日産GT-R トミカ50周年記念仕様など [クルマ]
終日横浜みなとみらい周辺にいて、最後は日産グローバル本社の車寄せにたどり着きました。
せっかくなので、ギャラリーを覗いてみました。
ヘリテージゾーンには「Z」関連の車両が3台並んでいました（他のエリアにもあった模様）。
手前はS30型のフェアレディZ-L。
もう一方の端に展示されていたのは、NISSAN Z CONCEPT。
中央はフェアレディZ Z33先行検討車の「ミドルスポーツ」です。
1997年の作で、240Z（S13）がベース（なのは、インテリアからも伝わってきますね）。
ステージには、発表になったばかりのインフィニティQX55がありました。
『MOTOR FAN illustrated - モーターファンイラストレーテッド - Vol.170 技術の日産 (モーターファン別冊)
』で解説している可変圧縮比エンジン（2L・直4ターボ）を搭載しています。
インフィニティ（INFINITI）コーナーができていました。
手前は「Q inspiration concept」、奥は「QX60 Monograph」です。
これは目立っていましたね。日産GT-R トミカ50周年記念仕様。
R30のトミカ・スカイラインがモチーフ。
2011年の展示状況はこちら↓
https://serakota.blog.ss-blog.jp/2011-03-06
（クリックで拡大）
https://www.facebook.com/serakota/
せっかくなので、ギャラリーを覗いてみました。
ヘリテージゾーンには「Z」関連の車両が3台並んでいました（他のエリアにもあった模様）。
手前はS30型のフェアレディZ-L。
もう一方の端に展示されていたのは、NISSAN Z CONCEPT。
中央はフェアレディZ Z33先行検討車の「ミドルスポーツ」です。
1997年の作で、240Z（S13）がベース（なのは、インテリアからも伝わってきますね）。
ステージには、発表になったばかりのインフィニティQX55がありました。
『MOTOR FAN illustrated - モーターファンイラストレーテッド - Vol.170 技術の日産 (モーターファン別冊)
』で解説している可変圧縮比エンジン（2L・直4ターボ）を搭載しています。インフィニティ（INFINITI）コーナーができていました。
手前は「Q inspiration concept」、奥は「QX60 Monograph」です。
これは目立っていましたね。日産GT-R トミカ50周年記念仕様。
R30のトミカ・スカイラインがモチーフ。
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TGR-Eの縦置き7速ギヤボックス [モータースポーツ]
TOYOTA GAZOO Racing Europe（TGR-E）は、6名の従業員を公式動画で紹介しています。
ソフトウェアエンジニアであったり、コンポジットデザインエンジニアであったりで、仕事の内容を紹介しつつ、いかにTGR-Eが働きやすい職場で、TGR-Eのあるドイツ・ケルンが過ごしやすい場所であるかを語っています。
「だから、一緒に働かないか」というメッセージを発信しているようです。
6名の従業員のうちのひとりは、ギヤボックスデザインエンジニアなのですが、ところどころでギヤボックスがチラッと映ります。
縦置き7速ギヤボックスのように見えます。
シフトバレルは1本のようです。
WEC LMP1のTS050ハイブリッドがどうだったかは確認できていませんが、TS040ハイブリッドまでのギヤボックスは横置きだったようですので、これは何用なのでしょう。機能確認用？
ちなみに、2009年のトヨタTF109（F1です）が搭載していた7速縦置きギヤボックスはこんなふうでした。
シフトバレルは2本あって、アップシフト時のトルク切れがないシームレスシフトを実現しています。
変速のメカニズムについてはこちらで解説しています↓
https://www.facebook.com/serakota/
ソフトウェアエンジニアであったり、コンポジットデザインエンジニアであったりで、仕事の内容を紹介しつつ、いかにTGR-Eが働きやすい職場で、TGR-Eのあるドイツ・ケルンが過ごしやすい場所であるかを語っています。
「だから、一緒に働かないか」というメッセージを発信しているようです。
6名の従業員のうちのひとりは、ギヤボックスデザインエンジニアなのですが、ところどころでギヤボックスがチラッと映ります。
縦置き7速ギヤボックスのように見えます。
シフトバレルは1本のようです。
WEC LMP1のTS050ハイブリッドがどうだったかは確認できていませんが、TS040ハイブリッドまでのギヤボックスは横置きだったようですので、これは何用なのでしょう。機能確認用？
ちなみに、2009年のトヨタTF109（F1です）が搭載していた7速縦置きギヤボックスはこんなふうでした。
シフトバレルは2本あって、アップシフト時のトルク切れがないシームレスシフトを実現しています。
変速のメカニズムについてはこちらで解説しています↓
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日産の可変圧縮比エンジン（の機構） [クルマ]
『MOTOR FAN illustrated - モーターファンイラストレーテッド - Vol.170 技術の日産 (モーターファン別冊)』では、可変圧縮比（容積比）エンジン（KR20DDTT、2.0L・直4ターボ）がどのような背景で生まれ、どんな技術で成り立っているのか解説しています。
マルチリンク式可変圧縮比（容積比）機構を用いて、圧縮比（容積比）を連続可変で制御しています。
実際はこんなふうです。
ピストン冠面はこんなふう（ちょとボケてますが）。
実はクランクピンを挟むリンクの締め付けボルトが驚きの強度だったりします。
KR20DDTTを搭載するインフィニティQX50（手前）と、ニッサン・アルティマを試乗させていただきました（どちらも、ジヤトコ製CVT8を搭載）。
詳しくは、『MOTOR FAN illustrated - モーターファンイラストレーテッド - Vol.170 技術の日産 (モーターファン別冊)』でご確認ください。
https://www.facebook.com/serakota/
』では、可変圧縮比（容積比）エンジン（KR20DDTT、2.0L・直4ターボ）がどのような背景で生まれ、どんな技術で成り立っているのか解説しています。マルチリンク式可変圧縮比（容積比）機構を用いて、圧縮比（容積比）を連続可変で制御しています。
実際はこんなふうです。
ピストン冠面はこんなふう（ちょとボケてますが）。
実はクランクピンを挟むリンクの締め付けボルトが驚きの強度だったりします。
KR20DDTTを搭載するインフィニティQX50（手前）と、ニッサン・アルティマを試乗させていただきました（どちらも、ジヤトコ製CVT8を搭載）。
詳しくは、『MOTOR FAN illustrated - モーターファンイラストレーテッド - Vol.170 技術の日産 (モーターファン別冊)
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ポルシェ919ハイブリッド→ストリート→ル・マン・ハイパーカー？ [モータースポーツ]
なんだよ、ハイパーカーでル・マン24時間に復帰する準備、できているじゃないか、と思ってしまいますね。
これだけ完成度の高いレンダリングを見てしまうと。
ポルシェはWEC（FIA世界耐久選手権）に参戦中の2017年にデザインしていた（もののお蔵入りになった）ハイパーカー、ポルシェ919ストリートを11月12日に公開しました。
翌13日に追加で公開したのが、919ストリートをベースにレース仕様に改めたレンダリングです。
もう、2021年からWECに導入されるLMH（ル・マン・ハイパーカー）そのものじゃないですか（というふうに見えてしまいます）。
関連情報はこちら↓
https://motor-fan.jp/article/10017197
リヤもカッコイイですねぇ。
実車にならないかなぁ。
https://www.facebook.com/serakota/
これだけ完成度の高いレンダリングを見てしまうと。
ポルシェはWEC（FIA世界耐久選手権）に参戦中の2017年にデザインしていた（もののお蔵入りになった）ハイパーカー、ポルシェ919ストリートを11月12日に公開しました。
ポルシェはル・マン24時間レースを制覇したLMP1カー、919ハイブリッドをベースにしたロードゴーイングカーをデザインしていた。その名も「ポルシェ919ストリート（Porsche 919 Street）」である。どんなクルマか。そして、なぜ幻で終わってしまったのか？ https://t.co/a3OXMeBJb7
— MotorFan[モーターファン] (@MotorFanweb) November 14, 2020
翌13日に追加で公開したのが、919ストリートをベースにレース仕様に改めたレンダリングです。
もう、2021年からWECに導入されるLMH（ル・マン・ハイパーカー）そのものじゃないですか（というふうに見えてしまいます）。
関連情報はこちら↓
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リヤもカッコイイですねぇ。
実車にならないかなぁ。
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ポルシェ919ストリートの補足（ディテール） [モータースポーツ]
2015年から2017年までル・マン24時間レースを3連覇したLMP1カー、ポルシェ919ハイブリッドをベースにしたロードゴーイングバージョンのコンセプトが、ポルシェ919ストリート（Porsche 919 Street）です。
トヨタTS050ハイブリッドに対するGR Super Sportのようなもので、いわばハイパーカー。2017年にポルシェ版ハイパーカーをデザインしていたことが明かされました。
詳細はMotor-Fan.jpのレポートでご確認ください↓
https://motor-fan.jp/article/10017169
フロントタイヤ（ピレリ）の写真を詳細に観察してみると、サイズ表記が読み取れます。
285/30R21です。
センターロック式ホイールの奥に、6ポッド対向ピストンのブレーキキャリパーと、フローティングドリルドローター（カーボンセラミック製？）が見えます。
リヤタイヤのサイズ表記は確認できませんでしたが、ホイールディスク面の形状から、フロントより太いサイズであることが想像できます。
ドアがどのように開くかも気になるところですが、パーティングラインの様子から、ルーフ側をヒンジにしたガルウイング式（919ハイブリッドのようなバタフライ式ではなく）のように見受けられます。
ヘッドライトのカバーに記された文字から、超遠方を照射するレーザーライトを採用している（想定）ことがわかります。
ディフューザー部には「AERO_FLAPS」の文字がありました。
単なる遊びでしょうか。それとも可変？
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トヨタTS050ハイブリッドに対するGR Super Sportのようなもので、いわばハイパーカー。2017年にポルシェ版ハイパーカーをデザインしていたことが明かされました。
詳細はMotor-Fan.jpのレポートでご確認ください↓
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フロントタイヤ（ピレリ）の写真を詳細に観察してみると、サイズ表記が読み取れます。
285/30R21です。
センターロック式ホイールの奥に、6ポッド対向ピストンのブレーキキャリパーと、フローティングドリルドローター（カーボンセラミック製？）が見えます。
リヤタイヤのサイズ表記は確認できませんでしたが、ホイールディスク面の形状から、フロントより太いサイズであることが想像できます。
ドアがどのように開くかも気になるところですが、パーティングラインの様子から、ルーフ側をヒンジにしたガルウイング式（919ハイブリッドのようなバタフライ式ではなく）のように見受けられます。
ヘッドライトのカバーに記された文字から、超遠方を照射するレーザーライトを採用している（想定）ことがわかります。
ディフューザー部には「AERO_FLAPS」の文字がありました。
単なる遊びでしょうか。それとも可変？
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トヨタTS030ハイブリッド（2012年、ポールリカール） [モータースポーツ]
開催中のバーレーン8時間がTOYOTA GAZOO RacingのTS050ハイブリッドにとって最後のレースになります。
2021年3月に開幕する新シーズンからはハイパーカーのGR Super Sport（仮称）に切り替わります。
2016年から走りはじめたTS050ハイブリッドの「最後」ではあるのですが、LMP1カテゴリーの最後でもあるわけで、そうなるとどうしても、2012年シーズンに投入された、トヨタにとって「現行規定最初の」TS030ハイブリッドを思い出してしまいます。
ポールリカール（フランス）で行われた1月のロールアウトで初めてTS030ハイブリッドと対面したのは、このアングルでした。
出てきました。
何ヵ月か後に知ることになるのですが、TS030ハイブリッドにとって初出走となったル・マンに現れた車両は、まったく形が違っていました。
色も違うし……。
キャパシタがリチウムイオンバッテリーになったりはしていますが、室内の基本的なレイアウトはTS050ハイブリッドまで変わっていません。
サイドビューです。
ロードラッグ（低空気抵抗）を意識した空力パッケージでした。
給油風景です。
ちょっとモタモタしていますが、モーター発進からのエンジン始動は衝撃的でした。
これを見ると、8シーズンを経てずいぶんたくましくなった感がありますね。
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2021年3月に開幕する新シーズンからはハイパーカーのGR Super Sport（仮称）に切り替わります。
2016年から走りはじめたTS050ハイブリッドの「最後」ではあるのですが、LMP1カテゴリーの最後でもあるわけで、そうなるとどうしても、2012年シーズンに投入された、トヨタにとって「現行規定最初の」TS030ハイブリッドを思い出してしまいます。
ポールリカール（フランス）で行われた1月のロールアウトで初めてTS030ハイブリッドと対面したのは、このアングルでした。
出てきました。
何ヵ月か後に知ることになるのですが、TS030ハイブリッドにとって初出走となったル・マンに現れた車両は、まったく形が違っていました。
色も違うし……。
キャパシタがリチウムイオンバッテリーになったりはしていますが、室内の基本的なレイアウトはTS050ハイブリッドまで変わっていません。
サイドビューです。
ロードラッグ（低空気抵抗）を意識した空力パッケージでした。
給油風景です。
ちょっとモタモタしていますが、モーター発進からのエンジン始動は衝撃的でした。
これを見ると、8シーズンを経てずいぶんたくましくなった感がありますね。
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2021年F1暫定カレンダー [Ｆ１]
2021年シーズンのF1カレンダー（暫定）が発表されました。
史上最多の23戦が予定されています。
本来なら、2020年は22戦が開催される予定でした（新型コロナウイルス感染拡大の影響を受け、最終的には17戦）。
（クリックで拡大）
2021年 F1開催カレンダー（暫定）
第1戦 オーストラリア（メルボルン） 3月21日決勝
第2戦 バーレーン（サヒール） 3月28日決勝
第3戦 中国（上海） 4月11日決勝
第4戦 TBC（TBC） 4月25日決勝
第5戦 スペイン（バルセロナ） 5月9日決勝
第6戦 モナコ（モナコ） 5月23日決勝
第7戦 アゼルバイジャン（バク） 6月6日決勝
第8戦 カナダ（モントリオール） 6月13日決勝
第9戦 フランス（ル・キャステレ） 6月27日決勝
第10戦 オーストリア（シュピールベルク） 7月4日決勝
第11戦 イギリス（シルバーストン） 7月18日決勝
第12戦 ハンガリー（ブダペスト） 8月1日決勝
第13戦 ベルギー（スパ） 8月29日決勝
第14戦 オランダ（ザントフールト） 9月5日決勝
第15戦 イタリア（モンツァ） 9月12日決勝
第16戦 ロシア（ソチ） 9月26日決勝
第17戦 シンガポール（シンガポール） 10月3日決勝
第18戦 日本（鈴鹿） 10月10日決勝
第19戦 アメリカ（オースティン） 10月24日決勝
第20戦 メキシコ（メキシコシティ） 10月31日決勝
第21戦 ブラジル（サンパウロ） 11月14日決勝
第22戦 サウジアラビア（ジッダ） 11月28日決勝
第23戦 アブダビ（アブダビ） 12月5日決勝
第4戦がTBC（To Be Confirmed：未確定）になっています。本来ならベトナムGP（ハノイ）が入るスロットだったのでしょう。主催者側でゴタゴタが生じているようですね。
2020年の5月に開催する予定だったオランダGPは9月に開催の予定。日本GPは3週連続開催の3戦目に予定されています。
終盤、ブラジルとアブダビの間に、初開催のサウジアラビアが入っています。
メルセデスが公開したカレンダー一覧はこちら↓
（クリックで拡大）
マクラーレンのはスターティンググリッド風↓
（クリックで拡大）
見やすいのはどれ？
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史上最多の23戦が予定されています。
本来なら、2020年は22戦が開催される予定でした（新型コロナウイルス感染拡大の影響を受け、最終的には17戦）。
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2021年 F1開催カレンダー（暫定）
第1戦 オーストラリア（メルボルン） 3月21日決勝
第2戦 バーレーン（サヒール） 3月28日決勝
第3戦 中国（上海） 4月11日決勝
第4戦 TBC（TBC） 4月25日決勝
第5戦 スペイン（バルセロナ） 5月9日決勝
第6戦 モナコ（モナコ） 5月23日決勝
第7戦 アゼルバイジャン（バク） 6月6日決勝
第8戦 カナダ（モントリオール） 6月13日決勝
第9戦 フランス（ル・キャステレ） 6月27日決勝
第10戦 オーストリア（シュピールベルク） 7月4日決勝
第11戦 イギリス（シルバーストン） 7月18日決勝
第12戦 ハンガリー（ブダペスト） 8月1日決勝
第13戦 ベルギー（スパ） 8月29日決勝
第14戦 オランダ（ザントフールト） 9月5日決勝
第15戦 イタリア（モンツァ） 9月12日決勝
第16戦 ロシア（ソチ） 9月26日決勝
第17戦 シンガポール（シンガポール） 10月3日決勝
第18戦 日本（鈴鹿） 10月10日決勝
第19戦 アメリカ（オースティン） 10月24日決勝
第20戦 メキシコ（メキシコシティ） 10月31日決勝
第21戦 ブラジル（サンパウロ） 11月14日決勝
第22戦 サウジアラビア（ジッダ） 11月28日決勝
第23戦 アブダビ（アブダビ） 12月5日決勝
第4戦がTBC（To Be Confirmed：未確定）になっています。本来ならベトナムGP（ハノイ）が入るスロットだったのでしょう。主催者側でゴタゴタが生じているようですね。
2020年の5月に開催する予定だったオランダGPは9月に開催の予定。日本GPは3週連続開催の3戦目に予定されています。
終盤、ブラジルとアブダビの間に、初開催のサウジアラビアが入っています。
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2023年からDTMエレクトリックがスタート [モータースポーツ]
DTM（ドイツ・ツーリングカー選手権）は2021年からFIA GT3車両に切り替わります。
と、さらっと流しておくことにして、同時に「DTMエレクトリック」と呼ぶフル電動車両によるシリーズの立ち上げが発表されました。
GT3で行う「DTM」や、GT4で行う「DTMトロフィー」などと並行して行われることになります。
2023年にスタートの予定。
2019年に行ったコンセプト発表の内容はこちら↓
DTMをサポートする電動レースシリーズの提案
https://serakota.blog.ss-blog.jp/2019-11-08-1
DTMエレクトリックの発表と合わせ、シェフラー（Shaeffler）がDTMのシリーズおよびイノベーションパートナーになることが発表されました。
ホッケンハイムで開催中の2020年DTM最終戦では、初期のデモンストレーション車両が公開されました。
この車両開発に、シェフラーの電動化技術とステア・バイ・ワイヤ技術が生かされています。
シェフラーの説明によると、4基のモーター（各輪に1基）合わせて800kWの最高出力を発生。
0-100km/h加速は2.4秒で、現行DTM車両のシェフラーBMW M4 DTMより約0.4秒速いそう。
レースは30分程度のスプリントを予定し、義務付けのピットストップでは、バッテリーの自動交換を検討中。
2021年のDTM戦でも、デモンストレーション車両の公開が予定されています。
下の写真は、シェフラーの量産車向けモーターの開発品。
技術の詳細と進捗が気になります。
https://www.facebook.com/serakota/
と、さらっと流しておくことにして、同時に「DTMエレクトリック」と呼ぶフル電動車両によるシリーズの立ち上げが発表されました。
GT3で行う「DTM」や、GT4で行う「DTMトロフィー」などと並行して行われることになります。
2023年にスタートの予定。
2019年に行ったコンセプト発表の内容はこちら↓
DTMをサポートする電動レースシリーズの提案
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DTMエレクトリックの発表と合わせ、シェフラー（Shaeffler）がDTMのシリーズおよびイノベーションパートナーになることが発表されました。
ホッケンハイムで開催中の2020年DTM最終戦では、初期のデモンストレーション車両が公開されました。
この車両開発に、シェフラーの電動化技術とステア・バイ・ワイヤ技術が生かされています。
シェフラーの説明によると、4基のモーター（各輪に1基）合わせて800kWの最高出力を発生。
0-100km/h加速は2.4秒で、現行DTM車両のシェフラーBMW M4 DTMより約0.4秒速いそう。
レースは30分程度のスプリントを予定し、義務付けのピットストップでは、バッテリーの自動交換を検討中。
2021年のDTM戦でも、デモンストレーション車両の公開が予定されています。
下の写真は、シェフラーの量産車向けモーターの開発品。
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2021年のLMP2は40bhpダウンの560bhpに [モータースポーツ]
FIAは2021年のWEC（世界耐久選手権）に導入されるハイパーカー（LMH）とLMP2のパフォーマンス差を保つため、LMP2が搭載するエンジン（ギブソン製4.2L・V8自然吸気）の最高出力を現状の600bhpから560bhpに40bhp下げると発表しました。
LMHの最高出力は当初585kW（約800ps）と発表されていましたが、IMSAのLMDhを受け入れるにあたり、500kW（約680ps）に修正されています。
LMP2が600bhpのままではLMH／LMDhとの出力差が小さくパフォーマンス差がつきにくいので、調整することにしたのでしょう（できるだけコストがかからない方法で）。
既報のとおり、LMP2のタイヤは2021年からグッドイヤーの1社供給になるので、タイヤでパフォーマンスを調整することも可能になります。
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LMHの最高出力は当初585kW（約800ps）と発表されていましたが、IMSAのLMDhを受け入れるにあたり、500kW（約680ps）に修正されています。
LMP2が600bhpのままではLMH／LMDhとの出力差が小さくパフォーマンス差がつきにくいので、調整することにしたのでしょう（できるだけコストがかからない方法で）。
既報のとおり、LMP2のタイヤは2021年からグッドイヤーの1社供給になるので、タイヤでパフォーマンスを調整することも可能になります。
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Voxan Wattman×ビアッジ＝408km/h [モータースポーツ]
フォーミュラEに参戦するヴェンチュリ（本拠地はモナコ）は、傘下にモーターサイクルブランドのVoxan Motorsを収めています。
そのVoxanは、電動モーターサイクルのWattmanで、最高速度記録に挑戦しました。
7月にボリビアのウユニ塩湖で記録に挑戦する予定だったのですが、新型コロナウイルス感染拡大の影響を受け、実現が叶わず。
フランスのシャトールー空港を代替地とし、10月30日から11月1日にかけて同空港の滑走路で記録チャレンジが行われました。
ライダーは、マックス・ビアッジです。
15kWhのリチウムイオンバッテリーと最高出力270kWのモーターを搭載したWattmanには、3つのバリエーションがあります。
下の写真の右はセミ・ストリームライナー（パーシャリー・ストリームラインド）。中央はそのライトバージョン（横風対応）。左はフェアリング未装備のノン・ストリームラインド。
記録チャレンジでは、パーシャリー・ストリームラインドで408km/hの最高速を記録。
フライングスタートして1km走行した際の平均時速では、従来の329.31km/hを大幅に上回る386.35km/hを記録して、新記録を樹立しました（パーシャリー・ストリームラインド電動モーターサイクルの300kg以上クラス）。
ノン・ストリームラインドのフライングスタート1kmは、349.38km/hでした。
これも新記録。
平均400km/h目指して挑戦を続けるそう。
Wattmanの構造がわかる動画↓
Wattmanはどうやら、ヴェンチュリのフォーミュラEマシンが搭載するメルセデス・ベンツ製パワートレーンを搭載しているよう。
なんか、すげーな。
https://www.facebook.com/serakota/
そのVoxanは、電動モーターサイクルのWattmanで、最高速度記録に挑戦しました。
7月にボリビアのウユニ塩湖で記録に挑戦する予定だったのですが、新型コロナウイルス感染拡大の影響を受け、実現が叶わず。
フランスのシャトールー空港を代替地とし、10月30日から11月1日にかけて同空港の滑走路で記録チャレンジが行われました。
ライダーは、マックス・ビアッジです。
15kWhのリチウムイオンバッテリーと最高出力270kWのモーターを搭載したWattmanには、3つのバリエーションがあります。
下の写真の右はセミ・ストリームライナー（パーシャリー・ストリームラインド）。中央はそのライトバージョン（横風対応）。左はフェアリング未装備のノン・ストリームラインド。
記録チャレンジでは、パーシャリー・ストリームラインドで408km/hの最高速を記録。
フライングスタートして1km走行した際の平均時速では、従来の329.31km/hを大幅に上回る386.35km/hを記録して、新記録を樹立しました（パーシャリー・ストリームラインド電動モーターサイクルの300kg以上クラス）。
ノン・ストリームラインドのフライングスタート1kmは、349.38km/hでした。
これも新記録。
平均400km/h目指して挑戦を続けるそう。
Wattmanの構造がわかる動画↓
Wattmanはどうやら、ヴェンチュリのフォーミュラEマシンが搭載するメルセデス・ベンツ製パワートレーンを搭載しているよう。
INSANE ? This weekend the Voxan Wattman became the world’s fastest electric motorcycle, reaching a top speed of 408 km/h (254 mph)
— Mercedes-AMG F1 (〓 7x Champions) (@MercedesAMGF1) November 3, 2020
And at its heart - @MercedesBenz EQ power!?
The bike, ridden by @maxbiaggi - is powered by the same EQ powertrain in the @MercedesEQFE carpic.twitter.com/ziJDeemn55
なんか、すげーな。
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世良耕太 著書・編集・監修本
