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【TAS 2022】ホンダ・シビック・タイプR [クルマ]

今ごろになってホンダの『「東京オートサロン 2022」出展概要』を見ていますが、「2022年内の発売を予定」しているのですね。

シビック・タイプR。

Honda CIVIC TYPE R Prototype
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プロトタイプ走行映像↓



赤っぽい迷彩柄だな、くらいの印象でしたが、よく見たら、というか、説明を聞いて「おぉ!」となりました。

歴代シビック・タイプRのシルエットと「R」のロゴがちりばめられているのですね。

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絶対、幅広くなっているでしょ(情報にうとい)。

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ベース車がいいだけに、期待しちゃいます。

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『自動車技術の出発点』最新回はZFのCDCダンパー [クルマ]

22回目となる『自動車技術の出発点』、『MOTOR FAN illustrated - モーターファンイラストレーテッド - Vol.183 (モーターファン別冊)』では、ZFのCDCダンパーを取り上げています。

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CDCはContinuous Damping Controlの頭文字をとったもので、「連続減衰制御」の意味。低減衰から高減衰まで、減衰力を連続的に制御できるダンパーです。

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そのCDCダンパーの開発の背景と構造、機能、進化についてまとめています。

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ところで、『MOTOR FAN illustrated - モーターファンイラストレーテッド - Vol.183 (モーターファン別冊)』は久々のスバル特集号。



ZFのCDCダンパーはスバル・レヴォーグのSTI Sport系グレードに設定されています。

下の写真はフロントダンパー部分。

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フロントのみ、ばね下の動きをセンシングするため加速度センサー(Gセンサー)をアウターチューブに取り付けています。

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『ワールド・エンジン・データブック 2021-2022』 [クルマ]

ワールド・エンジンデータブック 2021 - 2022 (モーターファン別冊)』が発売されました。

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世界にはまだまだ、いろいろなエンジンがありますね。

2021年に登場した新エンジンは「12」だそう。

そのうちのひとつ、ダイハツの1.2L・直列3気筒自然吸気(ロッキーが搭載)エンジン、WA-VEが表紙を飾っています(残りの11機種は誌面でご確認ください)。

WAシリーズを解説した記事も収録。

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シリーズハイブリッドに最適化したWA-VEXもあります。

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車載状態を見ると、ずいぶんコンパクトなのがわかります。

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ホンダ・レジェンド(Honda SENSING Elite) [クルマ]

ホンダ・レジェンドは3月5日に発売を開始したレジェンドに、自動運転レベル3:条件付自動運転車(限定領域)に適合する「トラフィックジャムパイロット(渋滞運転機能)」を備えるHonda SENSING Elite(ホンダ・センシング・エリート)を搭載しました(100台の限定生産)。

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高速道路の渋滞時で一定の条件を満たすと、ドライバーに代わってシステムが周辺を監視しながら、アクセル、ブレーキ、ステアリングを操作。システムは先行車の車速変化に合わせて車間距離を保ちながら同一車線内を走行、停車、再発進します。その間、「ドライバーはナビ画面でテレビやDVDの視聴、目的地の検索などのナビ操作をすることが可能」になり、渋滞時の疲労やストレスを軽減させます。

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実は4月にも体験するチャンスはあったのですが、渋滞に遭遇せず、肝心の新機能は確認できずじまいでした。

およそ半年ぶりの再挑戦というわけです(試乗したのは、ほぼ1ヵ月前)。

現行レジェンドは、国内では2014年11月10日に発表、2015年2月20日に発売。北米では2013年にアキュラRLXとして発売されていますので、最新のクルマに最新の機能、というわけではありません。

とくにHMIは現在の視点で捉えると古くさく、目的地を設定するのにひと苦労(結局、ピンポイントで設定できず)。出発する前にストレスMAXでした。これではいくら渋滞時の疲労やストレスを軽減してくれても……と、嫌味を言うのはやめておきます(言っている)。

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エンジンはガソリン3.5L・V6自然吸気を搭載。7速DCTを組み合わせます。

さらに、フロントに1基のモーター、リヤに左右を独立して駆動できる2基のモーターを備え、走行状況や路面状況に応じて、前輪駆動、後輪駆動、四輪駆動をシームレスに切り換えます。

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ドライバーの顔の向きや目の開閉状況、動作の有無などを検知するドライバーモニタリングカメラ(近赤外線ライトを内蔵)は、ナビ画面の左脇に設置。

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安全運転支援機能の操作スイッチ類はステアリングホイールの右側にあります。

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うまく渋滞に遭遇するかなぁ、と心配したのですが、日曜日の夕方だったせいか、東北自動車道の上りは栃木〜浦和あたりまで、ひどい渋滞でした。

普段ならげんなりするところですが、今回ばかりはラッキー(ま、そこまで渋滞してなくても……って、感じでしたが)。

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高速道路上での「ハンズオフ機能付車線内運転支援機能」と、その延長線上で渋滞時に機能する「トラフィックジャムパイロット(渋滞運転機能)」は、疲労やストレスの軽減につながることが確認できました。

このシステムを搭載しているなら、間違いなく「使う」と思います。

システムの状況や操作要求もわかりやすく、使い勝手の面でもストレスは感じませんでした。

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システム任せの際に前方から目を離してナビ操作をしたり……は、現実的にはなかなか難しいかなと。いつシステムから「運転操作をしてください」と要求されるかもわからず、落ち着いて操作できそうにありません(ましてやDVD視聴など)。

システムとの信頼関係の構築や慣れの問題もありそうなので、この点に関しては、もっと長くクルマと付き合ってみる必要がありそうです。

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新型ランクルが積む新開発ディーゼルエンジンのカットモデル [クルマ]

日本カー・オブ・ザ・イヤー10ベストカー取材会にお邪魔しました。

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詳細はこちら↓

日本カー・オブ・ザ・イヤー公式サイト
https://www.jcoty.org

「10ベストカー」に新型ランドクルーザーが選出されたためでしょう、トヨタのブースに、新開発した3.3L・V6ディーゼルエンジン(F33A-FTV)のカットモデルが展示してありました。

しれっと、世界初公開。

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排気がVバンク(バンク角は90度)の内側にある、いわゆる「ホットV」です。

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可変容量ターボチャージャーが2基(シングル〜ツインを切り換えるシーケンシャル式)、Vバンク間に収まっています。

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本来の目的を忘れて(?)、あちこち撮影。

F33A-FTVのカットモデルが世界初公開なので、3.5L・V6ガソリンのV35A-FTS(左)と並ぶのも当然ながら世界初。

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聞けばエンジン名称は同じながら、2017年に現行レクサスLSとともに登場したV35A-FTSとは別物になっていました。

応答性の鬼。

例えば、従来はインタークーラー(水冷)の手前にあったスロットルバルブが、インタークーラーの下流に移っています。

変更点の一部をチラッと。

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ランクルのガソリン、どうりで気持ちいいわけです。

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ホンダ・ヴェゼルの小ネタ [クルマ]

ホンダ・ヴェゼルを後ろから眺めたときの見栄えの話です。

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マフラーのステンレス素材(シルバー)がそのまま見えては目立ってかっこ悪いからと、下半分だけブラックに塗装しているのです。

AWDだとリヤデフのシルバーが目立っていますが……。

これはこれで、目立っていいのかなと。

なぜならヴェゼルの場合、AWDを選択してもリヤにバッジは付かないので。

リヤから覗くデフは、貴重な識別ポイントです。

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マフラーの下半分だけブラックに塗装されているのがわかるでしょうか。

当然、そのぶんコストかかっていますが、こだわりですね。

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トヨタ・ランドクルーザーとC+podとC+walk [クルマ]

昨日(11月9日)はトヨタのメディア向け試乗会にお邪魔したわけですが、どうして筆者が選択した試乗日は雨が降るんですかね(涙)。

横浜みなとみらい地区は道路が冠水するほどのひどい雨でした。

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念願叶って新型ランドクルーザーに試乗。

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ディーゼルを待ち望む声の大きさに応えるべく、新開発したV6(F33-FTV)を設定しています。



出足の受注はガソリン(V35A-FTS)のほうがいいようですね(半々を見込んでいるが、現状、75:25だそう)。

ガソリンエンジンの印象が良かったのは確かで、巨体を軽々と、スムーズに、ストレスなく、ときに力強く走らせます。

こちらも念願叶って、C+pod(シーポッド)にチョイ乗りしました。

2人乗りの超小型電気自動車(BEV)です(2022年頃の一般販売を予定)。

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https://toyota.jp/cpod/index.html

ランクルから乗り換えると、サイズの小ささが身に染みます(極端すぎ)。

みなとみらい〜神奈川県庁周辺を走りましたが、ランクルに引けを取らないほど、周囲の視線を感じました。

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クーラーはオンオフと風量切り換えのみ。窓は電車の窓のように、ツマミをつまんで上げ下げします。

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最高速度は60km/hに設定されていますが、とてもスピードを出す気になれません。

スピードを上げるほどに音や振動は激しくなり、ステアリングの手応えはなくなり、「ちゃんと止まれるだろうか」と不安になるようなブレーキのフィーリングだったりで、運転が慎重になります。

その意味で安全かも。

荷室はふたり分の手荷物を収めるのに適。スーパーマーケットに行き、4人家族1週間分の食材を詰め込むにはちょっと足りないかな、という印象。

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C+podよりももっと小さなモビリティ、C+walk(シーウォーク)にも乗りました。

「歩くように動ける3輪BEV」の触れ込みです。

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https://toyota.jp/cwalkt/

時速4キロでもなんだか楽しい(設定上限は10km/h、通常は6km/h)。

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急ハンドルを切ると、自動的に減速します。

おっとっと、とバランスを崩しても、ステップが低いので、飛び降りて地面に足を着いても大きく体勢を崩すようなことにはなりにくい。

前方の障害物を検知すると、自動で約2km/hまで減速します。

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完成度、高いです。

今回は試乗しなかったのですが(先日、別の機会に試乗しました)、アクア。

乗心地が非常に良かったので、その旨をトップガン(評価ドライバーの頂点)に伝えると、「ヤリスと差別化するために、レクサスで使うようなダンパー(フロント)を入れてますから」とのこと。

どうりで。



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まるでF1なつくりのアストンマーティン・ヴァルキリー [クルマ]

「公道を走るF1」を標榜するアストンマーティン・ヴァルキリーの本格的な生産が始まったと、アナウンスがありました。

アストンマーティンの本拠地、イギリス・ゲイドンの本社工場に専用ラインを設け、ハンドビルドで150台が生産されます。

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当ブログで最初にヴァルキリー(の前身)を取り上げたのは、2016年でした。

アストンマーティンとレッドブルがコラボして開発した空力マシン
https://serakota.blog.ss-blog.jp/2016-07-10

あれからもう5年が経過しているのですね。

アストンマーティン・ヴァルキリーの内外装
https://serakota.blog.ss-blog.jp/2017-07-27

アストンマーティン・ヴァルキリーはコスワース製6.5L・V12高回転エンジンを搭載
https://serakota.blog.ss-blog.jp/2018-12-13

生産風景を見てみると、

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カーボンモノコックのフロントバルクヘッドとフロントサスペンション、操舵系や制動システム系の様子がまるで、プロトタイプカーやF1のそれです。

ステアリングのアシストは電動?(ピニオンアシスト?)

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リヤのつくりはプロトタイプに近いでしょうか。

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7速ギヤボックスはリカルド製。

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カウル内の整流のためでしょうか。F1と同様、エンジン〜ギヤボックスはパネルで覆われています。

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電動パーキングブレーキにはZFのロゴがありました。

ホイールはセンターロック式。

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ラインオフ後はシルバーストンでトラックテストを行ったのち、デリバリーされます。



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Honda「モバイルパワーパックタウン」企画展 [クルマ]

ウエルカムプラザ青山では11月8日(月)まで、企画展の「モバイルパワーパックタウン」が開催されています。

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詳しくはこちら↓
https://www.honda.co.jp/welcome-plaza/contents/event/2021/20211029/

Honda Mobile Power Pack(MPP)は、着脱式可搬バッテリー(リチウムイオン)です。

最新版のMPP「e:」が発表されたばかり。

このコンパクトなサイズで約1.3kWhの容量があるというのだから驚きです(電圧は約50.26V)。

重量は10.3kg。取っ手がついているので、ビニール袋に詰められた米を持ち上げるようりは持ち運びが楽(持ち上げてみました)。

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インドの電動三輪タクシー向けバッテリーシェアリングサービスを2022年前半に開始予定。

https://www.honda.co.jp/news/2021/c211029a.html

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バッテリー搭載位置は、動画でご確認ください。





MPPの量産予定機も展示してあります。

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こちらはジャイロキャノピーe:(電動三輪スクーター)。

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シートに下にMPP e:を2個収めています。

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こちらはコマツのマイクロショベル「PC01」をベースに電動化した試作車。

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家庭用蓄電池として活用も検討しています。

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余剰になった再生可能エネルギーを一時的にMPPに蓄え、電力不足時に電力系統に供給することも検討中だそう。

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『自動車技術の出発点』最新回はスズキのエネチャージ/S-エネチャージ [クルマ]

21回目となる『自動車技術の出発点』、『MOTOR FAN illustrated - モーターファンイラストレーテッド - Vol.181 (モーターファン別冊)』では、スズキのエネチャージ/S-エネチャージを取り上げています。

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エネチャージ(2012年)は発電容量を高めたオルタネーターとリチウムイオンバッテリーで構成。

S-エネチャージ(2014年)はオルタネーターをISG(インテグレーテッド・スターター・ジェネレーター)に変更し、加速時のアシスト機能を追加しています。

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2015年に登場したマイルドハイブリッドはISGを強化し、バッテリー容量を増やしています。

現在の「マイルドハイブリッド」は、実質的にS-エネチャージと同等のシステム構成となっています(バッテリー容量はS-エネチャージと同じ)。

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12Vにこだわっているところがポイント。

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21回を費やしましたが、これで、乗用車を生産する国内の自動車メーカーをひととおり網羅したことになります。

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エネチャージ/S-エネチャージの開発の出発点と進化の内容はこちら↓



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