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カム式LSDの作動原理 [モータースポーツ]

『Motor Fan illustrated』(三栄)では『RACING CARエンジニアの流儀』(TEXT:永嶋勉)を連載しています。ここ数号は回転差感応型のオリフィスLSDを取り上げています。

オリフィスLSDの作動原理↓
https://serakota.blog.ss-blog.jp/2019-09-16

10月15日発売の『MOTOR FAN iustrated - モーターファンイラストレーテッド - Vol.157 (モーターファン別冊)』では、オリフィスLSDの進化形である「ハイブリッドLSD」の話をしています。

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回転差感応型とトルク感応型の特性を合わせ持ったハイブリッドLSDの開発にあたっては、メカニカル部をコンパクトにする必要がありました。そこで、シュアトラックの製品名で呼ばれていたカム式LSD(トルク感応型カム式差動制限装置)を選択しています(詳しい経緯はMFi Vol.157をご参照ください)。

これがその、カム式LSDです。オリフィスLSDと同様、ユニバンスにご協力いただきました。

ハイブリッドLSDはカム式LSDとオリフィスLSDを一体化させています(詳細は11月15日発売のMFi Vol.158で掲載予定)。

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カム式LSDの要である、カムフォロワーとフェイスカム部を見ます。

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部品単体だとこんなふう。

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開発・製造元のユニバンスには、カムフォロワーとフェイスカムの動きがわかるように工夫した装置が保管してありました。

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二次元で説明する素材もあります(動きをお見せできないのが残念)。

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いくら写真で見ても、どう動くのか想像しづらいと思います。

動画でご確認ください。



おもしろい動き方しますね。しかしこの仕組み、よく考えたものです。



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【WEC富士6時間2019】オレカ07のリヤカウルの下 [モータースポーツ]

フリープラクティス2のセッション中、しばらくメディアセンターからピットロードを眺めていました。

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走行レーンばかり注視していてしばらく気づきませんでしたが、ユナイテッド・オートスポーツ22号車(オレカ07)のリヤカウルがご開帳でした。

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(クリックで拡大)

整理整頓されていますね。

カウルを装着すると、こんなふう。

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2017年シーズンに投入された、4コンストラクターのLMP2シャシーについては、『Motor Fan illustrated特別編集 ル・マン/WECのテクノロジー 2017』で解説しています。

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【WEC富士6時間2019】セクター3で3秒タイムを縮めた(?)TS050ハイブリッド [モータースポーツ]

最終コーナー立ち上がりで抜いたLMP1ノンハイブリッドに、ストレート後半で難なく抜かれる様子は、見ていて痛々しいものがありました。ドライバーにはどうしようもなく、フラストレーション溜まるだろうな、と。

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2019-2020 FIA WEC富士6時間耐久レースで、TOYOTA Gazoo Racingの7号車、8号車(TS050ハイブリッド)に課されたサクセスハンデについては、リンク先でご確認ください。

https://serakota.blog.ss-blog.jp/2019-10-04-1

重量のハンデや最大燃料流量のハンデ、1周あたり放出エネルギーのハンデなどで、7号車は前戦に対し1.4秒、8号車は1.0秒遅くなるように調整されました。

2018年と2019年のラップタイムを比較すると、確かに遅くなっています。

しかし、ハンデを課されたにもかかわらず、最高速自体は伸ばしていることがわかります。効率を高めた空力パッケージの効果も発揮されたのでしょう。

ただし、車速の高い時間は長続きせず、ストレート後半ではLMP1ノンハイブリッド勢に対し、大きく戦闘力を失ってしまう状況でした。

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2018年のセクタータイムと比べてみると、高速セクションのセクター1で大きくタイムを落としていることがわかります。※

一方で、低速テクニカルセクションのセクター3では、2018年に対して約3秒もタイムを縮めています。※ 昨年より28kgも重たくて、エンジンパワーもモーターアシストも減らされた状態にもかかわらず。

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どうやって取り戻したのでしょうか。車両側の対応だけでなく、ドライバーの頑張りがあったに違いありません。

いまさらですが、見どころはセクター3でしたね。あれだけハンデを食らった状態で3秒速くするっていったい……。※

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いつの日か、ハンデやEoTを取り除いた素の状態でタイムアタックを行い、TS050ハイブリッドの真の実力を見せてもらいたいものです。

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※2018年と2019では計測ポイントが異なり、セクター1は長く、セクター3は短くなっていることがわかりました。ですので、「3秒縮めた」は「????」です。

ご指摘くださった 呪われしshjTurtle @shjTurtleさん、ありがとうございます。

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【WEC富士6時間2019】ポルシェ911 RSR-19の変更点 [モータースポーツ]

リヤに伸びていたテールパイプがサイドに変わっただけかと思いきや(エンジンの排気量は4.0Lから4.2Lになっています)、話を聞いたら、いろいろ変わっていました。

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書き切れないので機会を改めますが、少し紹介しましょう。リヤウイングはクイック脱着式(角度調整が可能な構造ですが、ウイングごと交換してしまうのが基本。そのほうが早いので)に変更されています。

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エンジンの後方にあるギヤボックスは作り換えて、軽く、コンパクトになっています。

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ポルシェGTチームのFIA WECオペレーション責任者、Alexander Stehlig氏に説明していただきました(フロントのブレーキダクトに目が行ってしまいますが)。

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土曜日夕方に91&92号車ガレージで取材中、ガレージの前にはバンパーやフェンダーなどのボディワークが整然と並んでいました。

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車体に装着したら見えなくなってしまうし、すぐに汚れてしまうホイールアーチの裏側も、汚れを落としてきれいにするのですね。

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【WEC富士6時間2019】フェラーリ488 GTE EVOのディフューザー [モータースポーツ]

ガレージの裏に立てかけてありました。なんだかわかりますでしょうか(って、タイトルに答え書いてますが)。

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フェラーリ488 GTE EVOのディフューザーです。クルマはこんなふう。

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別のチームもガレージの裏にある、タイヤを温めておく箱に立てかけていました。ずいぶん無防備な気が……。

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真後ろから眺めるとこんなふう。

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もうちょっと下から眺めるとこんな様子です。センターチャンネルのバーチカルプレートの端が折れ曲がっているのが特徴。

こういう形状にした理由を、フェラーリGTレース部門のエンジニアに聞きました。その内容はいずれまた。

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リヤホイールアーチ内から後ろ側を見ます。

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【WEC富士6時間2019】LMP1のサクセスハンデキャップを簡単に(?)解説 [モータースポーツ]

TOYOTA Gazoo Racing(TS050ハイブリッド)、レベリオン(R13/ギブソン)、チームLNT(ジネッタG60-LT-P1/AER)が参戦するFIA WECの最上位カテゴリー、LMP1の競争を熾烈にするため、2019-2020シーズンからサクセスハンデキャップ制度が導入されました(最終戦ル・マンを除く)。

TOYOTA Gazoo Racing / TS050 Hybrid
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Rebellion Racing / Rebellion R13 Gibson
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Team LNT / Ginetta G60-LT-P1 AER
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前シーズンからハイブリッドのトヨタとノンハイブリッド勢の技術力の差を埋めるべくEoT(技術均衡調整)が導入されています。サクセスハンデは、EoTに上乗せする格好で課されることになります。

サクセスハンデは、前戦で獲得したポイントに応じ、1kmあたり0.012秒ラップタイムを遅くする考え。コースの全長が5kmなら、1ポイント獲得すると0.06秒(0.012×5×1)遅くなるハンデが課されます。優勝して25ポイント獲得すると、1.5秒(0.012×5×25)のハンデが課されます。

9月13日(つまり富士6時間のセッション初日より3週間前。チームはそこから対応)にEndurance Committeeより発表された2019-2020 WEC第2戦富士6時間レース向けのリリースを見ながら、TS050ハイブリッドに課されたハンデの厳しさを見ていきましょう。

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(クリックで拡大)

1はカーナンバー、2はチーム名、3は前戦(開幕戦シルバーストン4時間)で獲得したポイントです。

優勝したトヨタ7号車は25ポイント、2位の8号車は18ポイントを獲得しました。これが、ハンデの元になります。このポイントに上記の係数を掛けて、遅くする秒数を導き出します。

富士スピードウェイの全長は4.563kmなので、7号車の場合は0.012×4.563×25=1.3689となります。繰り上げて1.4秒のハンデ(4)。8号車は0.012×4.563×18=0.985608となり、1.0秒遅くするハンデが課されることになりました。

どうやって遅くするかというと、1周あたり放出エネルギー(5)と最低重量(7)、最大燃料流量(9)の補正が基本です。

2018年の富士6時間でトヨタTS050ハイブリッドは、1周あたり4.15MJのエネルギーを放出(モーターでアシスト)することが可能でしたが、19年富士6時間の場合、7号車は3.02MJ/lap(27.2%減)、8号車は3.34MJ/lap(19.5%減)しか放出することができません。最高300kWのブーストパワーに変更はありませんが(6)、大きな痛手です(そこまでしないと遅くならないということです)。

最低重量(7)は7号車、8号車とも28kg増の932kgに規定されました(レベリオンとの重量差に注目)。ベースの重量は904kgですが、もともとの最低重量は878kgで、EoTによって26kg増やされています(ノンハイブリッド勢は軽くしています)。つまり、当初の設計重量より54kg重い状態となっています。

バラストを積んでサクセスハンデで規定された最低重量を満たすわけですが、「もう積む場所ないんだけど」状態だそう。入力を受ける部分の強度面も心配です。

最高出力に影響を与える最大燃料流量(9)は、7号車が4.5%減の76.4kg/h、8号車は3.3%減の77.4kg/hに規定されます。単純計算ですが、もともと500馬力出ていたとすると、7号車は22.5馬力失うことになります。

最大燃料流量の補正に合わせて、1周あたりの燃料エネルギー(8)、1スティントあたり(給油1回あたり)の燃料量(10)、給油リグ・リストリクター径(11)も補正されています。

給油リグのリストリクター径は給油に費やす時間をノンハイブリッド勢とハイブリッド勢(トヨタ)で同じにするためですが、意図的に、トヨタの給油時間は1秒長くなるように設定されています(モーター発進できるので、ピットアウト時に有利だとの考えから)。だから、トヨタのピットストップ時間はノンハイブリッド勢に対して1秒長くなって実質的に同等ということになります。

2018年の富士6時間でのトヨタとノンハイブリッド勢の予選でのタイム差(1秒以内)、レースでの平均ラップタイム差(約1.5秒)を考えると、7号車の1.4秒、8号車の1.0秒のサクセスハンデは、相当に厳しいことがわかります。

それにしてもハンデの中身、難しいなぁぁぁぁ。

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【IAA 2019】VW ID.R [モータースポーツ]

電気自動車のID.3を発表したフォルクスワーゲン(VW)のブースには、電気自動車のタイムアタッカー、ID.Rが展示してありました。

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実物を見るのは初めてです。ニュルブルクリンク北コースでタイムアタックを行った仕様のよう。

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なんかイメージしていたよりも大きいぞ、と思ってスペックを調べてみたら、全長は5219mm、全幅は2350mmもあるのですね。どうりで大きく見えるわけです。

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規則の縛りがないので、ディフューザーを含め、床下は好きにつくれます。大空間が広がっています。

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リヤウイングは、F1方式のDRSを装備。

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ノーズとフロントフェンダーの間を見ます。

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やはり、規則の縛りがないので、ボディワークがタイヤの外側に張り出してもオーケー。乱流制御を狙った処理をしているようで、フロントタイヤ前はこんなふう。

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こちらは、リヤタイヤ前。

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【IAA 2019】ボーフム応用科学大学のソーラーカー [モータースポーツ]

ブリヂストンのブースで目が釘付けになったのがこのクルマです。太陽光を動力源として走るソーラーカー。今回のIAAで一番のお気に入りかもしれません。

2017年のブリヂストン・ワールドソーラーチャレンジ(BWSC)で2位になった車両。「blue.cruiser SolarCar」の車名がついています。

実際には、ティッセンクルップ(thyssenkrupp)のスポンサー名が頭についているようですが。

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BWSCはオーストラリア北部のダーウィンから南部のアデレードまで、5日間を費やして約3000kmを走破するイベントです。詳しくはこちら↓
https://www.bridgestone.co.jp/bwsc/

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ボーフム応用科学大学ソーラーカーチームについてはこちら↓
https://www.bosolarcar.de/en/

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目が釘付けになったのは、ポインター号を連想させるからでしょうか。

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たまりませんなぁ。

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インホイールモーターを搭載。タイヤはもちろん、ブリヂストン。

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なんと、4シーターなのですね。

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BWSCは2年に1度の開催。次回スタートはまもなくで、10月13日〜20日に開催されます。

ドイツのボーフム(Bochum)がどんなところかも、気になりますね。

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【IAA 2019】ヒュンダイとクプラのETCR [モータースポーツ]

電動レーシングカーの展示はフォーミュラEだけではありませんでした。電動ツーリングカーもありました。

ヒュンダイはヴェロスターN ETCRをIAAで初公開しました。ETCRはTCRの電動版です。

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ETCR選手権は2020年にスタートする予定。

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開発はドイツ・アルツェナウにあるヒュンダイ・モータースポーツ(WRCプロジェクトの拠点でもあります)が行っています。

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9月24日にハンガロリンクで初めてのテストを行いました。



セアトのブースでもETCR車両を展示。クプラ(CUPRA)e-Racerです。

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初出展はIAAではなく、2018年のジュネーブショー。

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ETCRはモーター、ギヤボックス(シングルギヤ)、インバーター、バッテリーパック(65kWh)を共通部品にするそう。

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ツーリングカーのフォーミュラE、のようなシリーズになるでしょうか。



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【IAA 2019】欧州5メーカーのフォーミュラE車両 [モータースポーツ]

モータースポーツ関連の展示物は前回に比べて半減していたのですが、ことフォーミュラEに関しては展示物が増えていました。

前回(2017年)はルノー、シェフラー(アウディ)、GKN(ジャガー)の3メーカーがフォーミュラE車両を展示していました。

今回はBMW、ジャガー、アウディ、ポルシェ、メルセデス・ベンツの5メーカーが車両を展示。ブレンボがブレーキシステムを展示していました。

会場の奥(ホール11.0)から順に見ていきましょう。

シーズン5(2018-2019年)からフォーミュラEに参戦するBMWのブースには、参戦初年度の車両であるiFE. 18.が展示してありました。

BMW iFE. 18.
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BMWと同じホールにあるジャガーのブースには、フォーミュラE車両のI-Type IIIと、フォーミュラEと併催されるワンメイクレース車両のI-PACE eTOROPHYが展示してありました。

Jaguar I-Type III / I-PACE eTOROPHY
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ブレンボのブース(ホール8.0)には、ブレーキシステム(モノブロックキャリパーとカーボン/カーボンのパッド&ディスク)が展示してありました。

シーズン5から導入されたGen2車両から、全車、ブレンボのブレーキシステムを搭載しています。

Brembo Formula E Brake System
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車両装着状態(フロント)は、こんなふう。

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アウディ(ホール3.0)はシーズン6(2019-2020年)を走るe-tron FE06を壁に張り付けていました。

Audi e-tron FE06
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ドライバーのダニエル・アプトが映り込んでいます(後で知りました)。

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シーズン6から参戦するポルシェ(ホール3.0)は、99Xエレクトリックを展示。

Porsche 99X electric
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メルセデス・ベンツ(ホール2.0)もシーズン6から参戦。プレスデイ2日目に正式カラーリングとドライバーラインアップ(S・バンドーン/N・デ・ブリーズ)の発表がありました(発表会場はホール1)。

Mercedes-Benz EQ Silver Arrow 01
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