一部改良版GRカローラの六角ボルト [クルマ]
GRカローラの一部改良版が出ました。550台の予定で、Webで抽選申し込みを受け付け。受け付けは9月11日8時59分までです。
下の写真のボディカラーは、新設定（限定色）のシアンメタリック。抽選販売全550台のうちの50台限定。
一部改良版GRカローラの最大のポイントは、「締結剛性向上ボルト」を採用したことです。
狙いは「ステアリング操作に対する応答性と直進安定性を向上し、クルマとの一体感を進化」させること。
詳しくはこちら↓
フロントサスペンションメンバーとステアリングギヤボックスを固定するボルトには、フランジにリブが追加されました。
実物はこちら。
リヤサスペンションメンバーをボディに固定するボルトは、頭部の幅を約22mmから約24mmに広げています。
実物はこちら。
フロントとリヤの、改良前／改良後の六角ボルトの全景はこちら。
クルマを「もっと良くしたい」という執念を感じます。
https://www.facebook.com/serakota/
下の写真のボディカラーは、新設定（限定色）のシアンメタリック。抽選販売全550台のうちの50台限定。
一部改良版GRカローラの最大のポイントは、「締結剛性向上ボルト」を採用したことです。
狙いは「ステアリング操作に対する応答性と直進安定性を向上し、クルマとの一体感を進化」させること。
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“素”の良さを引き出すアップデートを実施。最新“GR”の徹底した走りへのこだわり／トヨタGRカローラ試乗 https://t.co/kAYeO6ah3c #トヨタ #GR #GRカローラ #新型車 #四輪試乗レポート pic.twitter.com/JADP8Lj8bY
— autosport web/オートスポーツweb (@AUTOSPORT_web) August 28, 2023
フロントサスペンションメンバーとステアリングギヤボックスを固定するボルトには、フランジにリブが追加されました。
実物はこちら。
リヤサスペンションメンバーをボディに固定するボルトは、頭部の幅を約22mmから約24mmに広げています。
実物はこちら。
フロントとリヤの、改良前／改良後の六角ボルトの全景はこちら。
クルマを「もっと良くしたい」という執念を感じます。
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オーバルコース・バックストレートの駐車場 [モータースポーツ]
8月19日・20日に開催された「もてぎ2＆4レース」のメディア向け駐車場は、オーバルコースのバックストレートでした。
2011年の東日本大震災でツインリンクもてぎ（現モビリティリゾートもてぎ）のオーバルコースが被災してからというもの、このような使われ方となっております。
複雑な気分です。
そして、写真で見るより傾斜は急に感じます。
2002年「インディジャパン300」のときオーバルコースは、こんな感じでした。
2007年はこんなふう。
インディカーがターン1に進入していく様子、わかるでしょうか。
矢印の先のもっとターン3寄りが、今回の駐車場所でした。
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2011年の東日本大震災でツインリンクもてぎ（現モビリティリゾートもてぎ）のオーバルコースが被災してからというもの、このような使われ方となっております。
複雑な気分です。
そして、写真で見るより傾斜は急に感じます。
2002年「インディジャパン300」のときオーバルコースは、こんな感じでした。
2007年はこんなふう。
インディカーがターン1に進入していく様子、わかるでしょうか。
矢印の先のもっとターン3寄りが、今回の駐車場所でした。
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【SF】モビリティリゾートもてぎのグランドスタンド裏で目についたモノ [モータースポーツ]
2023年全日本スーパーフォーミュラ選手権第7戦と2023MFJ全日本ロードレース選手権シリーズ第5戦（8月19日〜20日）の会場となった、モビリティリゾートもてぎのグランドスタンド裏で目についたモノをお知らせいたします。
SF NEXT50ステージではちょうどトークショーが始まったところで、大勢が足を止めて星野一義さんと山本尚貴選手の声に耳を傾けていました。
ステージの近くにあるSFgo（エスエフ・ゴー）のブースには、今シーズンから導入された横浜ゴムのスーパーフォーミュラ向け、レーシングタイヤが展示されていました。
今シーズンから再生可能ゴムや天然由来オイルなどを使用し、原材料全体の33％をサステナブル素材としているのが特徴。
SFgoのブースに展示されていたのはフロントタイヤでしたが、横浜ゴムのブースにはリヤタイヤが展示されていました。
スーパー耐久シリーズの一戦、富士24時間で見かけたトヨタ・タンドラのFCEV（燃料電池車）が、もてぎでも展示されていました。
「FCEV Towing Machine」が正式名称のよう。
荷台のほとんどが高圧水素タンクで占拠されてしまうので、トーイング（牽引）に特化させたのでしょうか。
燃料電池はこのように収まっています。
燃料電池で発電した電気を外に取り出し、ブースの電気機器で使用。
FCEVから電気を取り出し、電気機器に電力を供給する可搬型外部給電器はホンダ製（Power Exporter 9000）を使っていました。
意外なところでトヨタとホンダのコラボ？
SF NEXT50ブースでは12チーム22名のドライバーによる特別展示が行われており、今回の展示品は「お気に入りのグローブ、シューズ」と「選手のプライベート写真」でした。
外気温35℃の猛暑のなか、みなさん元気に動き回っておられました。
当方、ベンチで休んでいる時間のほうが長かったかも……。
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SF NEXT50ステージではちょうどトークショーが始まったところで、大勢が足を止めて星野一義さんと山本尚貴選手の声に耳を傾けていました。
ステージの近くにあるSFgo（エスエフ・ゴー）のブースには、今シーズンから導入された横浜ゴムのスーパーフォーミュラ向け、レーシングタイヤが展示されていました。
今シーズンから再生可能ゴムや天然由来オイルなどを使用し、原材料全体の33％をサステナブル素材としているのが特徴。
SFgoのブースに展示されていたのはフロントタイヤでしたが、横浜ゴムのブースにはリヤタイヤが展示されていました。
スーパー耐久シリーズの一戦、富士24時間で見かけたトヨタ・タンドラのFCEV（燃料電池車）が、もてぎでも展示されていました。
「FCEV Towing Machine」が正式名称のよう。
荷台のほとんどが高圧水素タンクで占拠されてしまうので、トーイング（牽引）に特化させたのでしょうか。
燃料電池はこのように収まっています。
燃料電池で発電した電気を外に取り出し、ブースの電気機器で使用。
FCEVから電気を取り出し、電気機器に電力を供給する可搬型外部給電器はホンダ製（Power Exporter 9000）を使っていました。
意外なところでトヨタとホンダのコラボ？
SF NEXT50ブースでは12チーム22名のドライバーによる特別展示が行われており、今回の展示品は「お気に入りのグローブ、シューズ」と「選手のプライベート写真」でした。
外気温35℃の猛暑のなか、みなさん元気に動き回っておられました。
当方、ベンチで休んでいる時間のほうが長かったかも……。
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続・エンケイのアルミホイールならぬアルミホイル [モータースポーツ]
現地からはXで一報したのみだったので、続報です。
2023年全日本スーパーフォーミュラ選手権第7戦と2023MFJ全日本ロードレース選手権シリーズ第5戦が行われている（8月19日〜20日）モビリティリゾートもてぎのグランドスタンド裏、エンケイブースで売っています。
エンケイブースはこんなふう。
スーパーフォーミュラSF14、SF19用マグネシウム鍛造ホイールが展示されていました。
向かって右がフロント用（13×10.5）、左がリヤ用（13×15）。
リヤ用の太さといったら……。
リムずれを抑制するローレット加工が施してあります。
アルミホイールならぬアルミホイル（こういうの、好きです）、このように陳列されていました。
まるでアルミホイルを売っているようです（間違いではないが、サーキットでは場違い）。
UACJ製箔製。
ピクッと反応してしまいますね。製箔だけでなく「UACJ」も含めて自動車用製品を多数手がけているので。
次はどのサーキットでお目に掛かれるでしょう。
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2023年全日本スーパーフォーミュラ選手権第7戦と2023MFJ全日本ロードレース選手権シリーズ第5戦が行われている（8月19日〜20日）モビリティリゾートもてぎのグランドスタンド裏、エンケイブースで売っています。
エンケイブースはこんなふう。
スーパーフォーミュラSF14、SF19用マグネシウム鍛造ホイールが展示されていました。
向かって右がフロント用（13×10.5）、左がリヤ用（13×15）。
リヤ用の太さといったら……。
リムずれを抑制するローレット加工が施してあります。
アルミホイールならぬアルミホイル（こういうの、好きです）、このように陳列されていました。
まるでアルミホイルを売っているようです（間違いではないが、サーキットでは場違い）。
UACJ製箔製。
ピクッと反応してしまいますね。製箔だけでなく「UACJ」も含めて自動車用製品を多数手がけているので。
次はどのサーキットでお目に掛かれるでしょう。
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ツーリングカーレース仕様のアキュラ・インテグラ・タイプS DE5 [モータースポーツ]
ホンダとアキュラの北米でのモータースポーツ部門であるHPD（Honda Performance Development）は8月15日、アキュラ・インテグラ・タイプSの競技専用車両を発表しました。
車名はそのまんまという感じですが、Acura Integra Type S DE5です。
SRO TCアメリカ・チャンピオンシップのTCXクラスへの参加資格は得られており、スポーツ・カー・チャンピオンシップ・カナダ（SCCC）については承認待ちだそう。
サイドビューで見ると、ベースとなっているホンダ・シビック・タイプR（FL5）との共通性が強く感じられます。
2.0L直列4気筒ターボエンジンは360HP（日本仕様のFL5は330PSを発生）を発生。
圧縮比は11.0（FL5は9.8）。
HPD／HRCがモータースポーツ向けに開発。
切り替え可能な6種類のマップを設定。
ラジエーターやインタークーラーはHPD製。
変速段が「6」であることに変わりはありませんが、トランスミッション自体は変更されています。
「ストレートカット・レーシングギヤ」ということですので、量産のような音に気を使ったヘリカルギヤ（はす歯歯車）ではなく、伝達効率を重視したスパーギヤ（平歯車）なのでしょう。
変速方法はベース車のマニュアルシフトから、パドル操作によるシーケンシャルシフトに変更されています。
ステアリングホイールと、その奥にあるディスプレイも変更されています。
センターのボタンパネルにあるロータリースイッチで、シフトモードが変更可能。
6ピストンのフロントブレーキキャリパーとディスクはAPレーシング製に換装。リヤブレーキユニットは純正のままです。
ツーリングカーにとって欠かせない装備のABSは、HPDチューンのコンチネンタル製を搭載。
カリフォルニア州オレンジに本拠を置く（アナハイムのエンゼル・スタジアムに歩いていけるくらい近いですね）Titan 7のForged S-7（18×10インチサイズ）を装着。
公式紹介動画はこちら↓
https://www.facebook.com/serakota/
車名はそのまんまという感じですが、Acura Integra Type S DE5です。
SRO TCアメリカ・チャンピオンシップのTCXクラスへの参加資格は得られており、スポーツ・カー・チャンピオンシップ・カナダ（SCCC）については承認待ちだそう。
サイドビューで見ると、ベースとなっているホンダ・シビック・タイプR（FL5）との共通性が強く感じられます。
2.0L直列4気筒ターボエンジンは360HP（日本仕様のFL5は330PSを発生）を発生。
圧縮比は11.0（FL5は9.8）。
HPD／HRCがモータースポーツ向けに開発。
切り替え可能な6種類のマップを設定。
ラジエーターやインタークーラーはHPD製。
変速段が「6」であることに変わりはありませんが、トランスミッション自体は変更されています。
「ストレートカット・レーシングギヤ」ということですので、量産のような音に気を使ったヘリカルギヤ（はす歯歯車）ではなく、伝達効率を重視したスパーギヤ（平歯車）なのでしょう。
変速方法はベース車のマニュアルシフトから、パドル操作によるシーケンシャルシフトに変更されています。
ステアリングホイールと、その奥にあるディスプレイも変更されています。
センターのボタンパネルにあるロータリースイッチで、シフトモードが変更可能。
6ピストンのフロントブレーキキャリパーとディスクはAPレーシング製に換装。リヤブレーキユニットは純正のままです。
ツーリングカーにとって欠かせない装備のABSは、HPDチューンのコンチネンタル製を搭載。
カリフォルニア州オレンジに本拠を置く（アナハイムのエンゼル・スタジアムに歩いていけるくらい近いですね）Titan 7のForged S-7（18×10インチサイズ）を装着。
公式紹介動画はこちら↓
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フロントモーターをほとんど発電に使うトヨタ・クラウンのデュアルブーストハイブリッドシステム [クルマ]
トヨタ・クラウンCROSSOVER RS“Advanced”の助手席に座ってディスプレイのエネルギーフローを眺めていたら、フロントユニット（1モーター＋6速AT）のモーターは、ほとんど発電専用に使っていることがわかりました。
常時といっていいくらいの頻度でリヤモーターを駆動するためです。
運転しながら確かめてみても、フロントモーターをアシストに使うのは、加速時のほんの一瞬（アシストしない場面もあり）であることが確認できました。
上り勾配で車速を維持するためにアクセルペダルを踏み増すシーンでは、比較的長くアシストします（ダウンシフトさせないため？）。
走行用と発電用のふたつのモーターを持つシリーズパラレルハイブリッドの、走行用モーターを独立させてリヤに配置したような構成と使い方です。
『博士のエンジン手帖』（↓）の取材で試乗車をシェアした際に確認。
クラウンCROSSOVER RS“Advanced”は、T24A-FTS型2.4L直列4気筒ターボとデュアルブーストハイブリッドシステムの組み合わせ。
化粧カバーを取ってみると、こんなふう。
バルクヘッド側（吸気前／排気後ろ）に豊田自動織機製のターボチャージャーの一部（コンプレッサー側）が見えます。
デュアルブーストハイブリッドトランスミッション（フロントユニット）は、アイシンとデンソー、トヨタが合同で設立したBluE Nexus（ブルーイーネクサス）製。
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常時といっていいくらいの頻度でリヤモーターを駆動するためです。
運転しながら確かめてみても、フロントモーターをアシストに使うのは、加速時のほんの一瞬（アシストしない場面もあり）であることが確認できました。
上り勾配で車速を維持するためにアクセルペダルを踏み増すシーンでは、比較的長くアシストします（ダウンシフトさせないため？）。
走行用と発電用のふたつのモーターを持つシリーズパラレルハイブリッドの、走行用モーターを独立させてリヤに配置したような構成と使い方です。
『博士のエンジン手帖』（↓）の取材で試乗車をシェアした際に確認。
クラウンCROSSOVER RS“Advanced”は、T24A-FTS型2.4L直列4気筒ターボとデュアルブーストハイブリッドシステムの組み合わせ。
化粧カバーを取ってみると、こんなふう。
バルクヘッド側（吸気前／排気後ろ）に豊田自動織機製のターボチャージャーの一部（コンプレッサー側）が見えます。
デュアルブーストハイブリッドトランスミッション（フロントユニット）は、アイシンとデンソー、トヨタが合同で設立したBluE Nexus（ブルーイーネクサス）製。
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トヨタ・ヴェルファイアのフロントパフォーマンスブレース [クルマ]
走りを意識した新型トヨタ・ヴェルファイアには、新型アルファードとは異なる以下のような専用の設計が施されています。
1. フロントパフォーマンスブレース追加設置
2. ステアリング（EPS）、スプリング、ショックアブソーバー（ダンパー）の専用チューニング
3. 19インチタイヤ＆ホイールを標準設定（アルファードは17or18インチが標準）
4. 専用2.4Lターボダイナミックフォースエンジン（アルファードのガソリンエンジンは2.5L自然吸気）
フロントパフォーマンスブレースはこの位置に追加設置されています。
ラジエーターコアサポートとサイドメンバーを結んでトラスを構成するような格好。
「フロントの応答性を向上し、気持ちの良い走りを実現」とあります。
あちこち試した末、現状に落ち着いたそう。
実車ではこんなふうに設置されています（後方から撮影）。
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1. フロントパフォーマンスブレース追加設置
2. ステアリング（EPS）、スプリング、ショックアブソーバー（ダンパー）の専用チューニング
3. 19インチタイヤ＆ホイールを標準設定（アルファードは17or18インチが標準）
4. 専用2.4Lターボダイナミックフォースエンジン（アルファードのガソリンエンジンは2.5L自然吸気）
フロントパフォーマンスブレースはこの位置に追加設置されています。
ラジエーターコアサポートとサイドメンバーを結んでトラスを構成するような格好。
「フロントの応答性を向上し、気持ちの良い走りを実現」とあります。
あちこち試した末、現状に落ち着いたそう。
実車ではこんなふうに設置されています（後方から撮影）。
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ランドクルーザー250シリーズのAdBlueタンク [クルマ]
1GD-FTV型2.8L直列4気筒ターボのディーゼルエンジンを搭載したランドクルーザー250シリーズのベアシャシーを発表会場で観察しました。
観察していたら、右側後部に給油口（軽油）とAdBlue（尿素水）の補給口があるのがわかりました。
寄ってみるとこんな感じ。
パイプの経路をたどってみると、燃料（軽油）タンクは右側（右後輪の前）、AdBlue（尿素水）のタンクは左側（新開発8速ATの左側）に搭載されているのがわかりました。
左側面から眺めてみると、こんなふうです。
250シリーズと同じ1GD-FTVを搭載するランドクルーザー150シリーズのAdBlueタンクの容量は12.1Lでした。約700km走行すると1LのAdBlueを消費。最大まで補充した状態から約8000km走行すると残量がなくなると、取扱説明書に記してあります。
F33A-FTV型3.3L・V6ツインターボディーゼルエンジンを搭載するランドクルーザー300シリーズは、250シリーズと同じGA-Fプラットフォームを適用しています。
AdBlueタンクの容量は17.4L。約1000km走行すると1LのAdBlueを消費。最大まで補充した状態から約17000km走行すると残量がなくなると、取扱説明書に記してあります。
ずいぶん大きく見えましたがランドクルーザー250シリーズのAdBlueタンク、容量いくつなのでしょう……。
ちなみに300シリーズの燃料タンク容量は80L、150シリーズは87Lです。
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寄ってみるとこんな感じ。
パイプの経路をたどってみると、燃料（軽油）タンクは右側（右後輪の前）、AdBlue（尿素水）のタンクは左側（新開発8速ATの左側）に搭載されているのがわかりました。
左側面から眺めてみると、こんなふうです。
250シリーズと同じ1GD-FTVを搭載するランドクルーザー150シリーズのAdBlueタンクの容量は12.1Lでした。約700km走行すると1LのAdBlueを消費。最大まで補充した状態から約8000km走行すると残量がなくなると、取扱説明書に記してあります。
F33A-FTV型3.3L・V6ツインターボディーゼルエンジンを搭載するランドクルーザー300シリーズは、250シリーズと同じGA-Fプラットフォームを適用しています。
AdBlueタンクの容量は17.4L。約1000km走行すると1LのAdBlueを消費。最大まで補充した状態から約17000km走行すると残量がなくなると、取扱説明書に記してあります。
ずいぶん大きく見えましたがランドクルーザー250シリーズのAdBlueタンク、容量いくつなのでしょう……。
ちなみに300シリーズの燃料タンク容量は80L、150シリーズは87Lです。
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トヨタ・アルファードのラックパラレル式電動パワーステアリング [クルマ]
トヨタ・アルファードです。
トヨタはメディア向け発表会や試乗会にカットボディを用意してくれるので（しかも説明員付き）、大変ありがたいです。
例えば、ボンネットフードを開けたとしても、エンジンやトランスアクスルはほとんど見えません。
写真はハイブリッド車なので、エンジンはA25A-FXS型の2.0L直列4気筒自然吸気エンジンを搭載。
ところがカットボディだと、エンジン（この場合、ハイブリッドパワートレーン）が丸見えです。
バルクヘッド側だって覗き込んでしまえます。
右側がバルクヘッド側。
電動パワーステアリングのアシスト方式、電動モーターをラックと平行に配置するラックパラレルなのですね。
写真上がバルクヘッド側、右が車両左側。
GA-Kプラットフォームに共通なので、クラウンやハリアーなどもこの方式です。
https://www.facebook.com/serakota/
トヨタはメディア向け発表会や試乗会にカットボディを用意してくれるので（しかも説明員付き）、大変ありがたいです。
例えば、ボンネットフードを開けたとしても、エンジンやトランスアクスルはほとんど見えません。
写真はハイブリッド車なので、エンジンはA25A-FXS型の2.0L直列4気筒自然吸気エンジンを搭載。
ところがカットボディだと、エンジン（この場合、ハイブリッドパワートレーン）が丸見えです。
バルクヘッド側だって覗き込んでしまえます。
右側がバルクヘッド側。
電動パワーステアリングのアシスト方式、電動モーターをラックと平行に配置するラックパラレルなのですね。
写真上がバルクヘッド側、右が車両左側。
GA-Kプラットフォームに共通なので、クラウンやハリアーなどもこの方式です。
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トヨタ・ランドクルーザー250のベアシャシー [クルマ]
トヨタ・ランドクルーザー250の発表会場にベアシャシーが展示されていました。
久々に「フレーム」のシャシーを見て、迫力に気圧された次第。
いかにも頑丈そう。
GA-F Platform / Toyota Land Cruiser 250
足まわりもゴツいですね。
いかにもフレームって感じです。
リヤサスペンションはリジッド。
ボディが載ると、こんなにモダンに。
最近観察したモノコックはこちら。
GA-Kプラットフォームのアルファード。
GA-K Platform / Toyota Alphard
フレームとモノコックでは、ずいぶん印象が違いますね。
北米仕様の解説動画はこちら↓
https://www.facebook.com/serakota/
久々に「フレーム」のシャシーを見て、迫力に気圧された次第。
いかにも頑丈そう。
GA-F Platform / Toyota Land Cruiser 250
足まわりもゴツいですね。
いかにもフレームって感じです。
リヤサスペンションはリジッド。
ボディが載ると、こんなにモダンに。
最近観察したモノコックはこちら。
GA-Kプラットフォームのアルファード。
GA-K Platform / Toyota Alphard
フレームとモノコックでは、ずいぶん印象が違いますね。
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世良耕太 著書・編集・監修本
