『モータースポーツのテクノロジー 2019-2020』は本日発売＆歴代表紙

『モータースポーツ の テクノロジー 2019 - 2020 (モーターファンイラストレーテッド 特別編集 モーターファン別冊)』は、本日（12月27日）発売です。

表紙は2.4L V6直噴ツインターボエンジンです。WEC LMP1カテゴリーに参戦するTOYOTA GAZOO RacingのTS050ハイブリッドが搭載しています。

モータースポーツのテクノロジー 2019-2020


振り返ってみると、表紙は毎回エンジンです。

『Motorsportのテクノロジー 2018 - 2019 [ モーターファンイラストレーテッド 特別編集 ] (モーターファン別冊)』の表紙は、ポルシェ919ハイブリッドが搭載した2.0L V4直噴ターボの、ピストン＋コンロッド＋クランクシャフトでした。

ピストン冠面をよーく見ると、プレチャンバーから噴き出したジェット噴流の痕が確認できます（オリフィスの数、数えてみてください）。

モータースポーツのテクノロジー 2018-2019


『Motorsportのテクノロジー 2017 - 2018 [ モーターファンイラストレーテッド 特別編集 ] (モーターファン別冊)』の表紙は、ホンダのF1パワーユニット、RA617Hです。

この年からプレチャンバーイグニッション（PCI）を採用し、メルセデスAMG、フェラーリ、ルノーとPCIの面では横並びになりました。

モータースポーツのテクノロジー 2017-2018


『モーターファン・イラストレーテッド特別編集 Motorsportのテクノロジー 2016-2017 ( (モーターファン別冊)』の表紙を飾ったのは、SUPER GT GT300クラスに参戦するスバルBRZのEJ20（2.0L 水平対向4気筒ターボ）です。

息の長いエンジンで、2019年シーズンも現役でした。

モータースポーツのテクノロジー 2016-2017


『Motorsportのテクノロジー 2015-2016 (モーターファン別冊)』の表紙は、ホンダRA615Hでした。

この年からF1に復帰したホンダのパワーユニットです。2年後のRA617Hと見比べると、外観はずいぶんすっきりしています。

モータースポーツのテクノロジー 2015-2016


『モーターファン・イラストレーテッド特別編集 Motorsportのテクノロジー 2014-2015 (モーターファン別冊)』の表紙もF1のパワーユニットで、メルセデスAMGのPU106A（1.6L V6直噴ターボ）でした。

巻頭特集はF1ではなく、この年から燃料流量規制を導入したSUPER GT GT500クラスの2.0L 直4直噴ターボ（トヨタ／ニスモ）でした。同じくこの年から燃料流量規制に切り替わったWEC LMP1の話が続きます。

モータースポーツのテクノロジー 2014-2015


『Motor Fan illustrated特別編集 Motorsportのテクノロジー 2013-2014』の表紙は、トヨタTS030ハイブリッドが搭載した、3.4L V8自然吸気エンジンでした。

誌面では、このエンジンの分解写真を掲載しています。

モータースポーツのテクノロジー 2013-2014


というわけで、トヨタのLMP1向けエンジンは6年ぶり2回目の登場。効率を追求する姿勢に変わりはないものの、エンジンはずいぶん様変わりしています。



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『モータースポーツのテクノロジー 2019-2020』LMGTE編

『モータースポーツ の テクノロジー 2019 - 2020 (モーターファンイラストレーテッド 特別編集 モーターファン別冊)』は、12月27日発売です。



WEC（FIA世界耐久選手権） LMP1カテゴリーに参戦するTOYOTA GAZOO RacingのTS050ハイブリッドについては、エンジン、モーター／ジェネレーターユニット、インバーター、バッテリー、空力、2019-2020年仕様などに関してページをとっています。

LMGTEについてもページを割いていますので、お知らせしておきます。まずはフェラーリ488 GTE EVO。2018-2019年シーズンに投入されたこのクルマに関しては、空力開発に焦点を絞ってまとめています（8ページ）。



キーワードは「乗りやすさ」。



もう1台は、現在進行中の2019-2020年シーズンに投入されたポルシェ919 RSR MY2019です（8ページ）。



2017年に投入されたMY2017からのアップデート内容は、テールパイプの出口がリヤからサイドに変わったくらい？ と、軽く考えていたのですが、認識の甘さを思い知らされました。

フロントからリヤまで、そして室内も……いろいろ変わっています。詳細は誌面でご確認ください。





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『モータースポーツのテクノロジー 2019-2020』のコンテンツ

『モータースポーツ の テクノロジー 2019 - 2020 (モーターファンイラストレーテッド 特別編集　モーターファン別冊)』は12月27日発売です。



横着して、目次のキャプチャー画像を張り付けておきます。





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『モータースポーツのテクノロジー 2019-2020』は12月27日発売

『モータースポーツ の テクノロジー 2019 - 2020 (モーターファンイラストレーテッド 特別編集　モーターファン別冊)』は12月27日発売です。

2013年からまとめはじめて、7冊目です（前身の『F1のテクノロジー Motor Fan illustrated 特別編集 (モーターファン別冊)』シリーズは5冊出しています。



ほかの企画はおいおい紹介することにして、今回のメインは、TOYOTA GAZOO RaicngのTS050ハイブリッド（2016年〜）が搭載するハイブリッドシステムの技術解説です。



高効率ガソリン過給エンジンについては、みっちり解説しています。グラフ多数。



モーター／ジェネレーターユニットやインバーター、バッテリーについても掘り下げています。




高効率ガソリン過給エンジンの開発手法については、ページを改め、しつこく話をうかがっています。



現行LMP1規定としては最後になる、TS050ハイブリッド2019-2020仕様についても、開発のポイントをまとめています。



その他の企画については、後日改めて。



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レクサスLC 新開発V8ターボエンジンでニュル24時間に参戦

TOYOTA GAZOO Racingは2019年12月15日、2020年のニュルブルクリンク24時間レース（5月21日〜24日）に、レクサスLCで参戦すると発表しました。

LCでの参戦は3年連続です。



これまで以上に筆者の関心を高めたのは、

「主に以下の分野で将来市販車への採用予定の先行開発技術を投入する」

というプレスリリースの一文でした。

その内容は、以下のとおりです。

・エンジン開発（新開発V8ツインターボエンジン）

・ボデー開発（軽量高剛性ボデー構造、新開発空力アイテム、ドライバー支援アイテム）

・サスペンション開発（軽量高剛性サスペンション、軽量化ホイール、高応答アブソーバー）

・運動制御開発（各種制御システムの進化**）
（**VSC：車両安定制御システム、TRC：トラクション・コントロール、ABS：アンチロック・ブレーキシステム）

開発の中身、どれも大いに興味があり、楽しみです。

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「GR ヤリス」東京オートサロン2020で世界初公開

12月15日の「TOYOTA GAZOO Racing FESTIVAL 2019」でテストカーのお披露目があったようですが（見に行けなくて、悔しいです）、カモフラージュのない状態での「世界初公開」は、2020年1月10日から12日に幕張メッセで開催される「東京オートサロン 2020」で行われます。

GR ヤリスの発表、ものすごく楽しみです。



ティーザー動画で排気音を聞いてからというもの、落ち着きませんw



格好もなかなか良さそうで、期待は高まるばかりです。

ブースイメージを見ると、WEC系の展示車両もあるよう。




ますます、オートサロンが楽しみになってきました。

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ゴードン・マレーのT.50はレーシングポイントと組んで空力開発

2019年6月にゴードン・マレー・オートモーティブ（GMA）から「アナログ・スーパーカーの頂点」たるT.50が発表された際は、サイドビューのスケッチのみが公開されました。

12月10日には、3Dレンダリングが公開されました。いわゆる、リヤ7:3のアングルです。



リヤ中央にある直径400mmのファンが目立ちますね。

コスワース製の4.0L・V12自然吸気エンジンは、48Vのインテグレーテッド・スターター・ジェネレーター（ISG）を組み合わせられることが、新たに発表されました。ということは、48Vシステム用のDC-DCコンバーターやバッテリーも搭載するのでしょう。980kgの車重に変更はありません。

6月発表時のエントリーはこちら↓

ゴードン・マレーが設計した「T.50」スーパーカー
https://serakota.blog.ss-blog.jp/2019-06-05

6種類のエアロモードを用意することも発表されました。

オートモード：デフォルト

ブレーキングモード：ファンが高速回転してダウンフォースのレベルを高め、制動距離を短縮。モード切り替えを行わずとも、自動的に作動。

ハイダウンフォースモード：ダウンフォースを30％増加。

ストリームラインモード：アンダーボディのダクトを閉じてドラッグを10％削減。

Vmaxモード：ストリームラインモードに加え、ISGの30hpを付加。ラム圧を活用することで総合出力は700hpに（通常時のエンジン最高出力は650hp）。

テストモード：静止した状態で、エアロシステムの機能をデモンストレートするモード。


（クリックで拡大）

空力開発にあたっては、レーシングポイント・フォーミュラワンチームとパートナーを組むことが発表されました。

設備（風洞）の協力を仰ぐだけでなく、空力エンジニアから、F1の空力開発で培った専門知識の提供を受けることになります。開発に用いる風洞モデルの縮尺は40％だそう。



デリバリー開始は2022年1月を予定。2020年5月には、グローバルデビューが予定されています。

楽しみです。

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ロータリーエンジンも参戦可能なWECハイパーカー・クラス

2019年12月4日に行われた「FIA世界モータースポーツ評議会」の決議を経て、WEC（FIA世界耐久選手権）の2020-2021年に導入される最上位クラス、通称「ハイパーカー」クラスのテクニカルレギュレーションがアップデートされました。

アップデート版のPDFは、12月11日付けでしれっとFIAのホームページにアップロードされております（誰でもダウンロード可能）。

2018年12月5日に発行されたレギュレーションでは、「ル・マン・プロトタイプ（LMP）」の表記でしたが、



2019年12月4日発行のレギュレーションでは、「ル・マン・プロトタイプ・ハイパーカー（LMPH）」になっています。



2018年バージョンでは、エンジンの次ぎにコンプレッサーインレットの項目が並んでいますが、



最新バージョンでは、エンジンの次ぎに「ロータリーエンジン」の項目が追加されています。



でもって、エンジンの仕様に関する項目に目を移すと、2018年バージョンでは「往復運動をするピストンを持った4ストロークエンジンのみ認める」と記載されていますが、



最新バージョンでは「4ストロークエンジンのみ認める」となっており、ビスポーク（専用設計）のエンジンに関しては、「可変ジオメトリー機構は認めない」ものの「ロータリーエンジンは除く」との記述があります。



つまり最新バージョンでは、ロータリーエンジン搭載車での参戦を認める（禁止していない）内容にアップデートされているわけです。



これって、何かの布石？　勝手に期待しますヨ。

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『ワールド・エンジン・データブック2019-2020』

『Motor Fan illustrated特別編集 World Engine Databook 2019 to 2020』、ずいぶん前に届いていたんですけどね。資料としてとても重宝しています。



最新版では各エンジンのBMEPが記載されているのが新しく、これを眺めているだけでも楽しいです。



日産の直列6気筒ガソリンエンジンが載ったのもニュース？

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メルセデスAMG Project ONE×ハミルトン

2019年のF1世界選手権で3年連続6度目のドライバーズタイトルを獲得したルイス・ハミルトンがドイツを訪れ、開発が進むハイパーカー、Mercedes-AMG Project ONEを眺める内容の動画が公開されました。



F1のパワーユニットを搭載しているので、当然なのですが、「同じ音している」とコメントしています。



室内の様子もチラッと映っています。



こちらは、2018年のテスト時の様子。カモフラージュ柄が異なります。



パワートレーンはこんな感じ。F1のハイブリッドパワートレーン（1.6L V6直噴ターボエンジン＋MGU-K＋MGU-H）を基本に、フロントにも各輪にMGU-K（120kW）を搭載しているのが特徴。


（クリックで拡大）

Project ONEの発表は2017年。開発の進捗状況が気になりますね。

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