV-D 2.2 Step1.5（2017）
スチールピストン、薄いですね。
クーリングチャンネルがふさがっていませんが……
SKYACTIV-D 3.3 Step2（2022）
樹脂部品でフタをします。鉄は熱を持ちやすいので、全負荷域ではオイルジェットでじゃんじゃん冷やすそう。
スカートが非対称なのは（向かって左側が薄い）、反スラスト側（強い燃焼圧を受けないほう）はスラスト側に比べて強度が必要ないため。
軽量化のため小さくしています。
2ヵ所ある孔に向かってオイルを噴きます。
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新型シビック・タイプRの生産現場 [クルマ]
新型ホンダ・シビック・タイプRは埼玉製作所・完成車工場（寄居）で生産されています。2013年に竣工した国内最新鋭の工場です。
シビック（ガソリンエンジン車／ハイブリッド車）のほか、Honda eやフリード、ステップワゴンとの混流生産です。
シビック・タイプRのフロントサスペンションは構造（他車はストラット式、タイプRはデュアルアクシス・ストラット式）や部品点数、重量などが従来生産車両と大きく異なっています。
そのため、フロントサスペンションは専用工程を設けて組み立てています。
左右それぞれのアッシーをひとりの作業者が最初から最後まで責任を持って組み立てていきます。
こちら（↓）が組み上がった状態。
組み付けを待つ部品です。
整然と並んでいる様子にゾクゾクします。
生産の様子は、公式動画（↓）で詳しく解説しています。
「TYPE R」シリーズ発売30周年の記念企画が始まるよう。
詳細はこちら↓
https://www.facebook.com/serakota/
シビック（ガソリンエンジン車／ハイブリッド車）のほか、Honda eやフリード、ステップワゴンとの混流生産です。
シビック・タイプRのフロントサスペンションは構造（他車はストラット式、タイプRはデュアルアクシス・ストラット式）や部品点数、重量などが従来生産車両と大きく異なっています。
そのため、フロントサスペンションは専用工程を設けて組み立てています。
左右それぞれのアッシーをひとりの作業者が最初から最後まで責任を持って組み立てていきます。
こちら（↓）が組み上がった状態。
組み付けを待つ部品です。
整然と並んでいる様子にゾクゾクします。
生産の様子は、公式動画（↓）で詳しく解説しています。
「TYPE R」シリーズ発売30周年の記念企画が始まるよう。
詳細はこちら↓
11/27に迎える「TYPE R」シリーズ発売30周年！
— Honda 本田技研工業(株) (@HondaJP) October 13, 2022
歴代TYPE Rへのご愛顧ありがとうございます
感謝をお伝えするとともに、これからのHondaスポーツモデルに期待していただけるよう、歴代TYPE Rの展示やオーナーズパレードなど、記念企画を展開します。
詳細は[→]https://t.co/VnIh4waIGL#TYPER30 pic.twitter.com/Nl6eHfrSIX
![[わーい（嬉しい顔）]](https://blog.ss-blog.jp/_images_e/140.gif){kind=small}
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【F1日本GP2022】決勝日2日後のHondaウエルカムプラザ青山 [Ｆ１]
Hondaウエルカムプラザ青山、6日前に訪れたときとはだいぶ様変わりしておりました。
マイナーモデルチェンジしたフィットが展示してありますね（手前はシビック・タイプR）。
館内の大型ディスプレイには、マックス・フェルスタッペンの2年連続2回目のドライバーズチャンピオンシップ制覇をたたえるビジュアルが頻繁に映し出されていました。
建物の正面にも「2022 F1世界選手権 ドライバーズチャンピオン獲得おめでとう！」の垂れ幕が掲げられていました。
「Honda」の主張が控え目なのは、パワーユニットが表向きはレッドブル・パワートレインズ製だからでしょうか。
実体は2021年までと同様に、ホンダ製です（周知の事実だと思いますが）。
参戦（復帰）初年度だった2015年の日本GPでは、某ドライバーから「GP2エンジン」とこき下ろされましたが、7年後の2022年にはワン・ツー・フィニッシュを果たしてしまうのですから、進化の度合いは「驚異的」と表現する以外にありません。
というわけで、その進化の内容をまとめたムック本を紹介しておきます。
表紙には、「“頂点”を極めた技術進化の系譜」と書いてあります。
ホンダF1のテクノロジー
「Honda F1 パワーユニット 2015-2021」
https://www.facebook.com/serakota/
マイナーモデルチェンジしたフィットが展示してありますね（手前はシビック・タイプR）。
館内の大型ディスプレイには、マックス・フェルスタッペンの2年連続2回目のドライバーズチャンピオンシップ制覇をたたえるビジュアルが頻繁に映し出されていました。
建物の正面にも「2022 F1世界選手権 ドライバーズチャンピオン獲得おめでとう！」の垂れ幕が掲げられていました。
「Honda」の主張が控え目なのは、パワーユニットが表向きはレッドブル・パワートレインズ製だからでしょうか。
実体は2021年までと同様に、ホンダ製です（周知の事実だと思いますが）。
参戦（復帰）初年度だった2015年の日本GPでは、某ドライバーから「GP2エンジン」とこき下ろされましたが、7年後の2022年にはワン・ツー・フィニッシュを果たしてしまうのですから、進化の度合いは「驚異的」と表現する以外にありません。
というわけで、その進化の内容をまとめたムック本を紹介しておきます。
表紙には、「“頂点”を極めた技術進化の系譜」と書いてあります。
ホンダF1のテクノロジー
「Honda F1 パワーユニット 2015-2021」
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【F1日本GP2022】決勝日のあれこれ [Ｆ１]
金曜日と土曜日はパドック側にあるメディアセンターからグランドスタンド裏に出向く余裕すらなく（そもそも、ホテルから出られるかどうかも怪しい状況で。締め切りめ）、日曜日の昼前にようやく出向くことができました。
このにぎやかな感じ、好きなんです。
以前に比べて、小さなお子さん連れを多く見かけたように感じました。
GPエントランスくぐってグランドスタンドの偉容が目に入ると、スポーツ観戦に特有の高揚感を覚えます（残念ながら、疑似体験したにすぎませんが）。
ドライバーの顔パネルを置く仕掛け、いいですね。
お好みのドライバーの前で記念写真撮る姿を多くみかけました。
12時頃から雨がポツポツ降り出しました。
Hondaのブースを見ます。
ありがとう号（ホンダのパワーユニットを搭載した2021年のレッドブルRB16B。第16戦トルコGPを走行。本来、中止になった日本GPを走行する予定でした）、じっくり眺めたいところですが、邪魔になるのでサッと撮って移動します。
角田裕毅コーナーがありました。
発売になったばかりのシビック・タイプRです。
パドック側に戻り、13時20分のピットレーン・オープンの様子を見ます。
路面、湿ってますね。
再びグランドスタンド側に戻って戦況を見守るつもりでしたが……。
同じ思いを共有する仲間同士の一体感というか、連帯感を味わえるのが、F1観戦の醍醐味ですね（とくに「鈴鹿サーキットで」というところが、非常に重要な気がしました）。
職業的にはこういう写真↓が撮れる（ま、偶然ですが）のもF1日本グランプリの価値ではありますが、
F1を心底楽しんでいる人たちと同じ時間を共有できるのも、鈴鹿サーキットで開催するF1日本グランプリの魅力。
ということを、3年ぶりの開催で再認識しました。
金、土、日、3日間の観客数を足したら、ちょうど20万人でした。
2019年は土曜日が台風の接近によりキャンセルになったため観客数のデータはなく、2018年のデータを引っ張りだすと、金曜日3万1000人（2019年は3万3000人）、土曜日5万3000人、日曜日8万1000人（8万9000人）だったので、3日間で16万5000人でした。
しかし、雨にたたられるなぁ……。
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このにぎやかな感じ、好きなんです。
以前に比べて、小さなお子さん連れを多く見かけたように感じました。
GPエントランスくぐってグランドスタンドの偉容が目に入ると、スポーツ観戦に特有の高揚感を覚えます（残念ながら、疑似体験したにすぎませんが）。
ドライバーの顔パネルを置く仕掛け、いいですね。
お好みのドライバーの前で記念写真撮る姿を多くみかけました。
12時頃から雨がポツポツ降り出しました。
Hondaのブースを見ます。
ありがとう号（ホンダのパワーユニットを搭載した2021年のレッドブルRB16B。第16戦トルコGPを走行。本来、中止になった日本GPを走行する予定でした）、じっくり眺めたいところですが、邪魔になるのでサッと撮って移動します。
角田裕毅コーナーがありました。
発売になったばかりのシビック・タイプRです。
パドック側に戻り、13時20分のピットレーン・オープンの様子を見ます。
路面、湿ってますね。
再びグランドスタンド側に戻って戦況を見守るつもりでしたが……。
同じ思いを共有する仲間同士の一体感というか、連帯感を味わえるのが、F1観戦の醍醐味ですね（とくに「鈴鹿サーキットで」というところが、非常に重要な気がしました）。
職業的にはこういう写真↓が撮れる（ま、偶然ですが）のもF1日本グランプリの価値ではありますが、
F1を心底楽しんでいる人たちと同じ時間を共有できるのも、鈴鹿サーキットで開催するF1日本グランプリの魅力。
ということを、3年ぶりの開催で再認識しました。
金、土、日、3日間の観客数を足したら、ちょうど20万人でした。
2019年は土曜日が台風の接近によりキャンセルになったため観客数のデータはなく、2018年のデータを引っ張りだすと、金曜日3万1000人（2019年は3万3000人）、土曜日5万3000人、日曜日8万1000人（8万9000人）だったので、3日間で16万5000人でした。
しかし、雨にたたられるなぁ……。
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【F1日本GP2022】各チームのテンサバリア [Ｆ１]
どこにそんなニーズがあるのかわかりませんが、気になって全チーム分撮影したので、お知らせしておきます。
木曜日の午後、チーム前のピッチに張り巡らされていたテンサバリアです。「ここから内側には入らないでね」と、簡易的に巡らせる柵のこと。
ピットレーン入口側（シケイン側）から出口側（1コーナー側）にかけて、順に見ていきましょう。
Haas
ベルトとポールの上面にチームのロゴを配するのが標準的な仕様です。
そう考えると、アルファロメオのポールは豪華。
Affa Romeo
Williams
Aston Martin
Alpha Tauri
Alpine
McLaren
フェラーリのベルトは無地です。
跳ね馬のロゴ、欲しいですね。
Ferrari
Red Bull
メルセデスも、ベルトにロゴを入れていません。
Mercedes AMG
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木曜日の午後、チーム前のピッチに張り巡らされていたテンサバリアです。「ここから内側には入らないでね」と、簡易的に巡らせる柵のこと。
ピットレーン入口側（シケイン側）から出口側（1コーナー側）にかけて、順に見ていきましょう。
Haas
ベルトとポールの上面にチームのロゴを配するのが標準的な仕様です。
そう考えると、アルファロメオのポールは豪華。
Affa Romeo
Williams
Aston Martin
Alpha Tauri
Alpine
McLaren
フェラーリのベルトは無地です。
跳ね馬のロゴ、欲しいですね。
Ferrari
Red Bull
メルセデスも、ベルトにロゴを入れていません。
Mercedes AMG
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F1仕様なHondaウエルカムプラザ青山 [Ｆ１]
10月5日の午前10時半頃、Hondaウエルカムプラザ青山を覗きました。
雨が降っていたので、地下鉄改札口から地上に出てすぐ脇にある出入り口から中に入ったところ、最初に目に飛び込んできたのがこれ。
F1日本GP（10月7日〜9日）のムード、満点です。
ステージっぽくなっていて、「何かやるのかなぁ」と思っていたのですが……
トークショーがあったのですね。
ステージの反対側はアルファタウリ・バージョン。
青山通り側には、マクラーレンMP4/4とロータス100T（両車とも1988年）が展示されていました。
たまりません。
ショップではHRCグッズを（HRCグッズも）販売中。
日本GPから「Honda」ロゴがレッドブル＆アルファタウリの車両に復活する旨の発表がありましたね。
https://www.honda.co.jp/topics/2022/ce_2022-10-05.html
https://www.facebook.com/serakota/
雨が降っていたので、地下鉄改札口から地上に出てすぐ脇にある出入り口から中に入ったところ、最初に目に飛び込んできたのがこれ。
F1日本GP（10月7日〜9日）のムード、満点です。
ステージっぽくなっていて、「何かやるのかなぁ」と思っていたのですが……
トークショーがあったのですね。
ステージの反対側はアルファタウリ・バージョン。
青山通り側には、マクラーレンMP4/4とロータス100T（両車とも1988年）が展示されていました。
たまりません。
ショップではHRCグッズを（HRCグッズも）販売中。
日本GPから「Honda」ロゴがレッドブル＆アルファタウリの車両に復活する旨の発表がありましたね。
https://www.honda.co.jp/topics/2022/ce_2022-10-05.html
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世良耕太 著書・編集・監修本
