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三菱ミニキャブ・ミーブちょい乗り [クルマ]

ちょっと前の話ですが、三菱自動車の新型軽EV(電気自動車)、『eKクロス EV』を取材したおり、軽商用EVのミニキャブ・ミーブ(minicab MiEV)にちょい乗りする機会をいただきました。

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2009年に法人を中心に販売されたi-MiEVをベースとし、2011年に販売を開始。

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メーターのレイアウトはアイミーブ(iMiEV)と共通。

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ATのようなセレクターレバーです。

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ステアリングコラムにキーを差し込んでひねるクルマ、そういえば減りましたね。

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2列目シート。

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広い荷室の下にモーターを搭載し、後輪を駆動します。

リチウムイオンバッテリーの総電力量は16kWh。

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いま改めて乗ってみると、モーターやらなにやらの電動ドライブトレーン系の音が、なかなかにぎやかです。

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アイミーブやミニキャブミーブがあってのeKクロス EVだそうですが、長足の進化を遂げていることが、eKクロス EVにちょい乗りしてみると実感できます。

ものすごく静かでスムーズ。

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軽乗用EVのeKクロス EVが発売されたばかりですが、次のテーマは乗用/商用とも、要望の多い4WDの設定でしょう。

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メルセデスAMG「ONE」の生産仕様発表(その3) [クルマ]

つづきです。

センターロック式のホイールはマグネシウム合金製で、カーボンファイバー(CFRP)製の空力カバーが装着されています。

ブレーキはカーボンセラミックディスクを使用。

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資料を読んだら、ONEは50km/hからダウンフォースを発生させると書いてありますね。

大きなNACAダクトそ備えたエンジンカバーは脱着可能。

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ダクトから取り込んだ空気は後方のラジエターに向かいます。

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カーボンモノコックの内部に、ふたり分のスペースが確保されています。

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シートの前後位置は固定で、シートバックの角度は25度と30度の2段階で切り換え可能。

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ステアリングの位置は電動で調節化。ペダルボックスの前後位置は11段階で調節できます。

ペダルボックスの調節スイッチはシートの座面中央部にあります。

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10インチのディスプレイがドライバー席の前とセンターコンソールに設置されています。

(ドライバーに向かって傾いた)センターのディスプレイには、パワートレーンを構成するコンポーネントの温度を表示するモードがあるようですね。

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こちらはドライバー側。

レッドゾーンは9500rpm付近に設定されています。

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ステアリングホイールは「F1スタイル」ですが、センターパッド部にエアバッグを内蔵。

F1ほかでおなじみの「シフトライト」がホイールリムの上辺に組み込まれています。

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DRSを装備していることが、ステアリングホイール上もスイッチからうかがえます。

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ONEはエアコン、パワーウインドウ、インフォテインメントシステムを標準装備。

USBポートを2個設けており、スマホをつないで音楽を楽しむことも可能。

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ルームミラーの位置にあるディスプレイに、カメラが捉えた後方映像を映す仕組み。

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メルセデスAMG「ONE」の生産仕様発表(その2) [クルマ]

生産仕様が発表されたメルセデスAMG ONEの機能上の特徴について、説明を続けていきましょう。

プラグインハイブリッドシステムを搭載している「ONE」は、6つのドライブモードを備えています。

システム起動後の発進は、フロントに搭載する2基のモーターのみで行います。つまり、EV走行。その間に、ヒーターを使って触媒を暖機しておく仕組み。触媒が適正な温度に達するまでは、エンジンを始動させない制御としているそう。

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Race Safe(デフォルト):始動直後はEV走行。大きな出力が要求された場合のみエンジンが始動。
Race:電気パワーをフルに生かせるよう、エンジンは常時運転し、バッテリーへの充電を行う。
EV:モーター走行。
Race Plus(サーキット専用):アクティブエアロが起動。ライドハイトがフロント37mm、リヤ30mm低下。シャシーは引き締める方向。高い性能を発揮するマネジメントに切り換える。
Strat 2(サーキット専用):Race Plusよりもパフォーマンスを重視したセッティング。F1の予選モードに相当。すべてのモーターをフルパワーで使う。
Individual:好みの組み合わせを選択できる(ただし、公道のみ)。

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トランスミッションは、専用開発した7速オートメーテッド・マニュアル・トランスミッションを搭載。クラッチの断接と変速操作を自動化したトランスミッションで、いわゆるAMTということでしょうか。

シフトロッドと4プレートのカーボンクラッチは油圧で作動。

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下の写真は2017年のIAAで撮影したローリングシャシーです。

前後のサスペンションは、ダブルウィッシュボーン式のAアームを2本のロッドに分割したマルチリンク式。ダンパー&コイルスプリングの作動はプッシュロッドによって行う構造でした。

生産仕様も当時のレイアウトを受け継いでいるのでしょうか。

ダンパーは減衰力調整式で、EV/Race Safe/Race/IndividualでC(コンフォート)とS(スポーツ)が選択可。

Race PlusとStrat 2ではS(スポーツ)とS+(スポーツ+)が選択できます。

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ベースとなったF1とは異なり、公道を走る「ONE」はABSとESP(ESC)を搭載。

ESPには標準のESP(安全性を重視した制御)とESPスポーツハンドリングモード(大きなヨーアングルを許容)、ESPオフの3種類があり、「トラック」モードでも3種類すべてのESPモードが選択できます。

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エンジンとハイブリッドシステムの解説動画はこちら↓





(つづく)

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メルセデスAMG「ONE」の生産仕様発表(その1) [クルマ]

F1のパワーユニットを積んだロードゴーイングカーは2017年のIAA(フランクフルトモーターショー)で発表されて以来、メルセデスAMG「Project One(プロジェクト・ワン)」でした。

6月1日に生産仕様が発表され、車名は「ONE」になりました。

ワン!

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2017年登場時のエントリーはこちら↓

https://serakota.blog.ss-blog.jp/2017-09-13

2020年に報告した続報はこちら↓

https://serakota.blog.ss-blog.jp/2020-08-21

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パワートレーンの主要スペックを記しておきましょう。

ボア×ストローク:80.0×53.03mm
排気量:1599cc
システム最高出力:782ps(1063hp)
エンジン最高回転数:11,000rpm
エンジン最高出力:422kW(574hp)/9000rpm
リッターあたり出力:359hp
MGU-K(クランク軸に接続):120kW(163hp)
MGU-FL/MGU-FR(前車軸左右に搭載):120kW×2=240kW(326hp)
MGU-H(スプリットタイプ):90kW(122hp)
最大過給圧:3.5bar

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最高速度は352km/h。

エンジンは直噴インジェクター(最大噴射圧270bar)に加え、ポート噴射のインジェクターを備えているのが、F1との相違点。

早期活性化のためにプレヒーターを備えた触媒を搭載しているのも、量産車ならでは。

ただし、ニューマチックバルブリターンシステムはそのまま受け継いでいるようで、エアの補充はどうする?

パワートレーンを構成するコンポーネントはF1に準じていますが、フロント左右に2基のMGUを備えるため、4WD。メルセデス風に表現すれば4MATIC。

フロントのMGUは左右個別に制御することでトルクベクタリングを実現(ヨーコントロールを行うということでしょう)。

「アクティブエアロ」を装備。

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カーボンモノコックにカーボンボディ、エンジン〜トランスミッションはストレスマウント。

公道を走らせるということは、販売する国の衝突安全や排ガスなどの法規制をクリアする必要があり、開発はひと筋縄ではいかなかったはず。

公式お披露目から5年を経過したとはいえ、量産化にこぎつけたのは立派というほかありません。

大拍手です。



「ONE」の紹介動画には、スージー・ウォルフが出演。

8.4kWhのリチウムイオンバッテリーを搭載し、カタログ値で18.1kmのEV走行が可能。

(つづく)

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【人テク2022】「自立」するホンダのライディングアシスト [クルマ]

ホンダのブースを見学していたときのことです。GMと共同開発している新しい燃料電池システムなどを順路にしたがって見学していたら、2輪に出くわしました。

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ホンダなので2輪が展示してあっても不思議ではありません。

と思って通り過ぎようとしたのですが、「自立している」と知り、目が釘付けになりました。

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自立させることが目的ではなく、「二輪車の持つ潜在的リスクである『転倒』への不安を軽減し、もっと多くの方に安心で爽快なライディングの楽しみを感じていただく」のが開発の狙い。

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(クリックで拡大)

前輪と後輪の操舵機構(下の写真は後輪部分)により、倒れようとする方向と反対側に車体を動かし、自立させています。

車体が小刻みにブルブル震えていて、見ていて飽きません。派手に動かないのに面白いとは、これいかに。

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動画↓だと、効果がよくわかります。



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【人テク2022】NGKのプレチャンバープラグ(開発中) [クルマ]

『人とくるまのテクノロジー展2022 YOKOHAMA』(5月25日〜27日/パシフィコ横浜)が始まりました。

リアルな環境での開催は2019年以来、3年ぶりの開催かと。

取材したというより、久しぶりに顔を合わせた人と立ち話して一日終わった感じでした(まともに取材できていないことに対する言い訳)。

それでも、目についた展示物はいくつかあり(たぶん、見逃し多数)、NGKのプレチャンバープラグ(開発中)がそのひとつ。

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F1をはじめとするモータースポーツ用途ではなく、量産ガソリンエンジン向けです。

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先端はこんなふう。

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プレチャンバー(副室)はすでに、マセラティがMC20の3.0L・V6ターボエンジンに適用しています。

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プレチャンバーは冷間始動や低回転低負荷などの領域を不得意とするので、マセラティのエンジンの場合は、そうした領域で使う通常のスパークプラグ(Side Spark Plug)も燃焼室の端に配置しています。

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NGKのプレチャンバープラグは、コンベンショナルなスパークプラグをプレチャンバープラグに置き換えるだけで(既存の取り付け孔を使用可能)、全領域でプレチャンバーイグニッションが可能になるのが特徴。

つまり、補助プラグは不要というわけ。

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量産エンジンへの適用、待ち望んでおります。

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ちなみに、ホンダF1パワーユニットへの適用については、『ホンダF1のテクノロジー』をご参照ください。

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同じNGK(日本特殊陶業)製です。

使っている材料も含めてまったく別物ですが。



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日産サクラのバッテリーとリヤサスペンション [クルマ]

「軽」の電気自動車、日産サクラ、発表されましたね(同時に、三菱自動車のeKクロスEVもデビュー)。

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搭載するリチウムイオンバッテリーの総電力量は20kWhです。

取材会場に展示してあったバッテリーパックを見て、「こんなに小さいの?」と思いました。

下の写真は2010年に発売された初代リーフが積んでいたバッテリーパックで、容量は24kWh。

Nissan Leaf 24kWh(2010)
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古いイメージにとらわれすぎていました。

サクラのバッテリーパック(20kWh)はこの大きさ。

体積エネルギー密度が大きく向上していることをうかがわせます。

Nissan Sakura 20kWh
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だいぶ小さく済ませられるようになったとはいえ、軽自動車のサイズを考えれば大物部品であることに変わりはありません。

サクラのプラットフォームはガソリンエンジンを積むデイズ/ルークスがベースです。

トーションビーム式(TBA)のリヤサスペンションだと、いわゆるセンタートンネル部分に搭載するバッテリーパックと左右のトレーリングアームをつなぐビーム(左右方向の棒)が干渉してしまいます。

下の写真はルークスのリヤサスペンションです。

Nissan Roox 2WD
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サクラは「トルクアーム式3リンク」を採用しています。

TBAは平面視した際、後輪の中心よりも前方にビームが位置していますが、トルクアーム式3リンクの場合、ビームはタイヤ中心の近くに位置。この構造の違いによってバッテリー搭載スペースを確保しています。

後ろから覗き込むと、横力を受けるためのパナールロッド(矢印。左右2本のトレーリングアームに加え、3本目のリンク)が見えます。

Nissan Sakura
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右横から床下を覗くと、トレーリングアームの車体側取り付け点(矢印)の向こうに、駆動用バッテリーがチラッと見えます。

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アウディ(?)の軽トラック [クルマ]

唐突ですが、古い画像データを整理していたら目に留まってしまいまして。

2014年のル・マン24時間レースを取材した際、目に付いたクルマです。

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R18 e-tronクワトロを走らせていたアウディ・スポーツ・チーム・ヨーストがパドックで機材を運搬するのに使っていた車両。

なんの軽トラか気になりまして……。

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顔の真ん中にフォーリングスが描かれていますが、初代ホンダ・アクティ(1977年)ですね。

Honda Acty
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写真は1980年にマイナーチェンジした際のもの。

1982年のマイナーチェンジでは内外装が大きく変更されるので、ル・マンで見かけた個体はそれ以前の年式だと思われます。

それにしても、撮影当時でゆうに30年超え。

こちら↓はインテリア。

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凹型のシートが目を引きます。

Honda Acty
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アウディ・スポーツ・チーム・ヨースト版はインパネやステアリングのスポークがカーボンに置き換わっています。

左端のチョークレバーのところには、「始動時は真ん中の位置」までレバーを引くよう指示が書いてあります。

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まったく脈絡ありませんが、スズキ・キャリイにご興味がおありの方は、こちら↓をどうぞ(かなり強引なもっていきかた)。



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マツダCX-60のエンジンルーム [クルマ]

原稿を書く際の参考にと、取材時にメモ代わりに撮影したカットを眺めていました。眺めるだけではもったいない(?)ので、ブログにアップします。

カモフラージュされたCX-60です。マツダのラージ商品群の第1弾で、パワートレーン縦置きレイアウトを採用。

残念ながら、取材時はじっくり観察する時間がありませんでした(涙)。

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こちらは、3.3L・直列6気筒ディーゼルエンジンと48Vマイルドハイブリッドシステムを組み合わせた「e-Skyactive-D」のエンジンルーム。

ガソリン圧縮着火のSKYACTIV-Xよろしく、エンジン全体がカバーされています(カプセルになってる?)。

e-SKYACTIV D
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photo:MAZDA

カバーを開けて、中を覗き込んでみます。

直列6気筒エンジンを縦置き搭載(前後方向に搭載)しているはずなのに、フロントバンパー側との間にずいぶん隙間があるように見えます。

それだけ、エンジンが車室寄りに搭載されているということでしょう。

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ダンパートップは(スチールのプレス成形ではなく)アルミダイキャスト製。

取材時は振動や静粛性への効果がある旨の説明がありましたが、局部剛性の向上により、運動性能面でもポジティブな効果があるものと想像できます。

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こちら(↓)は、2.5L・直列4気筒自然吸気エンジン(ガソリン)と、高出力のモーターを組み合わせた「e-SKYACTIV PHEV」のエンジンルーム。

触媒暖機時間短縮のための保温性の確保もあるでしょうが、エンジン始動後の音の侵入を抑えるためか、やはり、厳重にカバーされています。

e-SKYACTIV PHEV
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photo:MAZDA

カーバーを開けてみるとこんな感じ(カバーの裏、吸音材たっぷりですね)。

フロントバンパー側、スッカスカです。

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おかげでステアリングギヤボックスがよく見えます(前引きですね)。

試乗車は左ハンドル仕様だったので、向かって右にラックバーと交差するピニオンギヤがあります。

左側に、アシストモーターとリダクションギヤを収めたケースが見えています。

つまり、デュアルピニオンアシスト式。

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いいクルマをつくるのに欠かせない技術をひとつひとつ押さえて選択しつつ配置し、組み上げている。そんなふうに見えます。

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イモラでアルファロメオ・トナーレを披露 [クルマ]

イタリアのイモラ(アウトドローモ・エンツォ・エ・ディノ・フェラーリ)でF1第4戦エミリア・ロマーニャGPが開催中です。

アルファロメオにとっては母国開催で、新車のプロモーションに余念がありません。

2月に発表になったばかりのSUV、トナーレ(Tonale)をコースに持ち出しました。

車名はイタリアにある峠の名前に由来。

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バルテリ・ボッタス(Valtteri Bottas)と周冠宇(Zhou Guanyu)がドライブ。

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イタリア国旗カラーです。

全長×全幅は4.53×1.84m。

新開発の1.5L・直列4気筒ターボエンジン+7速DCTに48Vマイルドハイブリッドシステムを組み合わせた仕様や、PHEV、1.6L・直列4気筒ディーゼル+6速DCTをラインアップ。

ヨーロッパでは間もなくデリバリー開始だそう。

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実物見てみたいですね。

発表時の紹介記事↓
https://motor-fan.jp/genroq/article/23348/

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