DTMをサポートする電動レースシリーズの提案 [モータースポーツ]
DTMをプロモートするITRは、電動車両によるレースシリーズのコンセプトを発表しました。
突然の過激なコンセプト提案ですが、「立ち止まることは後退を意味する」と、ITR会長のゲルハルト・ベルガーはコメントしています。2022年にDTMをハイブリッド化する検討も行っていますが、それでは生ぬるいということでしょうか。
エネルギー源はバッテリー、もしくは燃料電池です。バッテリー／燃料電池、モーター、パワーエレクトロニクスなどの基幹コンポーネントは共通化する方向。
コンセプト動画を見ると、モーターはフロントとリヤにそれぞれ1基ずつ搭載していることがわかります。
最高出力は1000ps超、最高速度は300km/h超を見込んでいます（BMWのマスクが、キドニーグリルの大きな新世代であることに注目。手が込んでます）。
40分間のレースでは、途中、バッテリーパック／水素タンクの交換と、タイヤ交換の義務付けを考えています。
交換作業はロボットが行う想定。
技術やコストの面での検討を重ねながら、実現の可能性を模索していくことになります。
ヨーロッパは一足飛びに行きますねぇ。
https://www.facebook.com/serakota/
突然の過激なコンセプト提案ですが、「立ち止まることは後退を意味する」と、ITR会長のゲルハルト・ベルガーはコメントしています。2022年にDTMをハイブリッド化する検討も行っていますが、それでは生ぬるいということでしょうか。
エネルギー源はバッテリー、もしくは燃料電池です。バッテリー／燃料電池、モーター、パワーエレクトロニクスなどの基幹コンポーネントは共通化する方向。
コンセプト動画を見ると、モーターはフロントとリヤにそれぞれ1基ずつ搭載していることがわかります。
最高出力は1000ps超、最高速度は300km/h超を見込んでいます（BMWのマスクが、キドニーグリルの大きな新世代であることに注目。手が込んでます）。
40分間のレースでは、途中、バッテリーパック／水素タンクの交換と、タイヤ交換の義務付けを考えています。
交換作業はロボットが行う想定。
技術やコストの面での検討を重ねながら、実現の可能性を模索していくことになります。
ヨーロッパは一足飛びに行きますねぇ。
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【TMS2019】アクティブ式マーレ・ジェット・イグニッション（MJI） [クルマ]
「人とくるまのテクノロジー展2019横浜」で展示したあったのと同じだ……と決めつけて一度はスルー。いや、2度、3度スルーしていたのですが、仕様が違うと気づいてガン見してきました。
マーレ（MAHLE）のジェットイグニッションです。
プレチャンバー（副室）の中にインジェクターを備えたアクティブ式のジェットイグニッションであることに変わりはありませんが、仕様は異なります。
こちらが、東京モーターショー2019で展示されていた最新版。
東京モーターショー2019
こちらは5月の人テク横浜で展示されていたもの。
人とくるまのテクノロジー展2019横浜
主燃焼室への燃料噴射は直噴、ポート噴射、どちらにも対応。小さな点火プラグが目を引きます。耐久性も課題ですが、小さなプラグをどうやって交換するかも課題だそう。
東京モーターショー2019
人とくるまのテクノロジー展2019横浜
「アクティブ」と「パッシブ」の違いを説明した過去エントリーはこちら↓
https://serakota.blog.ss-blog.jp/2019-06-03
ホンダのプレチャンバー燃焼の取り組み（量産エンジン向け）は、『MOTOR FAN illustrated - モーターファンイラストレーテッド - Vol.150 (モーターファン別冊)
』で掲載しています。
https://www.facebook.com/serakota/
マーレ（MAHLE）のジェットイグニッションです。
プレチャンバー（副室）の中にインジェクターを備えたアクティブ式のジェットイグニッションであることに変わりはありませんが、仕様は異なります。
こちらが、東京モーターショー2019で展示されていた最新版。
東京モーターショー2019
こちらは5月の人テク横浜で展示されていたもの。
人とくるまのテクノロジー展2019横浜
主燃焼室への燃料噴射は直噴、ポート噴射、どちらにも対応。小さな点火プラグが目を引きます。耐久性も課題ですが、小さなプラグをどうやって交換するかも課題だそう。
東京モーターショー2019
人とくるまのテクノロジー展2019横浜
「アクティブ」と「パッシブ」の違いを説明した過去エントリーはこちら↓
https://serakota.blog.ss-blog.jp/2019-06-03
ホンダのプレチャンバー燃焼の取り組み（量産エンジン向け）は、『MOTOR FAN illustrated - モーターファンイラストレーテッド - Vol.150 (モーターファン別冊)
』で掲載しています。https://www.facebook.com/serakota/
【TMS2019】オーリンズのトヨタF1向けダンパー [Ｆ１]
前回訪問時に横目で見てとおりすぎていた展示物を、3回目の訪問時にようやくしっかり確認いたしました（でも、まだ見逃し多数）。
オーリンズのブースにあったモータースポーツ用途のダンパーです。
アウディのLMP1向け（左は4ウェイ、右は2ウェイ、どちらもフロント）があり、
スーパーフォーミュラ（左、ダラーラSF19）向けやポルシェ911 GT3（991）が展示してあって、
F1向けが展示してありました。中央の黒いユニットはリヤ用で300g、その左はフロント用で200gと記してあります。
黒いユニットの右側もF1用ダンパーで、「TOYOTA F1（2009）」と書いてあります。
2009年シーズンに参戦したTF109が搭載したダンパー（はペンスキー製）ではなく、2009年の開発品という意味でしょう。
F1参戦活動を終えたため実戦未投入に終わった、2010年シーズン向けTF110に搭載されるはずだったダンパーです。
TF110はこちら。
TOYOTA TF110（for 2010）
リヤのオーリンズ製ダンパーはこんなふうに、ギヤボックスケーシング上面に搭載されています。
開発の経緯は『F1のテクノロジー 3 モーターファン・イラストレーテッド特別編集 (モーターファン別冊)
』に掲載しています。
展示物を見て、唐突に思い出しました。
https://www.facebook.com/serakota/
オーリンズのブースにあったモータースポーツ用途のダンパーです。
アウディのLMP1向け（左は4ウェイ、右は2ウェイ、どちらもフロント）があり、
スーパーフォーミュラ（左、ダラーラSF19）向けやポルシェ911 GT3（991）が展示してあって、
F1向けが展示してありました。中央の黒いユニットはリヤ用で300g、その左はフロント用で200gと記してあります。
黒いユニットの右側もF1用ダンパーで、「TOYOTA F1（2009）」と書いてあります。
2009年シーズンに参戦したTF109が搭載したダンパー（はペンスキー製）ではなく、2009年の開発品という意味でしょう。
F1参戦活動を終えたため実戦未投入に終わった、2010年シーズン向けTF110に搭載されるはずだったダンパーです。
TF110はこちら。
TOYOTA TF110（for 2010）
リヤのオーリンズ製ダンパーはこんなふうに、ギヤボックスケーシング上面に搭載されています。
開発の経緯は『F1のテクノロジー 3 モーターファン・イラストレーテッド特別編集 (モーターファン別冊)
』に掲載しています。展示物を見て、唐突に思い出しました。
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【TMS2019】東京モーターショーは11月4日まで [クルマ]
東京モーターショー2019、盛況だとは聞いていましたが、実際、盛況でした。東京ビッグサイト、11月3日午前の様子。
エントランスホールです。人の数に圧倒されます。流れに身を任せるしかありません。
部品サプライヤーのブースが並ぶ上階まで人が来るかなぁ、と心配したものですが、まったくの杞憂でした（西展示棟4階）。
昼どきの西展示棟屋上（4階と同じレベル）は「グルメキングダム」の会場で、飲食の屋台がずらりと並んでいます。
そして、ものすご〜く、いいにおいが漂っています。
南展示棟と西展示棟をつなぐ通路です。奥に見えるのは西展示棟の日産ブース。ここまでたくさん人がいると壮観です。
西展示棟1階のホンダブースです。
4輪モータースポーツの展示車両があるコーナーは、混乱を避けるために一方通行になっていました。
ブースとブースを結ぶ通路は混雑していますが、ブース内は立錐の余地がないというわけではなく、タイミング次第ではありますが、ちょっと離れた位置からクルマを眺めたりもできます。
南展示棟1階です。レクサス、メルセデス・ベンツ、アルピナ、マツダといったプレミアムブランドが並んでいます。
やはり、盛況。
奥にポリメタルグレーメタリックのロードスターが展示してあります。そりゃ、並んででも乗り込んでみたいですよねぇ。
マツダの向かい側はレクサスです。
南展示棟4階にも部品サプライヤーのブースが並んでいますが、やはり、盛況（下の写真はシェフラー）。
しかし、展示物をこんなに近くで眺めたり（下の写真はマーレのジェットイグニッション）、説明員の方から丁寧な説明を聞くことは可能です（順番待ちが必要なケースもありますが）。
夕方5時頃、青海展示棟に向かう無料シャトルバスの待ち時間は「30分」でした。
脇目も振らずに歩けば約30分で着きますが、青海エリアと有明エリアをつなぐOPEN ROADには脇目を振りたくなるような展示物がいっぱい並んでいますので、1時間以上は見込んでおきたいものです。
11月4日が最終日です。10時から18時まで。
https://www.facebook.com/serakota/
エントランスホールです。人の数に圧倒されます。流れに身を任せるしかありません。
部品サプライヤーのブースが並ぶ上階まで人が来るかなぁ、と心配したものですが、まったくの杞憂でした（西展示棟4階）。
昼どきの西展示棟屋上（4階と同じレベル）は「グルメキングダム」の会場で、飲食の屋台がずらりと並んでいます。
そして、ものすご〜く、いいにおいが漂っています。
南展示棟と西展示棟をつなぐ通路です。奥に見えるのは西展示棟の日産ブース。ここまでたくさん人がいると壮観です。
西展示棟1階のホンダブースです。
4輪モータースポーツの展示車両があるコーナーは、混乱を避けるために一方通行になっていました。
ブースとブースを結ぶ通路は混雑していますが、ブース内は立錐の余地がないというわけではなく、タイミング次第ではありますが、ちょっと離れた位置からクルマを眺めたりもできます。
南展示棟1階です。レクサス、メルセデス・ベンツ、アルピナ、マツダといったプレミアムブランドが並んでいます。
やはり、盛況。
奥にポリメタルグレーメタリックのロードスターが展示してあります。そりゃ、並んででも乗り込んでみたいですよねぇ。
マツダの向かい側はレクサスです。
南展示棟4階にも部品サプライヤーのブースが並んでいますが、やはり、盛況（下の写真はシェフラー）。
しかし、展示物をこんなに近くで眺めたり（下の写真はマーレのジェットイグニッション）、説明員の方から丁寧な説明を聞くことは可能です（順番待ちが必要なケースもありますが）。
夕方5時頃、青海展示棟に向かう無料シャトルバスの待ち時間は「30分」でした。
脇目も振らずに歩けば約30分で着きますが、青海エリアと有明エリアをつなぐOPEN ROADには脇目を振りたくなるような展示物がいっぱい並んでいますので、1時間以上は見込んでおきたいものです。
11月4日が最終日です。10時から18時まで。
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2021年F1レギュレーションの狙い（を少し） [Ｆ１]
2021年のF1の「カタチ」が発表になりましたね。目に見えるカタチのイメージ（レンダリング）はこんなふうです。
F1 2021
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2019年のF1はこんなふう。
F1 2019（Red Bull RB15）
ピレリが供給するタイヤは13インチから18インチになります。モノコックからノーズ先端への流れがスムーズになっているのが目を引きます。バージボードは廃止。
ボディワーク変更の狙いは、ウェイク（乱流）を減らして後続車への影響を少なくすること。バージボードの廃止もウェイク削減策の一環。
レギュレーション変更のコンセプトはこちらの動画で説明しています↓
現在はウェイクが激しすぎるため、後続車はダウンフォースを大きく失ってしまい、先行車に近づくことができず、追い越しの機会を奪っているとルール統括側は分析しています。
新しいレギュレーションで開発した車両はウェイクの発生が少なくなるので、後続車は先行車に容易に近づくことができると説明しています。
赤い車両の後方にウェイクの影響を受けていない空洞（黒い部分）が見えています。
チームが独自に開発を始めたら狙いどおりにいかないことはルール統括側も予想はついていて、狙いが機能するよう継続的に監視していく模様。
2021年のF1マシンは、フロアでダウンフォースの大部分を発生させる、グラウンドエフェクトカーになります。フロアの前から後ろまで、ざっくりえぐれていますね。
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フロントタイヤの上を一部カバーしているL字状のパーツも、ウェイクの発生を抑える役割を受け持っています。
動画では、ホイール・ウェイク・コントロール・デバイスと呼んでいます。
フロントウイング内側のティップ（先端）は、ボルテックス（縦渦）ジェネレーターとして機能していますが、2021年からは縦渦が生成できないよう、ノーズに刺さった構成になります（丸囲み部分）。
これも、ウェイク低減策の一環。
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2021年シーズンに向けては、これまでのテクニカルレギュレーションやスポーティングレギュレーション（これも、大幅に変更）に加え、ファイナンシャルレギュレーションが適用されます。
コストキャップが導入されることになるわけですが、上限は年間1億7500万ドル（約190億円）。この額は車両開発に関してのみで、ドライバーのサラリーなどは含みません。
そんなに使っていないチームもあれば、もっと使っているチームもあります（たくさん使ったからといって、速くなるとは限りませんが、使わなければ速くはならないことは数字が証明）。上限を設けることで上と下の開発費の差が縮まるのは間違いなく、それによって性能差が縮まることを期待しての適用です。
変更点はたくさんあるので、今回はこんなところで。
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F1 2021
2019年のF1はこんなふう。
F1 2019（Red Bull RB15）
ピレリが供給するタイヤは13インチから18インチになります。モノコックからノーズ先端への流れがスムーズになっているのが目を引きます。バージボードは廃止。
ボディワーク変更の狙いは、ウェイク（乱流）を減らして後続車への影響を少なくすること。バージボードの廃止もウェイク削減策の一環。
レギュレーション変更のコンセプトはこちらの動画で説明しています↓
現在はウェイクが激しすぎるため、後続車はダウンフォースを大きく失ってしまい、先行車に近づくことができず、追い越しの機会を奪っているとルール統括側は分析しています。
新しいレギュレーションで開発した車両はウェイクの発生が少なくなるので、後続車は先行車に容易に近づくことができると説明しています。
赤い車両の後方にウェイクの影響を受けていない空洞（黒い部分）が見えています。
チームが独自に開発を始めたら狙いどおりにいかないことはルール統括側も予想はついていて、狙いが機能するよう継続的に監視していく模様。
2021年のF1マシンは、フロアでダウンフォースの大部分を発生させる、グラウンドエフェクトカーになります。フロアの前から後ろまで、ざっくりえぐれていますね。
フロントタイヤの上を一部カバーしているL字状のパーツも、ウェイクの発生を抑える役割を受け持っています。
動画では、ホイール・ウェイク・コントロール・デバイスと呼んでいます。
フロントウイング内側のティップ（先端）は、ボルテックス（縦渦）ジェネレーターとして機能していますが、2021年からは縦渦が生成できないよう、ノーズに刺さった構成になります（丸囲み部分）。
これも、ウェイク低減策の一環。
2021年シーズンに向けては、これまでのテクニカルレギュレーションやスポーティングレギュレーション（これも、大幅に変更）に加え、ファイナンシャルレギュレーションが適用されます。
コストキャップが導入されることになるわけですが、上限は年間1億7500万ドル（約190億円）。この額は車両開発に関してのみで、ドライバーのサラリーなどは含みません。
そんなに使っていないチームもあれば、もっと使っているチームもあります（たくさん使ったからといって、速くなるとは限りませんが、使わなければ速くはならないことは数字が証明）。上限を設けることで上と下の開発費の差が縮まるのは間違いなく、それによって性能差が縮まることを期待しての適用です。
変更点はたくさんあるので、今回はこんなところで。
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世良耕太 著書・編集・監修本
