ランボルギーニ・テメラリオの4.0L・V8ツインターボエンジン [クルマ]
ランボルギーニはテメラリオを発表しました。
5.2L・V10自然吸気エンジンを搭載するウラカンの後継モデルです。
テメラリオが搭載するエンジンは、4.0L・V8直噴ツインターボです。バンク角90度。
排気をVバンク内側にレイアウトする、いわゆる「ホットV」を採用。
最高許容回転数は10,000rpm。フラットプレーン・クランクシャフトを採用し、コンロッドはチタン製。
エンジンと8速DCTの間に1基、前車軸に2基のモーターを搭載。
（クリックで拡大）
モックのようにも見えますが……公式の説明によると、シリンダーヘッドに3Dプリント技術を適用することで燃焼室を均質に冷却することができ、耐ノック性が向上したとのこと。
直噴インジェクターはセンター配置です。
（クリックで拡大）
ドライサンプ潤滑方式を採用し、ポンプ類は右サイドに集中配置。
（クリックで拡大）
エンジンが燃焼で使う空気はリヤフェンダーの開口部から取り入れます。
5.2L・V10自然吸気エンジンを搭載するウラカンの後継モデルです。
テメラリオが搭載するエンジンは、4.0L・V8直噴ツインターボです。バンク角90度。
排気をVバンク内側にレイアウトする、いわゆる「ホットV」を採用。
最高許容回転数は10,000rpm。フラットプレーン・クランクシャフトを採用し、コンロッドはチタン製。
エンジンと8速DCTの間に1基、前車軸に2基のモーターを搭載。
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モックのようにも見えますが……公式の説明によると、シリンダーヘッドに3Dプリント技術を適用することで燃焼室を均質に冷却することができ、耐ノック性が向上したとのこと。
直噴インジェクターはセンター配置です。
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ドライサンプ潤滑方式を採用し、ポンプ類は右サイドに集中配置。
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エンジンが燃焼で使う空気はリヤフェンダーの開口部から取り入れます。
メルセデス・ベンツC 111-IIとその前身のC 101 [クルマ]
2024年8月8日に開催された『ペブルビーチ・オートモーティブウイーク2024』にメルセデス・ベンツがC 111-IIを持ち込んだと知って、急にまた気になり始めました。
C 111-IIは1970年のジュネーブショーで初公開した実験車です。
257kW（350hp）を発生する4ローターのヴァンケル（ロータリー）エンジンを車両ミッドに積んでいます。
フロント側から見た断面はこんなふう。
エンジンルームはこんなふう。
荷物がよく暖まりそうですね（違う）。
実はC 111、もともとはC 101の社内呼称で、ヴァンケル（ロータリー）エンジンを車両ミッドに搭載した「小型で手ごろなスポーツカー」として企画されていました。
スケッチから、全長は3850mm、ホイールベースは2500mmであることが確認できます。
タイヤサイズは185VR14。
Mercedes-Benz C 101（1968-1969）
（クリックで拡大）
C 111のテスト車両（右）と、1969年のフランクフルトモーターショーで初公開されたC 111-I（3ローター・ロータリーエンジンを搭載）、C 111-IIです。
（クリックで拡大）
C 111-IIのサイドビューです。
C 101の面影、残っているでしょうか。
Mercedes-Benz C 111-II（1970）
リトラクタブルヘッドライトが開いた状態。
後ろ姿はこんなふう。
詳細、気になります。
C 111-IIは1970年のジュネーブショーで初公開した実験車です。
257kW（350hp）を発生する4ローターのヴァンケル（ロータリー）エンジンを車両ミッドに積んでいます。
フロント側から見た断面はこんなふう。
エンジンルームはこんなふう。
荷物がよく暖まりそうですね（違う）。
実はC 111、もともとはC 101の社内呼称で、ヴァンケル（ロータリー）エンジンを車両ミッドに搭載した「小型で手ごろなスポーツカー」として企画されていました。
スケッチから、全長は3850mm、ホイールベースは2500mmであることが確認できます。
タイヤサイズは185VR14。
Mercedes-Benz C 101（1968-1969）
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C 111のテスト車両（右）と、1969年のフランクフルトモーターショーで初公開されたC 111-I（3ローター・ロータリーエンジンを搭載）、C 111-IIです。
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C 111-IIのサイドビューです。
C 101の面影、残っているでしょうか。
Mercedes-Benz C 111-II（1970）
リトラクタブルヘッドライトが開いた状態。
後ろ姿はこんなふう。
詳細、気になります。
トヨタ・ランドクルーザー250のエンジンルームや下まわりなど [クルマ]
Xにポストした内容に画像を追加して構成します。
トヨタ・ランドクルーザー250です。
オンロードの試乗レポートはこちら↓
https://motor-fan.jp/mf/article/254071/
250の概要はこちら↓
https://motor-fan.jp/mf/article/225534/media/1
オフロードの試乗レポートはこちら（300、70含む）↓
https://motor-fan.jp/mf/article/225543/media/1
エンジンルームを覗いてみます（化粧カバーを外した状態）。
1GD-FTVの型式は前型と変わりありませんが、タービンホイールのサイズと形状を変えて高効率化を図り、出力／トルクを維持（最高出力150kW／最大トルク500Nm）しながら応答性を向上させています。
インタークーラーは前型の空冷から水冷に変更されています。
（クリックで拡大）
ESCユニットはアドヴィックス製。
運転席ドア側から下まわりを覗いてみます。写真右が車両前方。
車内のスイッチ操作によりフロントスタビライザー（アンチロールバー）をフリーにできるSDMをトヨタ初採用。
オフロードでスイッチを押してスタビをフリーにすると、脚がよく動いて凹凸をいなすため、ヘッドトスが低減する効果が得られます。
スタビを切り離せる構造とすることで、SDM装着車はオンロードでの安定性に寄与するスタビ剛性（ロール剛性）を上げることができたそう。
SDMレス仕様（VX、GX）のスタビライザーは中空ですが、SDMあり仕様（ZX）のスタビライザーは中実です。
（クリックで拡大）
リヤアクスルに貼られたシールから、ランドクルーザー250の試乗車は委託生産先の日野自動車・羽村工場（東京都羽村市）製であることがわかります。
ランクル250はトヨタ自動車・田原工場（愛知県田原市）でも生産しています。
（クリックで拡大）
リヤデフには「Hino Motors. Ltd. ISESAKI PLANT」（日野自動車 伊勢崎工場）と記したシールが貼ってあります。
（クリックで拡大）
ダンパーはTOKICO製（写真はフロント）。
トヨタ・ランドクルーザー250です。
オンロードの試乗レポートはこちら↓
https://motor-fan.jp/mf/article/254071/
250の概要はこちら↓
https://motor-fan.jp/mf/article/225534/media/1
オフロードの試乗レポートはこちら（300、70含む）↓
https://motor-fan.jp/mf/article/225543/media/1
エンジンルームを覗いてみます（化粧カバーを外した状態）。
1GD-FTVの型式は前型と変わりありませんが、タービンホイールのサイズと形状を変えて高効率化を図り、出力／トルクを維持（最高出力150kW／最大トルク500Nm）しながら応答性を向上させています。
インタークーラーは前型の空冷から水冷に変更されています。
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ESCユニットはアドヴィックス製。
運転席ドア側から下まわりを覗いてみます。写真右が車両前方。
車内のスイッチ操作によりフロントスタビライザー（アンチロールバー）をフリーにできるSDMをトヨタ初採用。
オフロードでスイッチを押してスタビをフリーにすると、脚がよく動いて凹凸をいなすため、ヘッドトスが低減する効果が得られます。
スタビを切り離せる構造とすることで、SDM装着車はオンロードでの安定性に寄与するスタビ剛性（ロール剛性）を上げることができたそう。
SDMレス仕様（VX、GX）のスタビライザーは中空ですが、SDMあり仕様（ZX）のスタビライザーは中実です。
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リヤアクスルに貼られたシールから、ランドクルーザー250の試乗車は委託生産先の日野自動車・羽村工場（東京都羽村市）製であることがわかります。
ランクル250はトヨタ自動車・田原工場（愛知県田原市）でも生産しています。
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リヤデフには「Hino Motors. Ltd. ISESAKI PLANT」（日野自動車 伊勢崎工場）と記したシールが貼ってあります。
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ダンパーはTOKICO製（写真はフロント）。
スバル車のアルミ外板適用の系譜 [クルマ]
スバル車のアルミ外板適用の流れについて、Xにポストした内容に画像を追加して構成します。
スバル車のアルミボンネットフード適用は、1992年の初代インプレッサWRX（セダン）から本格化しました。
5代目フォレスター（2018年）では、スバル車として初めてフロントフェンダーにアルミを適用。
2代目スバルBRZ（2021年）はスバル車として初めてアルミルーフを採用（GR86も同じ）。
5種類の締結技術を使い分けて固定しているのが特徴です。
詳細は8月9日発売のMotor Fan illustrated Vol.215（アルミ特集号）でまとめています。
https://amzn.to/4fEbDrp
https://www.as-books.jp
スバル車のアルミボンネットフード適用は、1992年の初代インプレッサWRX（セダン）から本格化しました。
5代目フォレスター（2018年）では、スバル車として初めてフロントフェンダーにアルミを適用。
2代目スバルBRZ（2021年）はスバル車として初めてアルミルーフを採用（GR86も同じ）。
5種類の締結技術を使い分けて固定しているのが特徴です。
詳細は8月9日発売のMotor Fan illustrated Vol.215（アルミ特集号）でまとめています。
https://amzn.to/4fEbDrp
https://www.as-books.jp
レクサスLBX MORIZO RRのアンダーカバーとルーフアンテナ [クルマ]
レクサスLBX MORIZO RRについて、Xにポストした内容に画像を追加して構成します。
フロントバンパー下から後方を覗き込んだ様子。
GRのロゴが見えますが、れっきとしたレクサスLBX MORIZO RRのアンダーカバーです。
NACAダクトはトランスファーに走行風を導き冷却するため。
同じパワートレーン＋4WDシステムを搭載するGRヤリス用を転用しています。
エンジンルームはこちら。
G16E-GTS型、1.6L直列3気筒直噴ターボエンジンを搭載。
写真のモデルは8速ATを搭載しています。
次はルーフです。
レクサスLBXの日本仕様は全高を1550mm以下（1545mm）に抑えるため、シャークフィンアンテナを採用せず、ラジオのアンテナをリヤスポイラーとリヤウインドウガラスに埋め込んでいます。
機械式立体駐車場の制約をクリアするため。
シャークフィンを装着すると全高は1560mmになってしまうそう。
LBX MORIZO RRは車高を25mm下げたので、シャークフィンアンテナの装着が可能に（全高1535mm）。
アンテナの性能を優先？
フロアに対するヒップの位置は基準車に対して10mm下がっているので、車高の低下分と合わせ、地面〜ヒップの距離は35mm短くなっている計算になります。
フロントバンパー下から後方を覗き込んだ様子。
GRのロゴが見えますが、れっきとしたレクサスLBX MORIZO RRのアンダーカバーです。
NACAダクトはトランスファーに走行風を導き冷却するため。
同じパワートレーン＋4WDシステムを搭載するGRヤリス用を転用しています。
エンジンルームはこちら。
G16E-GTS型、1.6L直列3気筒直噴ターボエンジンを搭載。
写真のモデルは8速ATを搭載しています。
次はルーフです。
レクサスLBXの日本仕様は全高を1550mm以下（1545mm）に抑えるため、シャークフィンアンテナを採用せず、ラジオのアンテナをリヤスポイラーとリヤウインドウガラスに埋め込んでいます。
機械式立体駐車場の制約をクリアするため。
シャークフィンを装着すると全高は1560mmになってしまうそう。
LBX MORIZO RRは車高を25mm下げたので、シャークフィンアンテナの装着が可能に（全高1535mm）。
アンテナの性能を優先？
フロアに対するヒップの位置は基準車に対して10mm下がっているので、車高の低下分と合わせ、地面〜ヒップの距離は35mm短くなっている計算になります。
ホンダ・シビックRSとEX、タイプRのシフトノブまわり [クルマ]
Xにポストした内容に画像を追加してお届けします。
ホンダ・シビックのマイナーチェンジを機に、6速MTを搭載し、専用の足まわりが与えられたRSが新設定されました（発売は2024年秋）。
エンジンは従来のEXやLXと同じ、1.5L直列4気筒ターボを搭載（RSの新設定にともない、EXとLXはCVTの組み合わせのみとなります）。
Honda Civic RS
では、シフトノブまわりを見ていきましょう。
RSのシフトノブはタイプRと同様、ニュートラル位置がドライバー側に約10mmオフセットしています。
また、ドライブモード（ECON／NORMAL／SPORT／Individual）が追加されたのもニュース。
モード選択により駆動力特性、EPS（電動パワーステアリング）特性、メーター表示が切り替わります。
タイプRのシフトノブはアルミ削り出し。
ドライブモードはCOMFORT／SPORT／+R／INDIVIDUALの4モードで、+Rモードは専用ボタンが設けられています。
駆動力特性、EPS特性、メーター表示のパラメーターはRSと共通。
タイプRではモード選択によりダンパー減衰力特性、エンジンサウンド、レブマッチ特性が切り替わります。
従来のEXのシフトレバーまわり。
運転席に座ったドライバー目線で見るとこんなふう。
シフトノブ形状もそれぞれ異なり、EXは球形でした。
ホンダ・シビックのマイナーチェンジを機に、6速MTを搭載し、専用の足まわりが与えられたRSが新設定されました（発売は2024年秋）。
エンジンは従来のEXやLXと同じ、1.5L直列4気筒ターボを搭載（RSの新設定にともない、EXとLXはCVTの組み合わせのみとなります）。
Honda Civic RS
では、シフトノブまわりを見ていきましょう。
RSのシフトノブはタイプRと同様、ニュートラル位置がドライバー側に約10mmオフセットしています。
また、ドライブモード（ECON／NORMAL／SPORT／Individual）が追加されたのもニュース。
モード選択により駆動力特性、EPS（電動パワーステアリング）特性、メーター表示が切り替わります。
タイプRのシフトノブはアルミ削り出し。
ドライブモードはCOMFORT／SPORT／+R／INDIVIDUALの4モードで、+Rモードは専用ボタンが設けられています。
駆動力特性、EPS特性、メーター表示のパラメーターはRSと共通。
タイプRではモード選択によりダンパー減衰力特性、エンジンサウンド、レブマッチ特性が切り替わります。
従来のEXのシフトレバーまわり。
運転席に座ったドライバー目線で見るとこんなふう。
シフトノブ形状もそれぞれ異なり、EXは球形でした。
シボレー・コルベットZR-1のLT7とZ06のLT6 V8エンジン [クルマ]
C8型シボレー・コルベットのラインアップに、高出力＆高トルクなエンジンを積んだZR-1が追加されました。
以下、Xにポストした内容に画像を追加して構成。
Chevrolet Corvette ZR-1
エンジンはC8コルベットZ06が車両ミッドに搭載する5.5LフラットプレーンV8 DOHCのLT6をベースにツインターボ化した「LT7」を積んでいます。
最高出力は873kW（1064hp）、最大トルクは1123Nmを発生。
高出力を発生させるのに必要な燃料噴射量を確保するため、ポート噴射のインジェクターを追加しています。
LT7
（クリックで拡大）
こちらはシボレー・コルベットZ06が搭載する「LT6」、5.5LフラットプレーンV8 DOHC自然吸気エンジン。
当然のことながら、LT7とは吸排気系の取り回しが異なります。
高圧燃料ポンプはオルタネーターの背後に2基搭載（各バンクあたり1基）。
最高出力670hp、最大トルク623Nm。
LT6
（クリックで拡大）
サイドビューで見比べてみましょう。
LT7
LT6
LT6のフラットプレーンクランクシャフト＋コンロッド＋ピストン。
ボア×ストロークは104.25×80mm、ボアピッチは111.76mm（4.4in）、点火順序は1-4-3-8-7-6-5-2。
ピストン冠面は機械加工されているように見えます。
LT6
（クリックで拡大）
以下、Xにポストした内容に画像を追加して構成。
Chevrolet Corvette ZR-1
エンジンはC8コルベットZ06が車両ミッドに搭載する5.5LフラットプレーンV8 DOHCのLT6をベースにツインターボ化した「LT7」を積んでいます。
最高出力は873kW（1064hp）、最大トルクは1123Nmを発生。
高出力を発生させるのに必要な燃料噴射量を確保するため、ポート噴射のインジェクターを追加しています。
LT7
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こちらはシボレー・コルベットZ06が搭載する「LT6」、5.5LフラットプレーンV8 DOHC自然吸気エンジン。
当然のことながら、LT7とは吸排気系の取り回しが異なります。
高圧燃料ポンプはオルタネーターの背後に2基搭載（各バンクあたり1基）。
最高出力670hp、最大トルク623Nm。
LT6
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サイドビューで見比べてみましょう。
LT7
LT6
LT6のフラットプレーンクランクシャフト＋コンロッド＋ピストン。
ボア×ストロークは104.25×80mm、ボアピッチは111.76mm（4.4in）、点火順序は1-4-3-8-7-6-5-2。
ピストン冠面は機械加工されているように見えます。
LT6
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レクサスLBX MORIZO RRのスポット溶接打点と熱硬化性樹脂 [クルマ]
例によってXにポストした情報のまとめです。
レクサスLBX MORIZO RRは、ベースのLBXに対してスポット溶接の打点数をドア開口部まわりを中心に10％強、469打点増やしています（構造用接着材の塗布範囲も12.8m追加）。
写真左がMORIZO RR、右がベース車。
ここだけ見てもMORIZO RR、ただ者ではないことが伝わってきます。
（クリックで拡大）
次はフロントロワーアーム。
レクサスLBX MORIZO RRのフロントロワーアームは、ベース車に対して大幅な投資を避けつつ剛性を向上させるため、熱硬化性樹脂を塗布して焼き付けるREDS（Response-Enhancing Damping Structure）を開発し適用（特許取得済み）。
断面変形が抑制されるため、転舵時の初期応答に改善効果あり、との説明。
（クリックで拡大）
レクサスLBX MORIZO RRの、熱硬化性樹脂塗布＆焼き付け処理を施したフロントロワーアーム車載状態。
質量は片側150g。パッチ溶接（鉄）の場合は片側350g増になるそう。
断面変形の抑制による初期応答性向上効果に加え、高周波のビリビリ、ザラザラ感を減らす減衰効果も確認できているそう。
（クリックで拡大）
レクサスLBX MORIZO RRがコの字型断面を持つスチールのフロントロワーアームに適用した熱硬化性樹脂（REDS）は、ゴム、充填剤、付加剤、発泡剤、加硫系で構成。
うちゴムが40％（重量比）を占めます。
（クリックで拡大）
レクサスLBX MORIZO RRの概要をまとめた記事はこちら↓
https://motor-fan.jp/mf/article/247185/
レクサスLBX MORIZO RRは、ベースのLBXに対してスポット溶接の打点数をドア開口部まわりを中心に10％強、469打点増やしています（構造用接着材の塗布範囲も12.8m追加）。
写真左がMORIZO RR、右がベース車。
ここだけ見てもMORIZO RR、ただ者ではないことが伝わってきます。
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次はフロントロワーアーム。
レクサスLBX MORIZO RRのフロントロワーアームは、ベース車に対して大幅な投資を避けつつ剛性を向上させるため、熱硬化性樹脂を塗布して焼き付けるREDS（Response-Enhancing Damping Structure）を開発し適用（特許取得済み）。
断面変形が抑制されるため、転舵時の初期応答に改善効果あり、との説明。
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レクサスLBX MORIZO RRの、熱硬化性樹脂塗布＆焼き付け処理を施したフロントロワーアーム車載状態。
質量は片側150g。パッチ溶接（鉄）の場合は片側350g増になるそう。
断面変形の抑制による初期応答性向上効果に加え、高周波のビリビリ、ザラザラ感を減らす減衰効果も確認できているそう。
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レクサスLBX MORIZO RRがコの字型断面を持つスチールのフロントロワーアームに適用した熱硬化性樹脂（REDS）は、ゴム、充填剤、付加剤、発泡剤、加硫系で構成。
うちゴムが40％（重量比）を占めます。
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レクサスLBX MORIZO RRの概要をまとめた記事はこちら↓
https://motor-fan.jp/mf/article/247185/
アロンソの依頼がきっかけで生まれたアストンマーティン・ヴァリアント [クルマ]
アストンマーティン・ヴァリアント（Aston Martin Valiant）が公開されました。
5.2L・V12ツインターボエンジン（最高出力745ps）と6速MT（トランスアクスル）の組み合わせです。
38台の限定生産で、デリバリー開始は2024年第4四半期を予定。
公道仕様でありながらサーキット走行を強く意識したスペシャルエディションで、アストンマーティンF1チームに所属するフェルナンド・アロンソの個人的な依頼がきっかけで誕生したそう。
「軽量で過激さを増した、レーシングカーの要素を取り入れたValour（ヴァラー）が欲しい」というのが依頼の内容。
ヴァラーはこちら↓ 5.2L・V12ツインターボエンジンと6速MTの組み合わせは共通しています。
ヴァラーのテールパイプは3本出しですが、ヴァリアントは4本出し（チタン製）です。
ステアリングホイールは真円でグリップは細く、現代のステアリングホイールに一般的なスイッチ類は一切ありません。
アロンソのこだわりでしょうか。
Hパターンのシフトはリンク機構が一部見える仕掛け。
ホコリが溜まりそうですが、そういうことを気にしてはいけない？
実際に手元を見るのは、1速に入れるときくらいでしょうか。
でもまあ、メカが見えるだけでグッときますね。
空力的な処理に「レーシングカーの要素」が見られます。
こちら（↓）はフロントバンパーコーナー部。
リヤタイヤ前の処理は、F1マシンのフロア処理を彷彿とさせます。
上から見るとこんなふう。
凝ってますね。
5.2L・V12ツインターボエンジン（最高出力745ps）と6速MT（トランスアクスル）の組み合わせです。
38台の限定生産で、デリバリー開始は2024年第4四半期を予定。
公道仕様でありながらサーキット走行を強く意識したスペシャルエディションで、アストンマーティンF1チームに所属するフェルナンド・アロンソの個人的な依頼がきっかけで誕生したそう。
「軽量で過激さを増した、レーシングカーの要素を取り入れたValour（ヴァラー）が欲しい」というのが依頼の内容。
ヴァラーはこちら↓ 5.2L・V12ツインターボエンジンと6速MTの組み合わせは共通しています。
ヴァラーのテールパイプは3本出しですが、ヴァリアントは4本出し（チタン製）です。
ステアリングホイールは真円でグリップは細く、現代のステアリングホイールに一般的なスイッチ類は一切ありません。
アロンソのこだわりでしょうか。
Hパターンのシフトはリンク機構が一部見える仕掛け。
ホコリが溜まりそうですが、そういうことを気にしてはいけない？
実際に手元を見るのは、1速に入れるときくらいでしょうか。
でもまあ、メカが見えるだけでグッときますね。
空力的な処理に「レーシングカーの要素」が見られます。
こちら（↓）はフロントバンパーコーナー部。
リヤタイヤ前の処理は、F1マシンのフロア処理を彷彿とさせます。
上から見るとこんなふう。
凝ってますね。
【MFi】電動化に最適化したトヨタ、マツダ、スバルの新開発エンジン [クルマ]
スバル、トヨタ、マツダが都内で『マルチパスウェイ・ワークショップ』を開き、電動化に適合する新開発のエンジン／パワートレーンを発表したのは、2024年5月28日のことでした。
『Motor Fan illustrated』の最新号はAD/ADAS系の特集を組んでいますが、巻頭（P008-017）で、トヨタ、マツダ、スバルの各社が発表したエンジン／パワートレーンについて概要をまとめています。
ENGINE RE:BORNの中身、詳しくは誌面でご確認ください。
Morot Fan illustrated Vol.213
https://amzn.to/3z9xHJO
https://www.as-books.jp
『Motor Fan illustrated』の最新号はAD/ADAS系の特集を組んでいますが、巻頭（P008-017）で、トヨタ、マツダ、スバルの各社が発表したエンジン／パワートレーンについて概要をまとめています。
ENGINE RE:BORNの中身、詳しくは誌面でご確認ください。
Morot Fan illustrated Vol.213
https://amzn.to/3z9xHJO
https://www.as-books.jp
世良耕太 著書・編集・監修本
