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メルセデスAMG ONE生産開始（エンジン丸見え） [クルマ]
F1のパワーユニットをほぼそのまま搭載したハイパーカー、メルセデスAMG ONEの生産が始まったと、報告がありました。
275台が手組みで生産される予定で、最初の1台は2022年の後半（て、もう後半ですね）にデリバリーされるそう。
1.6L・V6ターボエンジンを核にしたパワーユニットの製造はイギリス・ブリックスワースのメルセデスAMGハイパフォーマンス・パワートレーンズ（すなわち、F1パワーユニットの開発・製造拠点）で実施。
車両の生産はマルチマチックの協力を得て、コベントリーの施設で行われます。
生産は16のアッセンブリーおよびテストステーションで実施。
ステーション1から4は低電圧系コンポーネントの組み付け、ステーション5と6は高電圧バッテリーとエンジン、モーターの組み付けといった具合。
下の写真はステーション15に割り当てられている、モンスーン・レイン・テストの様子。
アウタースキンは組み付けを行う前に入念にチェックします。
内装の組み付けはステーション7で実施。
リヤサスペンションをサブフレームに取り付けているところでしょうか。
ごついアップライトやリンク類は削り出しに見えます。
1.6L・V6のエンジンブロックです。
人と一緒だと小ささが際立ちますね。
いやぁ、格好いい。
バラ売りしてもそこそこ買い手があるのでは。
ホンダF1のエンジンブロックはどうだっけ？ という方は、こちら↓でご確認ください。
こちらはバッテリー。
円筒形セルを敷き詰めているようですね。
エンジンに取り付ける補機を手に持っています。
オイルポンプでしょうか。
いかにもヤラセなポーズですが、ONEが搭載するエンジンがほぼF1エンジンそのままの姿であることは、しっかり伝わってきます。
中央の銀色の円盤状部品はコンプレッサー。
中央の赤いカバーには「IGV BLANK PLATE」と記してあります。
IGVはIntake Guide Vaneの略でしょう。
フルパワートレーンのベンチテストの様子。
フロント各輪はMGU-K（最高出力120kW）で駆動します。
メルセデスAMG、やりきりましたね。
https://www.facebook.com/serakota/
275台が手組みで生産される予定で、最初の1台は2022年の後半（て、もう後半ですね）にデリバリーされるそう。
1.6L・V6ターボエンジンを核にしたパワーユニットの製造はイギリス・ブリックスワースのメルセデスAMGハイパフォーマンス・パワートレーンズ（すなわち、F1パワーユニットの開発・製造拠点）で実施。
車両の生産はマルチマチックの協力を得て、コベントリーの施設で行われます。
生産は16のアッセンブリーおよびテストステーションで実施。
ステーション1から4は低電圧系コンポーネントの組み付け、ステーション5と6は高電圧バッテリーとエンジン、モーターの組み付けといった具合。
下の写真はステーション15に割り当てられている、モンスーン・レイン・テストの様子。
アウタースキンは組み付けを行う前に入念にチェックします。
内装の組み付けはステーション7で実施。
リヤサスペンションをサブフレームに取り付けているところでしょうか。
ごついアップライトやリンク類は削り出しに見えます。
1.6L・V6のエンジンブロックです。
人と一緒だと小ささが際立ちますね。
いやぁ、格好いい。
バラ売りしてもそこそこ買い手があるのでは。
ホンダF1のエンジンブロックはどうだっけ？ という方は、こちら↓でご確認ください。
こちらはバッテリー。
円筒形セルを敷き詰めているようですね。
エンジンに取り付ける補機を手に持っています。
オイルポンプでしょうか。
いかにもヤラセなポーズですが、ONEが搭載するエンジンがほぼF1エンジンそのままの姿であることは、しっかり伝わってきます。
中央の銀色の円盤状部品はコンプレッサー。
中央の赤いカバーには「IGV BLANK PLATE」と記してあります。
IGVはIntake Guide Vaneの略でしょう。
フルパワートレーンのベンチテストの様子。
フロント各輪はMGU-K（最高出力120kW）で駆動します。
メルセデスAMG、やりきりましたね。
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マツダSKYACTIV-D 3.3のスチールピストン [クルマ]
2022年9月に販売が開始されるマツダCX-60のe-SKYACTIV D搭載機種は、新開発の3.3L直列6気筒ディーゼルエンジンを搭載しています。
48Vハイブリッドシステムとの組み合わせで、WLTCモード燃費は21.1km/L（車重1910kg）を達成しています。
「なんだよ、その燃費」と驚きでいっぱいなのですが、驚きの燃費の実現に貢献している技術のひとつが、「空間制御予混合燃焼（DCPCI）」です。
前に噴いた噴霧と後に噴いた噴霧が干渉せず、それぞれが空気としっかり混ざって予混合燃焼します。
その結果、燃焼の効率が上がって燃費も排ガス性能も良くなるというわけ。
マツダは2段エッグ燃焼室など、DCPCIを成立させるためのポイントを解説した動画を公開しています。
かなり正確に再現されたエンジン内部の様子を見て気づいた方は、かなり鋭い観察眼の持ち主と言えるでしょう。
マツダのSKYAKTIV-Dの第2世代（Gen. 2）にあたるSKYACTIV-D 3.3は、スチールピストンを採用しています。
2017年に登場したSKYACTIV-D 2.2（Gen. 1.5）まではアルミピストンでした。
スチールピストンを採用したのは機械抵抗を大幅に下げるため（後日、Motor Fan illustrated誌等で詳細を解説予定）です。
これも、燃費に大きく貢献しています。
下の写真はSKYACTIV-D Gen. 1.5＝2.2L・直4（アルミ）とSKYACTIV-D Gen. 2＝3.3L・直6（スチール）のピストンです。
Gen. 1.5（アルミ）は段付きエッグ燃焼室となっています。
SKYACTIV-D Gen. 1.5
Gen. 2（スチール）は2段エッグ燃焼室に進化。
SKYACTIV-D Gen. 2
ピストンの断面です↓
矢印の先はクーリングチャンネル（冷却空洞）。
SKYACTIV-D Gen. 1.5
Gen. 2のクーリングチャンネルはオイルをたくさん流すための容積が確保されています。
SKYACTIV-D Gen. 2
Gen. 2のスチールピストンは耐熱樹脂でフタをしています。
マーレ（MAHLE）製であることもわかりますね（Gen. 1.5のアルミピストンもマーレ製だそう）。
写真ではわかりづらいですが、スカート部はピストン頂面外周部とつながっておらず、分離した構造になっています。
SKYACTIV-D Gen. 2
どこかで見た形だなと思い当たるフシがありまして、写真を引っ張りだしてみました。
ルノーが2013年のIAA（フランクフルト・モーターショー）に展示していたディーゼル用スチールピストンが、マツダのSKYACTIV-D Gen. 2と同じスカート分離型です。
コンベンショナルなアルミピストン（ディーゼル用）と、高回転自然吸気エンジン時代のF1用アルミピストンを並べて展示していました。
ディーゼル用のスチールピストンはマーレ製です。
Renault Steel Piston for Diesel Engine（MAHLE） / 2013
こちらはF1用アルミピストン。
スカートの形状が量産ディーゼル用スチールピストンと似ていますね。
Renault Aluminium Piston for F1 / 2013
https://www.facebook.com/serakota/
48Vハイブリッドシステムとの組み合わせで、WLTCモード燃費は21.1km/L（車重1910kg）を達成しています。
「なんだよ、その燃費」と驚きでいっぱいなのですが、驚きの燃費の実現に貢献している技術のひとつが、「空間制御予混合燃焼（DCPCI）」です。
前に噴いた噴霧と後に噴いた噴霧が干渉せず、それぞれが空気としっかり混ざって予混合燃焼します。
その結果、燃焼の効率が上がって燃費も排ガス性能も良くなるというわけ。
マツダは2段エッグ燃焼室など、DCPCIを成立させるためのポイントを解説した動画を公開しています。
かなり正確に再現されたエンジン内部の様子を見て気づいた方は、かなり鋭い観察眼の持ち主と言えるでしょう。
マツダのSKYAKTIV-Dの第2世代（Gen. 2）にあたるSKYACTIV-D 3.3は、スチールピストンを採用しています。
2017年に登場したSKYACTIV-D 2.2（Gen. 1.5）まではアルミピストンでした。
スチールピストンを採用したのは機械抵抗を大幅に下げるため（後日、Motor Fan illustrated誌等で詳細を解説予定）です。
これも、燃費に大きく貢献しています。
下の写真はSKYACTIV-D Gen. 1.5＝2.2L・直4（アルミ）とSKYACTIV-D Gen. 2＝3.3L・直6（スチール）のピストンです。
Gen. 1.5（アルミ）は段付きエッグ燃焼室となっています。
SKYACTIV-D Gen. 1.5
Gen. 2（スチール）は2段エッグ燃焼室に進化。
SKYACTIV-D Gen. 2
ピストンの断面です↓
矢印の先はクーリングチャンネル（冷却空洞）。
SKYACTIV-D Gen. 1.5
Gen. 2のクーリングチャンネルはオイルをたくさん流すための容積が確保されています。
SKYACTIV-D Gen. 2
Gen. 2のスチールピストンは耐熱樹脂でフタをしています。
マーレ（MAHLE）製であることもわかりますね（Gen. 1.5のアルミピストンもマーレ製だそう）。
写真ではわかりづらいですが、スカート部はピストン頂面外周部とつながっておらず、分離した構造になっています。
SKYACTIV-D Gen. 2
どこかで見た形だなと思い当たるフシがありまして、写真を引っ張りだしてみました。
ルノーが2013年のIAA（フランクフルト・モーターショー）に展示していたディーゼル用スチールピストンが、マツダのSKYACTIV-D Gen. 2と同じスカート分離型です。
コンベンショナルなアルミピストン（ディーゼル用）と、高回転自然吸気エンジン時代のF1用アルミピストンを並べて展示していました。
ディーゼル用のスチールピストンはマーレ製です。
Renault Steel Piston for Diesel Engine（MAHLE） / 2013
こちらはF1用アルミピストン。
スカートの形状が量産ディーゼル用スチールピストンと似ていますね。
Renault Aluminium Piston for F1 / 2013
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ブガッティ・シロン・スーパースポーツの8.0L・W16エンジン [クルマ]
なぜだかわかりませんが、YouTubeのおすすめにブガッティ・シロン・スーパースポーツが搭載する8.0L・W16エンジンの紹介動画で出てきまして、見たわけです。
最高出力1600PS、最大トルク1600Nmですよ（BMEPは25.1bar）。
ターボチャージャーは4基搭載していますが、シーケンシャルツインターボが2組という構成です。
隣り合うシリンダーをオフセットさせつつ15度傾けてV型6気筒としたのがVWのVR6。
これを2気筒切り落として4気筒にし、2基向かい合わせたのがW8（バンク角72度）。
そのW8を2つつなげたのがW16（ただしバンク角90度）というわけ。
挟角V6を向かい合わせにしているので「W」。
VR6を向かい合わせたW12もあります（バンク角72度）。
ロングストロークのW8やW12と違ってW16のボア×ストロークは86.0×86.0mmのスクエアなので、実際には切り落としたりくっつけたりではなく（バンク角も違うし）、新設エンジンであることがわかります。
しかし、壮観ですね。
コンロッドには「Pankle」のロゴが確認できます。
バルブです（見たまんま）。
全長をV12並みに抑えるための、カミソリクランクです。
吸気管はCFRP製。
エンジンは車両ミッドに搭載。
インタークーラーは水冷。
エンジンの前方に7速DCTを配置しています。
こちらがブガッティ・シロン・スーパースポーツ。
公式動画です↓
https://www.facebook.com/serakota/
最高出力1600PS、最大トルク1600Nmですよ（BMEPは25.1bar）。
ターボチャージャーは4基搭載していますが、シーケンシャルツインターボが2組という構成です。
隣り合うシリンダーをオフセットさせつつ15度傾けてV型6気筒としたのがVWのVR6。
これを2気筒切り落として4気筒にし、2基向かい合わせたのがW8（バンク角72度）。
そのW8を2つつなげたのがW16（ただしバンク角90度）というわけ。
挟角V6を向かい合わせにしているので「W」。
VR6を向かい合わせたW12もあります（バンク角72度）。
ロングストロークのW8やW12と違ってW16のボア×ストロークは86.0×86.0mmのスクエアなので、実際には切り落としたりくっつけたりではなく（バンク角も違うし）、新設エンジンであることがわかります。
しかし、壮観ですね。
コンロッドには「Pankle」のロゴが確認できます。
バルブです（見たまんま）。
全長をV12並みに抑えるための、カミソリクランクです。
吸気管はCFRP製。
エンジンは車両ミッドに搭載。
インタークーラーは水冷。
エンジンの前方に7速DCTを配置しています。
こちらがブガッティ・シロン・スーパースポーツ。
公式動画です↓
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『FM STATION 8090〜CITYPOP & J-POP〜 by Kamasami Kong』を聴く [クルマ]
1ヵ月ほど前ですが、『CAR and DRIVER』（カー・アンド・ドライバー）の編集部から連絡がありまして。原稿の依頼ではなく、「カセットテープ持ってない？」と聞いてくるわけです。
「なぜ？」と問うと、姉妹紙だった『FM STATION』（エフエム・ステーション）のCDを出すにあたって記事を制作するにあたり、誌面にカセットの写真を使いたいのだそう。
そのCDなら、ネットを徘徊しているときに目に付いて、「買おう」と思っていたのでした（後日、購入）。
編集部のまわりでいくらでもあるだろうと思ったのですが、「誰も持ってない」とのことで、一応声だけかけてみようと、筆者のところに電話が掛かってきたというわけです。
ありますよ。数えたら60本くらいありました。しかも、そのうち10数本はFMステーションの綴じ込みカセットレーベルを使ってます。
読者でしたから。
「じゃ、それ写真撮って送って」というわけで、ご要望に応えた次第。
「鈴木英人」のカセットレーベルも残っています。
アーチストの似顔絵イラスト（by NOBUYUKI OHNISHI）、お気に入りでした。
古いものになると、40年経っていることになりますね（肝心のテープは大丈夫？）。
7月20日にCDが発売になって、久々に“ジャケ買い”したわけです。
仕事場の床にミニコンポを置いているのですが、ゴミ（のようなもの）に埋もれていて、とてもCDを掛けられるような状態ではありません。どうしようかなぁと思っていたところ、いいことに気づきました。
クルマで聴けばいいんだ。
MAZDA3に入れ替えて1年2ヵ月、初めてCDを聴きます。これまでずっと、スマホのBluetooth接続でした。
スロットにCDを差し込むと吸い込まれていくんですが、懐かしいですね、この感覚。
CDのデータ、車載機器に取り込む機能がついています。
でも、CDをスロットに挿入する独特の感覚を味わいたいので、録音はしません（今まで使ってなかったくせに）。
久しぶりにクルマでCD聴いてみましたが、いいですね。
CD入れた瞬間に、次ぎ何かけようかなって考えている自分に気づいたのですが、たぶん30年前もそんな感じでした。
ジャケ買い成功でした。
カセットの背ラベルからわかるように筆者はどちらかというと洋楽派で邦楽（今風にいうとJポップ？）はほとんど聴かなかったのですが、Jポップもいいですね。
カードラに掲載の記事を読んで、最近は『真夜中のドア』（松原みきのオリジナル版）をヘビロテ中です。
https://www.facebook.com/serakota/
「なぜ？」と問うと、姉妹紙だった『FM STATION』（エフエム・ステーション）のCDを出すにあたって記事を制作するにあたり、誌面にカセットの写真を使いたいのだそう。
そのCDなら、ネットを徘徊しているときに目に付いて、「買おう」と思っていたのでした（後日、購入）。
編集部のまわりでいくらでもあるだろうと思ったのですが、「誰も持ってない」とのことで、一応声だけかけてみようと、筆者のところに電話が掛かってきたというわけです。
ありますよ。数えたら60本くらいありました。しかも、そのうち10数本はFMステーションの綴じ込みカセットレーベルを使ってます。
読者でしたから。
「じゃ、それ写真撮って送って」というわけで、ご要望に応えた次第。
「鈴木英人」のカセットレーベルも残っています。
アーチストの似顔絵イラスト（by NOBUYUKI OHNISHI）、お気に入りでした。
古いものになると、40年経っていることになりますね（肝心のテープは大丈夫？）。
7月20日にCDが発売になって、久々に“ジャケ買い”したわけです。
仕事場の床にミニコンポを置いているのですが、ゴミ（のようなもの）に埋もれていて、とてもCDを掛けられるような状態ではありません。どうしようかなぁと思っていたところ、いいことに気づきました。
クルマで聴けばいいんだ。
MAZDA3に入れ替えて1年2ヵ月、初めてCDを聴きます。これまでずっと、スマホのBluetooth接続でした。
スロットにCDを差し込むと吸い込まれていくんですが、懐かしいですね、この感覚。
CDのデータ、車載機器に取り込む機能がついています。
でも、CDをスロットに挿入する独特の感覚を味わいたいので、録音はしません（今まで使ってなかったくせに）。
久しぶりにクルマでCD聴いてみましたが、いいですね。
CD入れた瞬間に、次ぎ何かけようかなって考えている自分に気づいたのですが、たぶん30年前もそんな感じでした。
ジャケ買い成功でした。
カセットの背ラベルからわかるように筆者はどちらかというと洋楽派で邦楽（今風にいうとJポップ？）はほとんど聴かなかったのですが、Jポップもいいですね。
カードラに掲載の記事を読んで、最近は『真夜中のドア』（松原みきのオリジナル版）をヘビロテ中です。
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【GT3】ポルシェ911 GT3 R [モータースポーツ]
ポルシェはタイプ992をベースとする新しいGT3車両、「911 GT3 R」を公開しました。
発表になったばかりのフェラーリ296 GT3と同様、2023年シーズンから実戦に投入されます。IMSAのデイトナ24時間がデビュー戦でしょうか。
2024年に切り替わる（ル・マン24時間を含む）WECのGTカテゴリーにも、この車両で臨むことになります。
開発のポイントはドライバビリティの向上（プロだけでなく、ジェントルマンドライバーも対象としているので）と、BoP（性能調整）への対応力を引き上げること。
さらには、ランニングコストの低減だそう。
車両本体価格は51万1000ユーロ（税別）です。
空力は、ダウンフォースを向上させながら、ピッチ感度の低減に努めたそう。
結果、ドライバビリティとともにレーサビリティ（raceability）が向上し、追い抜きのしやすさに寄与すると説明しています。
「速く走る」のではなく、「長時間速く走れる」ようにするため、水平対向6気筒自然吸気エンジンの排気量は200cc引き上げ、4.2L（4194cc。ボアを2mm拡げ、104.5×81.5mm）としています。
トルクバンドの幅を拡げる→扱いやすくする、のが狙い。
最高出力は416kW（565kW）。
最高回転数は9250rpmで、相変わらずの高回転エンジンです。
エンジンを後車軸の後方に搭載していることに変わりはありませんが、911 GT3 Rでは5.5度前方に傾けて搭載。
ディフューザーの容積を稼ぐためです。
オルタネーターとエアコンのコンプレッサーはエンジン側から6速ギヤボックス側に移し、前後重量配分を改善。
リヤホイールを後方にずらすことにより、ホイールベースは2459mmから2507mmへと48mm延長。
この変更により、ドライブシャフトの変更が必要になったとのこと。前後重量配分はフロント側にシフトし、リヤタイヤへの負担軽減を図っています。
インテリアでは、最新世代の911 GT3カップや911 RSRと同様、10.3インチのデジタルディスプレイを採用。
安全性を向上させるため、シート位置は車両中心寄りに移動させています。
6点式シートベルトのタングはバックルに差し込みやすくしたそう（ドライバー交代の時間短縮に貢献）。
https://www.facebook.com/serakota/
発表になったばかりのフェラーリ296 GT3と同様、2023年シーズンから実戦に投入されます。IMSAのデイトナ24時間がデビュー戦でしょうか。
2024年に切り替わる（ル・マン24時間を含む）WECのGTカテゴリーにも、この車両で臨むことになります。
開発のポイントはドライバビリティの向上（プロだけでなく、ジェントルマンドライバーも対象としているので）と、BoP（性能調整）への対応力を引き上げること。
さらには、ランニングコストの低減だそう。
車両本体価格は51万1000ユーロ（税別）です。
空力は、ダウンフォースを向上させながら、ピッチ感度の低減に努めたそう。
結果、ドライバビリティとともにレーサビリティ（raceability）が向上し、追い抜きのしやすさに寄与すると説明しています。
「速く走る」のではなく、「長時間速く走れる」ようにするため、水平対向6気筒自然吸気エンジンの排気量は200cc引き上げ、4.2L（4194cc。ボアを2mm拡げ、104.5×81.5mm）としています。
トルクバンドの幅を拡げる→扱いやすくする、のが狙い。
最高出力は416kW（565kW）。
最高回転数は9250rpmで、相変わらずの高回転エンジンです。
エンジンを後車軸の後方に搭載していることに変わりはありませんが、911 GT3 Rでは5.5度前方に傾けて搭載。
ディフューザーの容積を稼ぐためです。
オルタネーターとエアコンのコンプレッサーはエンジン側から6速ギヤボックス側に移し、前後重量配分を改善。
リヤホイールを後方にずらすことにより、ホイールベースは2459mmから2507mmへと48mm延長。
この変更により、ドライブシャフトの変更が必要になったとのこと。前後重量配分はフロント側にシフトし、リヤタイヤへの負担軽減を図っています。
インテリアでは、最新世代の911 GT3カップや911 RSRと同様、10.3インチのデジタルディスプレイを採用。
安全性を向上させるため、シート位置は車両中心寄りに移動させています。
6点式シートベルトのタングはバックルに差し込みやすくしたそう（ドライバー交代の時間短縮に貢献）。
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