【F1】空力可視化技術のPIV [Ｆ１]
アストンマーティン・フォーミュラワン・チームは公式YouTubeチャンネルで空力について解説しています。
「PIV」が重要だと。
PIVはParticle Image Velocimetryの略で、粒子画像流速測定法などと訳します。空力可視化技術のひとつですね。
もうずいぶん前になりますが、2011年に出した『F1のテクノロジー 3 モーターファン・イラストレーテッド特別編集 (モーターファン別冊)』でPIVを取り上げています。
トヨタがF1の空力開発で活用していた事例としての紹介です（メインの特集は、幻となったトヨタTF110の技術解説。サブ特集はホンダ第3期F1参戦活動のエンジン開発総括でした）。
風洞内を空気とほぼ同じ密度の物質で満たし、計測エリアにレーザーを照射。浮かび上がった平面を100分の1〜2秒間隔で撮影し、2枚の画像を比較して粒子の位置変化を追いかけ、流れの向きと速さを割り出します。
こうして実際の空気の流れを確認し、CFD（数値流体解析、コンピューターによるシミュレーション）の計算結果とすり合わせることでCFDの精度向上に役立てます。
この10年でどの領域がどれくらい進化しているのでしょうか。気になりますね。
無理もありませんが、Amazonには新品の在庫はありません。
電子版はこちら↓
https://www.as-books.jp/books/info.php?no=MFS20110414
https://www.facebook.com/serakota/
「PIV」が重要だと。
PIVはParticle Image Velocimetryの略で、粒子画像流速測定法などと訳します。空力可視化技術のひとつですね。
もうずいぶん前になりますが、2011年に出した『F1のテクノロジー 3 モーターファン・イラストレーテッド特別編集 (モーターファン別冊)』でPIVを取り上げています。
トヨタがF1の空力開発で活用していた事例としての紹介です（メインの特集は、幻となったトヨタTF110の技術解説。サブ特集はホンダ第3期F1参戦活動のエンジン開発総括でした）。
風洞内を空気とほぼ同じ密度の物質で満たし、計測エリアにレーザーを照射。浮かび上がった平面を100分の1〜2秒間隔で撮影し、2枚の画像を比較して粒子の位置変化を追いかけ、流れの向きと速さを割り出します。
こうして実際の空気の流れを確認し、CFD（数値流体解析、コンピューターによるシミュレーション）の計算結果とすり合わせることでCFDの精度向上に役立てます。
この10年でどの領域がどれくらい進化しているのでしょうか。気になりますね。
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アウディ・ダカールラリー参戦マシンのカッタウェイ [モータースポーツ]
アウディは2022年のダカールラリーに参戦する専用マシン、RS Q e-tronのカッタウェイドローイングを公開しました。
Audi RS Q e-tron
（クリックで拡大）
車両の概要についてはこちら↓
アウディのダカールラリー参戦マシン
https://serakota.blog.ss-blog.jp/2021-07-26
右斜め後方から見下ろした図で、リヤアクスルとキャビンの間に、かつてDTM向けに開発した2.0L・直4直噴ターボエンジンが載っています。
透視図を見ると、ターボチャージャーは右端にオフセットして搭載されているのがわかります。
これ、発電専用（つまり、RS Q e-tronはシリーズハイブリッド）。
エンジンの左側に発電ユニットがあり、フォーミュラE向けに開発したモーター／ジェネレーターユニット（アウディMGU 05）を発電機として使用します。
前後の車輪を駆動するのもMGU 05。
フォーミュラEのカッタウェイはこんなふう。
Audi e-tron FE07
（クリックで拡大）
DTMのカッタウェイはこちら。
Audi RS 5 DTM 2019
（クリックで拡大）
どちらもすでにお役ご免なのが寂しい気もしますが……。
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Audi RS Q e-tron
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アウディのダカールラリー参戦マシン
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右斜め後方から見下ろした図で、リヤアクスルとキャビンの間に、かつてDTM向けに開発した2.0L・直4直噴ターボエンジンが載っています。
透視図を見ると、ターボチャージャーは右端にオフセットして搭載されているのがわかります。
これ、発電専用（つまり、RS Q e-tronはシリーズハイブリッド）。
エンジンの左側に発電ユニットがあり、フォーミュラE向けに開発したモーター／ジェネレーターユニット（アウディMGU 05）を発電機として使用します。
前後の車輪を駆動するのもMGU 05。
フォーミュラEのカッタウェイはこんなふう。
Audi e-tron FE07
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Audi RS 5 DTM 2019
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爽快シビックの6速MTはガチ [クルマ]
新型ホンダ・シビックのグランドコンセプトは『爽快シビック』なんだそう。
「人中心」の考え方を深く掘り下げるこおで、乗る人全員が「爽快」になることのできるクルマを目指した──。
というような内容が、「爽快サイダー」に書いてありました。
メディア向け試乗会のお供で、ラベル（貼り作業も含めて）は広報部員の手作り。
おかげで気分は爽快！
中身はキ○ンレ○ン？
えっと原材料は……
しかし、爽快シビック、
6速MTの操作フィールはガチです。
詳しくはこちら↓
新型ホンダ・シビック「ジェネレーションZだけを楽しませるのはもったいぞ」
https://motor-fan.jp/mf/article/13012/
https://www.facebook.com/serakota/
「人中心」の考え方を深く掘り下げるこおで、乗る人全員が「爽快」になることのできるクルマを目指した──。
というような内容が、「爽快サイダー」に書いてありました。
メディア向け試乗会のお供で、ラベル（貼り作業も含めて）は広報部員の手作り。
おかげで気分は爽快！
中身はキ○ンレ○ン？
えっと原材料は……
しかし、爽快シビック、
6速MTの操作フィールはガチです。
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新型ホンダ・シビック「ジェネレーションZだけを楽しませるのはもったいぞ」
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歴代Zとノート・オーラな日産グローバル本社ギャラリー [クルマ]
横浜駅の西口方面に用事がありました。真っ直ぐ帰ろうかと思ったのですが、ふと思い立って東口に向かい、日産グローバル本社ギャラリーに立ち寄りました。
いつものとおり、お目当ては「ヘリテージ」コーナー。
歴代フェアレディZ（といっても、3台ですが）が展示してありました。
新型フェアレディZの日本仕様は「今冬発表予定」と書いてあります。
現行Zは、少し離れたところに置いてありました。
ヘリテージコーナーにある3台のZは、S31（1977年）、Z31（1983年）、Z32（1989年）です。
個人的にはZ32への思い入れが強いですね。
Z32の話も出てくる、最新の日産デザインに関する記事はこちら↓
ステージに展示してあったのは、発売されたばかりのノート・オーラでした。
オーラNISMOは異彩を放っています。
そして、ショールームでしばらく人の動きを観察したところ、注目度高し。
https://www.facebook.com/serakota/
いつものとおり、お目当ては「ヘリテージ」コーナー。
歴代フェアレディZ（といっても、3台ですが）が展示してありました。
新型フェアレディZの日本仕様は「今冬発表予定」と書いてあります。
現行Zは、少し離れたところに置いてありました。
ヘリテージコーナーにある3台のZは、S31（1977年）、Z31（1983年）、Z32（1989年）です。
個人的にはZ32への思い入れが強いですね。
Z32の話も出てくる、最新の日産デザインに関する記事はこちら↓
アリア、ノート、そしてノート オーラとこのところ日産デザインが冴えている。その理由はどこにあるのか？ 日産デザインのDNAとはなんなのか？https://t.co/tLVkTPuzYv
— MotorFan[モーターファン] (@MotorFanweb) September 10, 2021
ステージに展示してあったのは、発売されたばかりのノート・オーラでした。
オーラNISMOは異彩を放っています。
そして、ショールームでしばらく人の動きを観察したところ、注目度高し。
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【MFi180掲載】ル・マン24時間レースの現在と未来 [モータースポーツ]
『Motor Fan illusrtated』誌は散発的にモータースポーツの記事を設けています。
今回のテーマは、トヨタが4連覇を果たしたル・マン24時間レースです。
MOTOR FAN illustrated - モーターファンイラストレーテッド - Vol.180 (モーターファン別冊)
ル・マン・ハイパーカー（LMH）規定が導入された2021年の第89回ル・マン24時間レースはどんな内容だったのか。
TOYOTA GAZOO Racingの戦いぶり（「そんなこと起きてたの？」というトラブルに遭遇し、それを乗り越えてのワン・ツー・フィニッシュ）を中心に、ル・マンの現在をまとめています。
また、100％再生可能エネルギーの導入や燃料電池プロトタイプカテゴリーの創設など、2022年以降の技術動向について触れています。
しかし、Vol.180ですか（ということは創刊から丸15年……）。
特集は「電気のチカラ」（メカから電気に置き換えると、あるいは電気の力を借りるとどんなことができる？）です。
https://www.facebook.com/serakota/
今回のテーマは、トヨタが4連覇を果たしたル・マン24時間レースです。
MOTOR FAN illustrated - モーターファンイラストレーテッド - Vol.180 (モーターファン別冊)
ル・マン・ハイパーカー（LMH）規定が導入された2021年の第89回ル・マン24時間レースはどんな内容だったのか。
TOYOTA GAZOO Racingの戦いぶり（「そんなこと起きてたの？」というトラブルに遭遇し、それを乗り越えてのワン・ツー・フィニッシュ）を中心に、ル・マンの現在をまとめています。
また、100％再生可能エネルギーの導入や燃料電池プロトタイプカテゴリーの創設など、2022年以降の技術動向について触れています。
しかし、Vol.180ですか（ということは創刊から丸15年……）。
特集は「電気のチカラ」（メカから電気に置き換えると、あるいは電気の力を借りるとどんなことができる？）です。
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『Honda RA616H&617H HONDA Racing Addict Vol.2』と『GP Car Story Special Edition 2021 MUGEN HONDA 1992-2000』 [Ｆ１]
『Honda RA616H & 617H HONDA Racing Addict Vol.2 2016-2017 (F1速報 別冊)』が発売されました。
ホンダの第4期F1参戦活動を振り返る内容で、全4巻のうちの2巻目です。
2017年のRA617Hで初めてプレチャンバー・イグニッション（PCI）を採用。いまから振り返ってみれば、ターニングポイントにあたるパワーユニットです。
『Honda RA616H & 617H HONDA Racing Addict Vol.2 2016-2017 (F1速報 別冊)』は少しお手伝いしていますが、『GP Car Story Special Edition 2021 MUGEN HONDA 1992-2000 GP CAR STORY特別編集』は完全にいち読者として、Amazonでポチりましたw
見どころ、読みどころ満載です。
https://www.facebook.com/serakota/
ホンダの第4期F1参戦活動を振り返る内容で、全4巻のうちの2巻目です。
2017年のRA617Hで初めてプレチャンバー・イグニッション（PCI）を採用。いまから振り返ってみれば、ターニングポイントにあたるパワーユニットです。
『Honda RA616H & 617H HONDA Racing Addict Vol.2 2016-2017 (F1速報 別冊)』は少しお手伝いしていますが、『GP Car Story Special Edition 2021 MUGEN HONDA 1992-2000 GP CAR STORY特別編集』は完全にいち読者として、Amazonでポチりましたw
見どころ、読みどころ満載です。
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【スバル】水平対向エンジンのペーパークラフト [クルマ]
SUBARU（スバル）の公式ホームページには、「SUBARUオンラインミュージアム」のコーナーがあって、そのなかに「ぬり絵」と「ペーパークラフト」のコーナーがあります。
ペーパークラフトのコーナーには最近、「段ボールクラフト BOXERエンジン」が追加されました（実際には、工作用紙を使用）。
いやぁ、気になりますね。どんなふうに動くのでしょう。
ちなみに、ホンモノの一例はこちら↓
レヴォーグが搭載するCB18型（1.8L水平対向4気筒ターボ）です。
内部はこんなふう。
ピストン＋コンロッド＋クランクシャフトだけを取り出すとこんなふう。
とりあえず、PDFはダウンロードしました。
https://www.subaru.jp/onlinemuseum/play/
https://www.facebook.com/serakota/
ペーパークラフトのコーナーには最近、「段ボールクラフト BOXERエンジン」が追加されました（実際には、工作用紙を使用）。
＼つくってみよう BOXERエンジン／
— 株式会社ＳＵＢＡＲＵ (@SUBARU_CORP) September 3, 2021
エンジンの動きの中でも大切なパーツである「ピストンヘッド」「コンロッド」「クランクシャフト」を厚紙で作って、実際に動かしてみてくださいね！
詳しくはこちらhttps://t.co/XTbsZvZxX1#SUBARUオンラインミュージアム#水平対向エンジン pic.twitter.com/YRvPYvZX5O
いやぁ、気になりますね。どんなふうに動くのでしょう。
ちなみに、ホンモノの一例はこちら↓
レヴォーグが搭載するCB18型（1.8L水平対向4気筒ターボ）です。
内部はこんなふう。
ピストン＋コンロッド＋クランクシャフトだけを取り出すとこんなふう。
とりあえず、PDFはダウンロードしました。
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【F1】ザントフールト・サーキットのコーナー紹介 [Ｆ１]
F1オランダGPの舞台となっているザントフールト・サーキット（全長4.259km）。バンクが新鮮ですね。
サーキットの改修を手がけたドローモ（Dromo）側が用意したコーナー解説がありますので、それをもとに紹介していきましょう。
ターン1（ターザン）：複数のラインで追い越しが可能になるよう、形状の見直しを行ったそう。
ターン2（ゲルラッハ）は1957年に事故死したWim Gerlachに敬意を表して命名。
ターン3（フーゲンホルツ）：壁に突っ込むようなイメージ。「フーゲンホルツ」は、鈴鹿サーキットの設計者にして、当時、ザントフールト・サーキットの支配人を務めていたジョン・フーゲンホルツ（Hugenholtz）に由来。
コース外側のバンク角は19度近くあるので、イン側とアウト側の高低差は4mに達するそう。
ターン4〜ターン5〜ターン6（ロブ・スロートマーカー）：ターン3からターン4にかけては高低差8mの上り勾配。一転、ターン5にかけては下り勾配で、高低差は7.5mあります。
バンピーなターン6に向けては再び上り勾配で、高低差は8m。この間、「ローラーコースターのよう」と表現。
ターン6は、1979年に事故死したRob Slotemakerにちなんでの命名。
（クリックで拡大）
ターン7（シェイブラック）：全開で通過することを想定した、5.6度のバンクがついたコーナー。外側に10m幅のランオフが設けてあります。
Scheivlakは境界線（ボーダー）を意味するオランダの古語。
ターン8〜ターン10：この間、ほぼ高低差はなし。バンク角は3度以下。バンクを前提にしたメカニカルセットアップを選択すると、バンクの弱いこのセクションは攻略が難しいのでは、と予測。
ターン12（ハンス・エルンスト）：ターン11からアプローチすると、（シングルシーターでは）ターン12のアペックスは見えない、すなわちブラインドコーナー。
コーナーは、かつての支配人（Hans Ernst）にちなんで命名。
ターン13（クムホ）：ターン14からホームストレートにかけて全開で駆け抜けるための重要な位置づけ。アグレッシブに行き過ぎるとアンダーステアを出しやすい。
Kumhoはタイヤのブランド名。
ターン14（アリー・ルイエンダイク）：18度のバンク角を持つ最終コーナー。このバンクのおかげで、ターン14の340mと678mのホームストレートがひとつの全開区間になり、1コーナーでの追い越し機会を創出。
Arie Luyendijk（1953年〜）は、インディ500で2勝を挙げたオランダ人ドライバー。
ちなみに、モンツァに残る旧オーバルコースの最大バンク角は21度。
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サーキットの改修を手がけたドローモ（Dromo）側が用意したコーナー解説がありますので、それをもとに紹介していきましょう。
ターン1（ターザン）：複数のラインで追い越しが可能になるよう、形状の見直しを行ったそう。
ターン2（ゲルラッハ）は1957年に事故死したWim Gerlachに敬意を表して命名。
ターン3（フーゲンホルツ）：壁に突っ込むようなイメージ。「フーゲンホルツ」は、鈴鹿サーキットの設計者にして、当時、ザントフールト・サーキットの支配人を務めていたジョン・フーゲンホルツ（Hugenholtz）に由来。
コース外側のバンク角は19度近くあるので、イン側とアウト側の高低差は4mに達するそう。
ターン4〜ターン5〜ターン6（ロブ・スロートマーカー）：ターン3からターン4にかけては高低差8mの上り勾配。一転、ターン5にかけては下り勾配で、高低差は7.5mあります。
バンピーなターン6に向けては再び上り勾配で、高低差は8m。この間、「ローラーコースターのよう」と表現。
ターン6は、1979年に事故死したRob Slotemakerにちなんでの命名。
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ターン7（シェイブラック）：全開で通過することを想定した、5.6度のバンクがついたコーナー。外側に10m幅のランオフが設けてあります。
Scheivlakは境界線（ボーダー）を意味するオランダの古語。
ターン8〜ターン10：この間、ほぼ高低差はなし。バンク角は3度以下。バンクを前提にしたメカニカルセットアップを選択すると、バンクの弱いこのセクションは攻略が難しいのでは、と予測。
ターン12（ハンス・エルンスト）：ターン11からアプローチすると、（シングルシーターでは）ターン12のアペックスは見えない、すなわちブラインドコーナー。
コーナーは、かつての支配人（Hans Ernst）にちなんで命名。
ターン13（クムホ）：ターン14からホームストレートにかけて全開で駆け抜けるための重要な位置づけ。アグレッシブに行き過ぎるとアンダーステアを出しやすい。
Kumhoはタイヤのブランド名。
ターン14（アリー・ルイエンダイク）：18度のバンク角を持つ最終コーナー。このバンクのおかげで、ターン14の340mと678mのホームストレートがひとつの全開区間になり、1コーナーでの追い越し機会を創出。
Arie Luyendijk（1953年〜）は、インディ500で2勝を挙げたオランダ人ドライバー。
ちなみに、モンツァに残る旧オーバルコースの最大バンク角は21度。
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【F1】ザントフールト・サーキットのバンクで遊ぶ（？）各チーム [Ｆ１]
木曜日はコースの下見をするのが通例ですが、ザントフールト・サーキットの特徴である“バンク”で遊んだ写真が複数見受けられました。
Getty Images / Red Bull Content Pool
最終コーナーのバンク角は18度。
フォーミュラEの2020/2021シーズンでワールドチャンピオンになったニック・デ・フリース（メルセデスF1のリザーブドライバー）のコメント↓
こちらはハース↓
そしてアルピーヌ↓
アストンマーティンはこんな感じ。急傾斜の具合を表現しています↓
アルファロメオは「急」と、ひと言↓
鈴鹿サーキット好きが改修設計したザントフールト・サーキット
https://serakota.blog.ss-blog.jp/2021-09-02
https://www.facebook.com/serakota/
Getty Images / Red Bull Content Pool
最終コーナーのバンク角は18度。
checking out Zandvoort's banks & curves
— Scuderia AlphaTauri (@AlphaTauriF1) September 2, 2021?? pic.twitter.com/xfjfeA3yTP
フォーミュラEの2020/2021シーズンでワールドチャンピオンになったニック・デ・フリース（メルセデスF1のリザーブドライバー）のコメント↓
F1 is back in the Netherlands!
— Mercedes-AMG PETRONAS F1 Team (@MercedesAMGF1) September 2, 2021?
Your guide to the #DutchGP this weekend = @nyckdevries 〓 pic.twitter.com/34X2sTHoW3
こちらはハース↓
The newest track layout in F1 ?
— Haas F1 Team (@HaasF1Team) September 2, 2021
Taking a look around Zandvoort slopes ??#HaasF1 #DutchGP pic.twitter.com/L6o9yeVbUb
そしてアルピーヌ↓
“How steep is the Zandvoort banking?”
— Alpine F1 Team (@AlpineF1Team) September 2, 2021
“Yes.”#DutchGP pic.twitter.com/dPMmsXr5A9
アストンマーティンはこんな感じ。急傾斜の具合を表現しています↓
Can confirm: from our Vantage point, the Zandvoort banking is pretty steep. #DutchGP | @astonmartin pic.twitter.com/Trxg2XJwUR
— Aston Martin Cognizant F1 Team (@AstonMartinF1) September 2, 2021
アルファロメオは「急」と、ひと言↓
Confirmed: it’s steep. ?? #DutchGP pic.twitter.com/7PJQhJF43H
— Alfa Romeo Racing ORLEN (@alfaromeoracing) September 2, 2021
鈴鹿サーキット好きが改修設計したザントフールト・サーキット
https://serakota.blog.ss-blog.jp/2021-09-02
https://www.facebook.com/serakota/
【F1】鈴鹿サーキット好きが改修設計したザントフールト・サーキット [Ｆ１]
オランダのザントフールト・サーキットで1985年以来、36年ぶりにF1が開催されます。
開催にあたって改修工事が行われましたが、改修にあたって設計を任されたのは、イタリアのドローモ（Dromo）社で、指揮を執ったのはCEOにして創業者のヤルノ・ザフェッリ（Jarno Zafelli）氏です。
左がザフェッリ氏、右はFIAでF1のレースディレクターを務めるマイケル・マシ（Michael Masi）氏。
鈴鹿サーキットが好きだというザフェッリ氏は、ザントフールト・サーキットと鈴鹿の結びつきを意識したそう。
なぜなら、鈴鹿サーキットを設計したジョン・フーゲンホルツは当時、ザントフールト・サーキットの責任者を務めていたからです。
ザントフールトの改修にあたっては、最新のF1トラックのようにモダンにせず、「オールドスクール（昔ながらのスタイル）」であることにこだわったといいます。
ドキュメンタリー動画↓
改修にあたり、FIAからはストレートを延長するよう求められたそうですが（ストレートエンドでの追い越し機会を設けるため）、周辺の環境がそれを許しませんでした。
導き出した解決策は、最終コーナー（ターン14）にバンクをつけること。これにより、678mのストレートと340mのコーナーが合わさり、約1kmの全開区間になるというわけです。
もともとは、コーナー通過時にもDRSを作動させるのが、バンクを設けた狙いでした。DRSを作動させるには、横Gを2.5G以下に抑える必要があったからです。
バンクを設けることで、横Gは規定値以下に抑えることができます（引き換えに縦Gが発生）。
最終コーナーには、18度のバンク角が付けられました。
オランダGPのDRSアクティベーションポイントは最終コーナー（ターン14）を立ち上がってストレートに入った地点に設けられたので、それを見込んで設計したにもかかわらず、高速バンク通過中のDRS作動は実現しないことになります。
（クリックで拡大）
バンクがついているのは最終コーナーだけではありません。
なんと、14のコーナーのうち、フラットといえるのは2つだけ。つまり、12のコーナーがバンク付き。
最大のバンク角を持つのはターン3で、コーナーの内側は4.5度、外側には19度の角度が付いています。
こうして見ると、鈴鹿よりも海に近い立地ですね（行ったことあるのに、気づいていなかった……）。
さて、どんな展開になることやら。楽しみです。
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開催にあたって改修工事が行われましたが、改修にあたって設計を任されたのは、イタリアのドローモ（Dromo）社で、指揮を執ったのはCEOにして創業者のヤルノ・ザフェッリ（Jarno Zafelli）氏です。
左がザフェッリ氏、右はFIAでF1のレースディレクターを務めるマイケル・マシ（Michael Masi）氏。
鈴鹿サーキットが好きだというザフェッリ氏は、ザントフールト・サーキットと鈴鹿の結びつきを意識したそう。
なぜなら、鈴鹿サーキットを設計したジョン・フーゲンホルツは当時、ザントフールト・サーキットの責任者を務めていたからです。
ザントフールトの改修にあたっては、最新のF1トラックのようにモダンにせず、「オールドスクール（昔ながらのスタイル）」であることにこだわったといいます。
ドキュメンタリー動画↓
改修にあたり、FIAからはストレートを延長するよう求められたそうですが（ストレートエンドでの追い越し機会を設けるため）、周辺の環境がそれを許しませんでした。
導き出した解決策は、最終コーナー（ターン14）にバンクをつけること。これにより、678mのストレートと340mのコーナーが合わさり、約1kmの全開区間になるというわけです。
もともとは、コーナー通過時にもDRSを作動させるのが、バンクを設けた狙いでした。DRSを作動させるには、横Gを2.5G以下に抑える必要があったからです。
バンクを設けることで、横Gは規定値以下に抑えることができます（引き換えに縦Gが発生）。
最終コーナーには、18度のバンク角が付けられました。
オランダGPのDRSアクティベーションポイントは最終コーナー（ターン14）を立ち上がってストレートに入った地点に設けられたので、それを見込んで設計したにもかかわらず、高速バンク通過中のDRS作動は実現しないことになります。
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バンクがついているのは最終コーナーだけではありません。
なんと、14のコーナーのうち、フラットといえるのは2つだけ。つまり、12のコーナーがバンク付き。
最大のバンク角を持つのはターン3で、コーナーの内側は4.5度、外側には19度の角度が付いています。
こうして見ると、鈴鹿よりも海に近い立地ですね（行ったことあるのに、気づいていなかった……）。
さて、どんな展開になることやら。楽しみです。
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世良耕太 著書・編集・監修本
