前の5件 | -
フィリップ・スタルクがデザインしたアルピーヌF1のモーターホーム [Ｆ１]
2024年F1第16戦イタリアGPに、BWTアルピーヌF1チームの新しいモーターホーム（パートナー、ゲスト、メディア、チームメンバー向けのホスピタリティ施設）が登場しました。
フィリップ・スタルクがデザインを監修しています。
（クリックで拡大）
熱烈なファンというわけではないのですが、スタルク作の小さなテーブルを持っているせいで、名前を聞くと（久々に聞きました）「おっ！」と反応してしまします。
モーターホームの構造はドイツのSchuler Fahrzeugbau製。
お隣のメルセデスAMGのモーターホームもそう？
.jpg)
（クリックで拡大）
ラグジュアリーなアルピーヌの世界観を表現しているそう。
.jpg)
（クリックで拡大）
イタリアGP以降、ヨーロッパラウンドを転戦します。
.jpg)
（クリックで拡大）
といっても、今シーズンは残り少ないですね。
フィリップ・スタルクがデザインを監修しています。
（クリックで拡大）
熱烈なファンというわけではないのですが、スタルク作の小さなテーブルを持っているせいで、名前を聞くと（久々に聞きました）「おっ！」と反応してしまします。
モーターホームの構造はドイツのSchuler Fahrzeugbau製。
お隣のメルセデスAMGのモーターホームもそう？
.jpg)
（クリックで拡大）
ラグジュアリーなアルピーヌの世界観を表現しているそう。
.jpg)
（クリックで拡大）
イタリアGP以降、ヨーロッパラウンドを転戦します。
.jpg)
（クリックで拡大）
といっても、今シーズンは残り少ないですね。
ランボルギーニ・テメラリオの4.0L・V8ツインターボエンジン [クルマ]
ランボルギーニはテメラリオを発表しました。
5.2L・V10自然吸気エンジンを搭載するウラカンの後継モデルです。
テメラリオが搭載するエンジンは、4.0L・V8直噴ツインターボです。バンク角90度。
排気をVバンク内側にレイアウトする、いわゆる「ホットV」を採用。
最高許容回転数は10,000rpm。フラットプレーン・クランクシャフトを採用し、コンロッドはチタン製。
エンジンと8速DCTの間に1基、前車軸に2基のモーターを搭載。
（クリックで拡大）
モックのようにも見えますが……公式の説明によると、シリンダーヘッドに3Dプリント技術を適用することで燃焼室を均質に冷却することができ、耐ノック性が向上したとのこと。
直噴インジェクターはセンター配置です。
（クリックで拡大）
ドライサンプ潤滑方式を採用し、ポンプ類は右サイドに集中配置。
（クリックで拡大）
エンジンが燃焼で使う空気はリヤフェンダーの開口部から取り入れます。
5.2L・V10自然吸気エンジンを搭載するウラカンの後継モデルです。
テメラリオが搭載するエンジンは、4.0L・V8直噴ツインターボです。バンク角90度。
排気をVバンク内側にレイアウトする、いわゆる「ホットV」を採用。
最高許容回転数は10,000rpm。フラットプレーン・クランクシャフトを採用し、コンロッドはチタン製。
エンジンと8速DCTの間に1基、前車軸に2基のモーターを搭載。
（クリックで拡大）
モックのようにも見えますが……公式の説明によると、シリンダーヘッドに3Dプリント技術を適用することで燃焼室を均質に冷却することができ、耐ノック性が向上したとのこと。
直噴インジェクターはセンター配置です。
（クリックで拡大）
ドライサンプ潤滑方式を採用し、ポンプ類は右サイドに集中配置。
（クリックで拡大）
エンジンが燃焼で使う空気はリヤフェンダーの開口部から取り入れます。
チーム三菱ラリーアートのAXCRトライトン新旧比較 [モータースポーツ]
三菱自動車が技術支援する「チーム三菱ラリーアート」は、8月12日〜17日にかけてタイ〜マレーシアで行われた「アジアクロスカントリーラリー（AXCR）2024」に出場しました。
（テスト走行中の写真）
2023年に引き続きトライトンでの参戦でしたが、2023年はデビュー直後だったため、ノーマルに近い状態での参戦。
2024年は前回大会の経験を生かし、要所に手を加えています。
フロントのトレッドは90mmワイド化。
ストロークを増やして悪路走破性や高速走行時の安定性の向上を狙っています。
バンパーガードの追加なども含めてより精悍な面構えに。
（クリックで拡大）
リヤはリーフスプリングから4リンクリジッド式＋コイルスプリングに変更しています。
1997年のダカールラリーで1〜4位を独占したパジェロのリヤサスを実測し、ジオメトリーを移植したそう。
（クリックで拡大）
ほかにも、トランスミッションは6速シーケンシャルに換装。
三菱重工製のターボチャージャーはメンテナンス性を考慮して2ステージからシングルに変更したうえで、レスポンスや低回転での扱いやすさを狙って開発したそう。
2023 MITSUBISHI RALLIART TRITON
2024 MITSUBISHI RALLIART TRITON
リヤサスの変更による影響は顕著で、大きなギャップの乗り越し性が良くなり、悪路走破時の平均車速が上がった（ボトムスピードが向上）といいます。
変化点、とっても気になります。
ラリーアート（RALLIART）復活の背景と現在、そして今後の展開については、こちらの記事（↓）にまとめました。
https://ahead-magazine.com/archives/5184/
（テスト走行中の写真）
2023年に引き続きトライトンでの参戦でしたが、2023年はデビュー直後だったため、ノーマルに近い状態での参戦。
2024年は前回大会の経験を生かし、要所に手を加えています。
フロントのトレッドは90mmワイド化。
ストロークを増やして悪路走破性や高速走行時の安定性の向上を狙っています。
バンパーガードの追加なども含めてより精悍な面構えに。
（クリックで拡大）
リヤはリーフスプリングから4リンクリジッド式＋コイルスプリングに変更しています。
1997年のダカールラリーで1〜4位を独占したパジェロのリヤサスを実測し、ジオメトリーを移植したそう。
（クリックで拡大）
ほかにも、トランスミッションは6速シーケンシャルに換装。
三菱重工製のターボチャージャーはメンテナンス性を考慮して2ステージからシングルに変更したうえで、レスポンスや低回転での扱いやすさを狙って開発したそう。
2023 MITSUBISHI RALLIART TRITON
2024 MITSUBISHI RALLIART TRITON
リヤサスの変更による影響は顕著で、大きなギャップの乗り越し性が良くなり、悪路走破時の平均車速が上がった（ボトムスピードが向上）といいます。
変化点、とっても気になります。
ラリーアート（RALLIART）復活の背景と現在、そして今後の展開については、こちらの記事（↓）にまとめました。
https://ahead-magazine.com/archives/5184/
メルセデス・ベンツC 111-IIとその前身のC 101 [クルマ]
2024年8月8日に開催された『ペブルビーチ・オートモーティブウイーク2024』にメルセデス・ベンツがC 111-IIを持ち込んだと知って、急にまた気になり始めました。
C 111-IIは1970年のジュネーブショーで初公開した実験車です。
257kW（350hp）を発生する4ローターのヴァンケル（ロータリー）エンジンを車両ミッドに積んでいます。
フロント側から見た断面はこんなふう。
エンジンルームはこんなふう。
荷物がよく暖まりそうですね（違う）。
実はC 111、もともとはC 101の社内呼称で、ヴァンケル（ロータリー）エンジンを車両ミッドに搭載した「小型で手ごろなスポーツカー」として企画されていました。
スケッチから、全長は3850mm、ホイールベースは2500mmであることが確認できます。
タイヤサイズは185VR14。
Mercedes-Benz C 101（1968-1969）
（クリックで拡大）
C 111のテスト車両（右）と、1969年のフランクフルトモーターショーで初公開されたC 111-I（3ローター・ロータリーエンジンを搭載）、C 111-IIです。
（クリックで拡大）
C 111-IIのサイドビューです。
C 101の面影、残っているでしょうか。
Mercedes-Benz C 111-II（1970）
リトラクタブルヘッドライトが開いた状態。
後ろ姿はこんなふう。
詳細、気になります。
C 111-IIは1970年のジュネーブショーで初公開した実験車です。
257kW（350hp）を発生する4ローターのヴァンケル（ロータリー）エンジンを車両ミッドに積んでいます。
フロント側から見た断面はこんなふう。
エンジンルームはこんなふう。
荷物がよく暖まりそうですね（違う）。
実はC 111、もともとはC 101の社内呼称で、ヴァンケル（ロータリー）エンジンを車両ミッドに搭載した「小型で手ごろなスポーツカー」として企画されていました。
スケッチから、全長は3850mm、ホイールベースは2500mmであることが確認できます。
タイヤサイズは185VR14。
Mercedes-Benz C 101（1968-1969）
（クリックで拡大）
C 111のテスト車両（右）と、1969年のフランクフルトモーターショーで初公開されたC 111-I（3ローター・ロータリーエンジンを搭載）、C 111-IIです。
（クリックで拡大）
C 111-IIのサイドビューです。
C 101の面影、残っているでしょうか。
Mercedes-Benz C 111-II（1970）
リトラクタブルヘッドライトが開いた状態。
後ろ姿はこんなふう。
詳細、気になります。
トヨタ・ランドクルーザー250のエンジンルームや下まわりなど [クルマ]
Xにポストした内容に画像を追加して構成します。
トヨタ・ランドクルーザー250です。
オンロードの試乗レポートはこちら↓
https://motor-fan.jp/mf/article/254071/
250の概要はこちら↓
https://motor-fan.jp/mf/article/225534/media/1
オフロードの試乗レポートはこちら（300、70含む）↓
https://motor-fan.jp/mf/article/225543/media/1
エンジンルームを覗いてみます（化粧カバーを外した状態）。
1GD-FTVの型式は前型と変わりありませんが、タービンホイールのサイズと形状を変えて高効率化を図り、出力／トルクを維持（最高出力150kW／最大トルク500Nm）しながら応答性を向上させています。
インタークーラーは前型の空冷から水冷に変更されています。
（クリックで拡大）
ESCユニットはアドヴィックス製。
運転席ドア側から下まわりを覗いてみます。写真右が車両前方。
車内のスイッチ操作によりフロントスタビライザー（アンチロールバー）をフリーにできるSDMをトヨタ初採用。
オフロードでスイッチを押してスタビをフリーにすると、脚がよく動いて凹凸をいなすため、ヘッドトスが低減する効果が得られます。
スタビを切り離せる構造とすることで、SDM装着車はオンロードでの安定性に寄与するスタビ剛性（ロール剛性）を上げることができたそう。
SDMレス仕様（VX、GX）のスタビライザーは中空ですが、SDMあり仕様（ZX）のスタビライザーは中実です。
（クリックで拡大）
リヤアクスルに貼られたシールから、ランドクルーザー250の試乗車は委託生産先の日野自動車・羽村工場（東京都羽村市）製であることがわかります。
ランクル250はトヨタ自動車・田原工場（愛知県田原市）でも生産しています。
（クリックで拡大）
リヤデフには「Hino Motors. Ltd. ISESAKI PLANT」（日野自動車 伊勢崎工場）と記したシールが貼ってあります。
（クリックで拡大）
ダンパーはTOKICO製（写真はフロント）。
トヨタ・ランドクルーザー250です。
オンロードの試乗レポートはこちら↓
https://motor-fan.jp/mf/article/254071/
250の概要はこちら↓
https://motor-fan.jp/mf/article/225534/media/1
オフロードの試乗レポートはこちら（300、70含む）↓
https://motor-fan.jp/mf/article/225543/media/1
エンジンルームを覗いてみます（化粧カバーを外した状態）。
1GD-FTVの型式は前型と変わりありませんが、タービンホイールのサイズと形状を変えて高効率化を図り、出力／トルクを維持（最高出力150kW／最大トルク500Nm）しながら応答性を向上させています。
インタークーラーは前型の空冷から水冷に変更されています。
（クリックで拡大）
ESCユニットはアドヴィックス製。
運転席ドア側から下まわりを覗いてみます。写真右が車両前方。
車内のスイッチ操作によりフロントスタビライザー（アンチロールバー）をフリーにできるSDMをトヨタ初採用。
オフロードでスイッチを押してスタビをフリーにすると、脚がよく動いて凹凸をいなすため、ヘッドトスが低減する効果が得られます。
スタビを切り離せる構造とすることで、SDM装着車はオンロードでの安定性に寄与するスタビ剛性（ロール剛性）を上げることができたそう。
SDMレス仕様（VX、GX）のスタビライザーは中空ですが、SDMあり仕様（ZX）のスタビライザーは中実です。
（クリックで拡大）
リヤアクスルに貼られたシールから、ランドクルーザー250の試乗車は委託生産先の日野自動車・羽村工場（東京都羽村市）製であることがわかります。
ランクル250はトヨタ自動車・田原工場（愛知県田原市）でも生産しています。
（クリックで拡大）
リヤデフには「Hino Motors. Ltd. ISESAKI PLANT」（日野自動車 伊勢崎工場）と記したシールが貼ってあります。
（クリックで拡大）
ダンパーはTOKICO製（写真はフロント）。
前の5件 | -
世良耕太 著書・編集・監修本
