アウディは2026年からPUサプライヤーとしてF1に参戦 [Ｆ１]
アウディはパワーユニット（PU）の新規定が導入される2026年から、PUサプライヤーとしてF1に参戦すると発表しました。
（今回の発表のためのカラーリング↑）
2026年のPU規定については、こちらをご参照ください↓
2026年のF1パワーユニット規定（概要）
https://serakota.blog.ss-blog.jp/2022-08-17
2026年F1パワーユニットのやや詳細
https://serakota.blog.ss-blog.jp/2022-08-19
アウディのPU供給について要点をまとめると、次のようになります。
・PUはドイツ・ノイブルクにあるアウディ・スポーツの拠点で組み立て。
・すでにF1エンジン、モーター、バッテリーをテストするベンチを設置済み。
・その他、必要な人材や建物、技術インフラなどは年内に準備が整う予定。
・アウディ・スポーツの子会社として、PUプロジェクト専門会社を設立する予定。
・PUの供給先チームは年末までに発表する予定。
・F1プロジェクトにリソースを集中させるため、LMDhプロジェクトと車両開発は中止する。
・アウディRS-Q e-tronで行うダカール・ラリー参戦プロジェクトは継続。
アウディがF1参戦発表を行った直後、アルファロメオ（フェラーリ製PUを使用）はザウバー・モータースポーツとのパートナーシップを2023年末で終了すると発表しました。
いかにもF1っぽい動きです。
アウディのPU供給先はザウバーなのでしょうが、そのザウバー、2024年と2025年のPUを失うことになります。
（クリックで拡大）
2026年に向けて、いろいろな動きがありそうですね。
https://www.facebook.com/serakota/
（今回の発表のためのカラーリング↑）
2026年のPU規定については、こちらをご参照ください↓
2026年のF1パワーユニット規定（概要）
https://serakota.blog.ss-blog.jp/2022-08-17
2026年F1パワーユニットのやや詳細
https://serakota.blog.ss-blog.jp/2022-08-19
アウディのPU供給について要点をまとめると、次のようになります。
・PUはドイツ・ノイブルクにあるアウディ・スポーツの拠点で組み立て。
・すでにF1エンジン、モーター、バッテリーをテストするベンチを設置済み。
・その他、必要な人材や建物、技術インフラなどは年内に準備が整う予定。
・アウディ・スポーツの子会社として、PUプロジェクト専門会社を設立する予定。
・PUの供給先チームは年末までに発表する予定。
・F1プロジェクトにリソースを集中させるため、LMDhプロジェクトと車両開発は中止する。
・アウディRS-Q e-tronで行うダカール・ラリー参戦プロジェクトは継続。
アウディがF1参戦発表を行った直後、アルファロメオ（フェラーリ製PUを使用）はザウバー・モータースポーツとのパートナーシップを2023年末で終了すると発表しました。
いかにもF1っぽい動きです。
アウディのPU供給先はザウバーなのでしょうが、そのザウバー、2024年と2025年のPUを失うことになります。
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2026年に向けて、いろいろな動きがありそうですね。
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歴代ホンダ・シビック（初代〜9代目）のシフトレバー [クルマ]
モビリティリゾートもてぎの北ショートコースで、歴代ホンダ・シビック（初代〜9代目）に試乗する機会をいただきました。
残念ながら初代（1975年式RS）は試乗開始のタイミングで車両トラブルが発生し、見学のみとなってしまいました。
50年前のクルマですものね。動態保存していただいているだけで、頭が下がります。
動いていなくても、生きているクルマだということがヒシヒシと伝わってきますし、メンテナンスしている方々の熱量を感じます。
では、初代から9代目までの、シフトレバーを見ていきましょう。
Honda Civic RS（1st Gen. / SB1/ 1975）
ウッドを配したインパネやステアリングと最高にマッチした、ウッドノブ（5速MT）です。
Honda Civic Country（2nd Gen. / WD / 1981）
シフトレバー、長かったですね。ステアリングホールも大きかったし、パワステは付いてないし、フェンダーミラーだし……。
でも、気持ちいい。クルマを操っている実感が濃厚です。
Honda Civic Sedan（3rd Gen. / AU / 1985）
ノブの雰囲気が変わりました。
しかし、いま見るとセダン、渋いなぁ……。
Honda Civic（4th Gen. / EF3 / 1987）
初代に対して2代目はキープコンセプト、3代目に対して4代目はキープコンセプト。
でしたが、代を重ねるごとにモダンな乗り物になっていくのが、乗り継ぐと実感できます。
Honda Civic（5th Gen. / EG6 / 1993）
“スポーツシビック”です。
シフトノブ形状は4代目と同じ？
Honda Civic Ferio（6th Gen. / EK8 / 1997）
4速AT仕様でした。
当時のシフトレバー、こんなでしたね。
Honda Civic（7th Gen. / EU1 / 2000）
インパネシフトを採用。
ゲートが切ってありますね。
試乗車はCVT（4速ATも設定）。
Honda Civic（8th Gen. / FD1 / 2005）
フロアシフトに戻りました。
かつ、5速ATを採用。
Honda Civic Type-R（9th Gen. / FK2 / 2015）
タイプRは別格ですね。
走らせて気持ちいいし、シフトフィールも抜群です。
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残念ながら初代（1975年式RS）は試乗開始のタイミングで車両トラブルが発生し、見学のみとなってしまいました。
50年前のクルマですものね。動態保存していただいているだけで、頭が下がります。
動いていなくても、生きているクルマだということがヒシヒシと伝わってきますし、メンテナンスしている方々の熱量を感じます。
では、初代から9代目までの、シフトレバーを見ていきましょう。
Honda Civic RS（1st Gen. / SB1/ 1975）
ウッドを配したインパネやステアリングと最高にマッチした、ウッドノブ（5速MT）です。
Honda Civic Country（2nd Gen. / WD / 1981）
シフトレバー、長かったですね。ステアリングホールも大きかったし、パワステは付いてないし、フェンダーミラーだし……。
でも、気持ちいい。クルマを操っている実感が濃厚です。
Honda Civic Sedan（3rd Gen. / AU / 1985）
ノブの雰囲気が変わりました。
しかし、いま見るとセダン、渋いなぁ……。
Honda Civic（4th Gen. / EF3 / 1987）
初代に対して2代目はキープコンセプト、3代目に対して4代目はキープコンセプト。
でしたが、代を重ねるごとにモダンな乗り物になっていくのが、乗り継ぐと実感できます。
Honda Civic（5th Gen. / EG6 / 1993）
“スポーツシビック”です。
シフトノブ形状は4代目と同じ？
Honda Civic Ferio（6th Gen. / EK8 / 1997）
4速AT仕様でした。
当時のシフトレバー、こんなでしたね。
Honda Civic（7th Gen. / EU1 / 2000）
インパネシフトを採用。
ゲートが切ってありますね。
試乗車はCVT（4速ATも設定）。
Honda Civic（8th Gen. / FD1 / 2005）
フロアシフトに戻りました。
かつ、5速ATを採用。
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タイプRは別格ですね。
走らせて気持ちいいし、シフトフィールも抜群です。
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【F1】再舗装したスパのオー・ルージュ区間 [Ｆ１]
2022年のF1シーズンは、今週末の第14戦ベルギーGPから後半戦に突入します。
で、そのベルギーGPの舞台となるスパ・フランコルシャン・サーキット（全長7.004km）ですが、冬の間にいわゆるオー・ルージュの区間（T2-T3-T4）が再舗装されています。
再舗装を担当したのは、ザントフールト・サーキット（オランダ）の改修を任されたイタリアのドローモ（Dromo）社。
2021年の紹介記事はこちら↓
鈴鹿サーキット好きが改修設計したザントフールト・サーキット
https://serakota.blog.ss-blog.jp/2021-09-02
オー・ルージュ区間の再舗装は安全性の向上が目的です。
レイアウトも少しばかりモディファイしたようで、20数種類の案から社内のドライビングシミュレーター（VI-Grade製）などを用いて検討したといいます。
監修したのはティエリー・ブーツェン、エマニュエル・ピロ、マルコ・ボナノミだそう。
すでにWECのスパ6時間やスパ24時間では走行済みです。
アスファルトは専用のミックスで、その名も「ル・ノワール（黒）」
黒いですね。
T8（Bruxelles）とT9（Speaker's Corner）も再舗装されています。
着色部分が再舗装区間。
（クリックで拡大）
さて、どのような影響（or効果）が現れるでしょうか。
https://www.facebook.com/serakota/
で、そのベルギーGPの舞台となるスパ・フランコルシャン・サーキット（全長7.004km）ですが、冬の間にいわゆるオー・ルージュの区間（T2-T3-T4）が再舗装されています。
再舗装を担当したのは、ザントフールト・サーキット（オランダ）の改修を任されたイタリアのドローモ（Dromo）社。
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鈴鹿サーキット好きが改修設計したザントフールト・サーキット
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オー・ルージュ区間の再舗装は安全性の向上が目的です。
レイアウトも少しばかりモディファイしたようで、20数種類の案から社内のドライビングシミュレーター（VI-Grade製）などを用いて検討したといいます。
監修したのはティエリー・ブーツェン、エマニュエル・ピロ、マルコ・ボナノミだそう。
すでにWECのスパ6時間やスパ24時間では走行済みです。
アスファルトは専用のミックスで、その名も「ル・ノワール（黒）」
黒いですね。
T8（Bruxelles）とT9（Speaker's Corner）も再舗装されています。
着色部分が再舗装区間。
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【公開】ル・マン24時間100周年トロフィー [モータースポーツ]
1923年に第1回が開催されたル・マン24時間レースは、2023年6月10日〜11日に開催されるレースで100周年を迎えます。
百回目の開催を記念したワンオフのトロフィーが、ペブルビーチで開催中のコンクール・デレガンスで公開されました。
なんと、「100周年トロフィー」はパリ造幣局（Monnaie de Paris）製。
ル・マン24時間の創設者であり主催者を務めるACO（Automobile Club de l'Ouest）が、パリ造幣局と組んで製作（ル・マン24時間のメジャーパートナーを務めるロレックス（Rolex）が支援）。
ブロンズ製です。
高さは1.5m超だそう。
言わずもがなですが、2023年ル・マン24時間レースの勝者に手渡されます。
「100周年トロフィー」紹介動画です↓
https://www.facebook.com/serakota/
百回目の開催を記念したワンオフのトロフィーが、ペブルビーチで開催中のコンクール・デレガンスで公開されました。
なんと、「100周年トロフィー」はパリ造幣局（Monnaie de Paris）製。
ル・マン24時間の創設者であり主催者を務めるACO（Automobile Club de l'Ouest）が、パリ造幣局と組んで製作（ル・マン24時間のメジャーパートナーを務めるロレックス（Rolex）が支援）。
ブロンズ製です。
高さは1.5m超だそう。
言わずもがなですが、2023年ル・マン24時間レースの勝者に手渡されます。
「100周年トロフィー」紹介動画です↓
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【F1】2026年F1パワーユニットのやや詳細 [Ｆ１]
8月16日に2026年F1パワーユニットの概要が発表されると同時にテクニカルレギュレーションが公開されたので、ざっと目を通してみました。
当然のことながら、概要紹介よりも深い内容となっております（写真はイメージ）。
例えば、燃料流量はこれまでのような重量（kg）ではなく、エネルギー量（MJ）で規定されることは、概要を紹介した先日のエントリーでお知らせしました。
2026年のF1パワーユニット規定（概要）
https://serakota.blog.ss-blog.jp/2022-08-17
フューエル・エナジー・フロー（Fuel Energy Flow）
テクニカルレギュレーションには、「3000MJ/hを超えてはならない」と記載があります。
加えて、10,500rpmより下では「0.27×回転数＋165」の計算式で求められるフューエル・エナジーフローとすることが定められています。
10,500rpmが上限なのは現行規定と変わりません。例えば、9000rpmのときのエナジーフローは2595MJ/hとなります。
燃料（Fuel）
燃料の項では燃料性状を規定しており、RON（オクタン価）の範囲は95.0〜102.0、密度（15℃）は720.0〜785.0kg/m3などと定めています。
低位発熱量（LHV）は38.0〜41.0MJ/kgと定めていますので、発熱量が41.0MJ/kgの場合、最大燃料流量は約73.2kg/h、38.0MJ/kgの場合は約78.9kg/hとなります。
いずれにしても、100kg/hの現行規定に対して削減されることになります。
ERS-K（MGU-K＋CU-K）
MGU-Kの最高出力が350kW（120kW カッコ内の青字は現行規定）に引き上げられることは「概要」でお知らせしましたが、2026年のレギュレーションでは車速で規制されます（MGU-KとそのコントロールユニットであるCU-Kなどを合わせたERS-Kの出力として規定）。
車速が340km/hより低いときは、300km/hを超えると徐々に出力が絞られる計算式が規定されています。また、340km/h以上では最大150kWに制限されます。
1周あたりに放出できるエネルギー量は最大4MJ（4MJ）、回生できる量は9MJ（2MJ）と規定されます。
最大トルクは500Nm（200Nm）。
ターボチャージャー（Tubocharger）
ターボチャージャーは過給圧が規定されることになりました。
4.8bar（絶対圧）です。規制されるということは、現状、それより大きな数字で運用されていると見て間違いないでしょう。
最低重量は12kg。最高回転数は150,000rpm（125,000rpm）。コンプレッサーとタービンホイールの径も規定され、両ホイール間の距離も規定されます。
パワーユニット（Power Unit）
現行規定ではボア径の“最大”寸法が80mmと規定されていましたが、2026年のレギュレーションでは80mm（+/-0.1mm）の固定になりました。
ストロークは自動的に53mmになります。
ボア間寸法（ボアピッチ）は101.0mm（+/-2mm）。
幾何学的圧縮比は最大16.0（18.0）。
シリンダーオフセットは禁止。
ICE（エンジン）の最低重量は130kg。ピストンの最低重量は300g。コンロッドの最低重量は320g。クランクシャフトアッセンブリーの最低重量は5800g。
インジェクター／燃料流量計（2基）／高圧燃料ポンプ／イグニッションコイルは、FIAが指定するサプライヤーの製品を使用。
インジェクターの最大噴射圧は350bar（500bar）。
ピストンに使用できる材料は「以下の鉄合金またはアルミ合金」といったように、使用できる材料が部品ごとに細かく規定されています。
レギュレーションはFIAの公式ホームページ（fia.com）でダウンロードできます。
FORMULA 1の解説動画はこちら↓
https://youtu.be/Qb9HhEAQ2hA
https://www.facebook.com/serakota/
当然のことながら、概要紹介よりも深い内容となっております（写真はイメージ）。
例えば、燃料流量はこれまでのような重量（kg）ではなく、エネルギー量（MJ）で規定されることは、概要を紹介した先日のエントリーでお知らせしました。
2026年のF1パワーユニット規定（概要）
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フューエル・エナジー・フロー（Fuel Energy Flow）
テクニカルレギュレーションには、「3000MJ/hを超えてはならない」と記載があります。
加えて、10,500rpmより下では「0.27×回転数＋165」の計算式で求められるフューエル・エナジーフローとすることが定められています。
10,500rpmが上限なのは現行規定と変わりません。例えば、9000rpmのときのエナジーフローは2595MJ/hとなります。
燃料（Fuel）
燃料の項では燃料性状を規定しており、RON（オクタン価）の範囲は95.0〜102.0、密度（15℃）は720.0〜785.0kg/m3などと定めています。
低位発熱量（LHV）は38.0〜41.0MJ/kgと定めていますので、発熱量が41.0MJ/kgの場合、最大燃料流量は約73.2kg/h、38.0MJ/kgの場合は約78.9kg/hとなります。
いずれにしても、100kg/hの現行規定に対して削減されることになります。
ERS-K（MGU-K＋CU-K）
MGU-Kの最高出力が350kW（120kW カッコ内の青字は現行規定）に引き上げられることは「概要」でお知らせしましたが、2026年のレギュレーションでは車速で規制されます（MGU-KとそのコントロールユニットであるCU-Kなどを合わせたERS-Kの出力として規定）。
車速が340km/hより低いときは、300km/hを超えると徐々に出力が絞られる計算式が規定されています。また、340km/h以上では最大150kWに制限されます。
1周あたりに放出できるエネルギー量は最大4MJ（4MJ）、回生できる量は9MJ（2MJ）と規定されます。
最大トルクは500Nm（200Nm）。
ターボチャージャー（Tubocharger）
ターボチャージャーは過給圧が規定されることになりました。
4.8bar（絶対圧）です。規制されるということは、現状、それより大きな数字で運用されていると見て間違いないでしょう。
最低重量は12kg。最高回転数は150,000rpm（125,000rpm）。コンプレッサーとタービンホイールの径も規定され、両ホイール間の距離も規定されます。
パワーユニット（Power Unit）
現行規定ではボア径の“最大”寸法が80mmと規定されていましたが、2026年のレギュレーションでは80mm（+/-0.1mm）の固定になりました。
ストロークは自動的に53mmになります。
ボア間寸法（ボアピッチ）は101.0mm（+/-2mm）。
幾何学的圧縮比は最大16.0（18.0）。
シリンダーオフセットは禁止。
ICE（エンジン）の最低重量は130kg。ピストンの最低重量は300g。コンロッドの最低重量は320g。クランクシャフトアッセンブリーの最低重量は5800g。
インジェクター／燃料流量計（2基）／高圧燃料ポンプ／イグニッションコイルは、FIAが指定するサプライヤーの製品を使用。
インジェクターの最大噴射圧は350bar（500bar）。
ピストンに使用できる材料は「以下の鉄合金またはアルミ合金」といったように、使用できる材料が部品ごとに細かく規定されています。
レギュレーションはFIAの公式ホームページ（fia.com）でダウンロードできます。
FORMULA 1の解説動画はこちら↓
https://youtu.be/Qb9HhEAQ2hA
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【LMDh】アキュラARX-06は2.4L・V6直噴ターボを搭載 [モータースポーツ]
アキュラが2023年のIMSA GTPカテゴリーに投入するLMDh車両、ARX-06が正式に発表されました。
テスト走行時に撮影された画像からも明らかですが、前型のDPi車両、ARX-05で採用した、左右のフロントフェンダーをつなぐV字パネルは健在です。
アキュラARX-06テスト走行風景↓
https://serakota.blog.ss-blog.jp/2022-07-23
スタイリングは、アキュラのデザインスタジオとシャシーサプライヤーのオレカ、ホンダ・パフォーマンス・デベロップメント（HPD）が協調し、空力や冷却との整合性をとりながらまとめたそう。
エンジンはHPDが設計・開発・製造を行う、Acura AR24e型を搭載。
バンク角90度の2.4L・V6直噴ツインターボです。
既発表のLMDh車両では、キャデラックが5.5L・V8自然吸気を搭載。ポルシェ963は4.6L・V8ツインターボ、BMW M Hybrid V8は4.0L・V8ツインターボを搭載します。
いまのところ、アキュラARX-06の2.4L・V6直噴ツインターボはLMDh最小排気量。WECのLMH車両に目を向けても、プジョー9X8の2.6L・V6ツインターボを下回って業界最小排気量です。
しかも、アキュラはAR24eを規定上限の10,000rpmで回すと宣言しています。
7,500?8,000rpm程度が相場なので、なかなかの高回転。
なぜ、2.4L・V6の高回転エンジンを選択したのか、疑問が湧きます。
インディカー・シリーズのパワートレーンは2024年に現在の2.2L・V6ターボから、2.4L・V6ターボを軸にしたハイブリッドに切り替わります（本来、2023年に予定されていましたが、ハイブリッドシステムを構成するコンポーネントの調達が、サプライチェーンの混乱により見通せなくなったため延期されました）。
HPDはシングルシリンダーでの開発を2019年に始め、直後にV6でのテストに移行したそう。
インディカーの2.4L・V6ターボエンジンの最高回転数は12,000rpmに規定されています。
マイレージは2500マイル（約4000km）に規定されていますし、燃料はE85だし、インディカーではインタークーラーの使用が禁止されていたりするので、そのままLMDhにスライドするわけにはいかないでしょうが、 何らかの共通性があるのでは、と疑いたくなります。
https://www.facebook.com/serakota/
テスト走行時に撮影された画像からも明らかですが、前型のDPi車両、ARX-05で採用した、左右のフロントフェンダーをつなぐV字パネルは健在です。
アキュラARX-06テスト走行風景↓
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スタイリングは、アキュラのデザインスタジオとシャシーサプライヤーのオレカ、ホンダ・パフォーマンス・デベロップメント（HPD）が協調し、空力や冷却との整合性をとりながらまとめたそう。
エンジンはHPDが設計・開発・製造を行う、Acura AR24e型を搭載。
バンク角90度の2.4L・V6直噴ツインターボです。
既発表のLMDh車両では、キャデラックが5.5L・V8自然吸気を搭載。ポルシェ963は4.6L・V8ツインターボ、BMW M Hybrid V8は4.0L・V8ツインターボを搭載します。
いまのところ、アキュラARX-06の2.4L・V6直噴ツインターボはLMDh最小排気量。WECのLMH車両に目を向けても、プジョー9X8の2.6L・V6ツインターボを下回って業界最小排気量です。
しかも、アキュラはAR24eを規定上限の10,000rpmで回すと宣言しています。
7,500?8,000rpm程度が相場なので、なかなかの高回転。
なぜ、2.4L・V6の高回転エンジンを選択したのか、疑問が湧きます。
インディカー・シリーズのパワートレーンは2024年に現在の2.2L・V6ターボから、2.4L・V6ターボを軸にしたハイブリッドに切り替わります（本来、2023年に予定されていましたが、ハイブリッドシステムを構成するコンポーネントの調達が、サプライチェーンの混乱により見通せなくなったため延期されました）。
HPDはシングルシリンダーでの開発を2019年に始め、直後にV6でのテストに移行したそう。
インディカーの2.4L・V6ターボエンジンの最高回転数は12,000rpmに規定されています。
マイレージは2500マイル（約4000km）に規定されていますし、燃料はE85だし、インディカーではインタークーラーの使用が禁止されていたりするので、そのままLMDhにスライドするわけにはいかないでしょうが、 何らかの共通性があるのでは、と疑いたくなります。
Introducing the all-new, electrified ARX-06 race car. Taking our racing legacy to the next level.
— Acura (@Acura) August 17, 2022pic.twitter.com/Pkf7q6Vxtd
![[モータースポーツ]](https://blog.ss-blog.jp/_images_e/28.gif){kind=small}
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【F1】2026年のF1パワーユニット規定（概要） [Ｆ１]
8月16日のFIAワールド・モーター・スポーツ・カウンシル（WMSC）で、2026年のF1パワーユニット・レギュレーションが承認されました。
現行パワーユニットと同等のパフォーマンスと構成を維持しつつ、マニュファクチャラー間で大きな性能差がつかないようにし、環境にもやさしく、コストの低減と管理に努め、新しいマニュファクチャラーにとって魅力的な内容にするのが狙いです。
今回はPUテクニカル・レギュレーションに加え、PUスポーティング・レギュレーション、PUファイナンシャル・レギュレーションについて概要が発表されています。
ここではPUテクニカル・レギュレーションについて、ポイントを抜き出していきましょう（写真はすべてイメージ。カッコ内は筆者補足）。
2026 F1パワーユニット
PUテクニカル・レギュレーション
燃料
・（化石燃料由来の炭素を放出しない）完全にサステイナブルな燃料を使用。
・ICE（エンジン）の燃料流量は重量（kg）や容積（L）ではなく、エネルギー量（MJ）で規制する。
ICE（エンジン）
・1.6L・V6の形式は継続。
・最高回転数（15,000rpm）も維持。
・最高出力を約400kW（544ps）に抑えるため、燃料流量を削減。
・制限は設けるものの、新燃料の導入にともない、燃焼室まわりの設計自由度を残す。
・開発の焦点を燃焼室などのアッパーパートに集中させるため、ブロックやクランクシャフト、コンロッド、補機類などのロワーパートはディメンション（寸法・体積・重量面）で厳しく規定し、ホモロゲーションの期間（その間、アップデートできない）を長く設定する。
・コスト削減のため、（部品の）共通化や簡素化を進める。
・MGU-H（熱エネルギー回生システム）を廃止する。
・可変吸気システムを廃止する。
・ピストン、クランク、ブロック、バルブ、インジェクター位置、ターボチャージャーのホイールなどについては、ディメンションの範囲を規定する。
・リーガリティボリューム（PUを配置していい寸法上の範囲。座標軸で規定）をさらに厳しく規定する。
・高コスト材の使用を制限する。
・インジェクターやノックセンサー、イグニッションコイル、パワーボックス、トルク／温度／プレッシャーセンサーなどに関し、コンポーネントや設計の標準化を行う。
・コスト削減の観点から、エキゾーストシステムや補機類は、PUのライフを通じて耐久性を保証するものとする。
ERS（エネルギー回生システム）
・ERS（MGU-K）の最高出力は（現行の120kW）から350kWに引き上げる（エンジンの出力低減を補う格好。総合出力は現行PUと同等になる）。
・エネルギーマネジメントがレースの醍醐味を生む重要な要素であることに変わりはない。
・市販車に用いる（バッテリー）セルやパワーエレクトロニクス、MGU-K（モーター）の技術との結びつきを強くするのがレギュレーションの狙い。
・有利不利が生まれないようにするため、各コンポーネントを配置できる位置を現行規定より厳しく規定する。
---------------------------------------------------------------------------
エンジンの最高出力は400kW、MGU-Kの最高出力は350kWに規定されるので、MGU-Kアシスト時の総合出力は750kW（1020kW）になります。
これで現行PUの最高出力と同等って、一体いまのICEどれだけパワー出しているんだ、という話ですね。
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現行パワーユニットと同等のパフォーマンスと構成を維持しつつ、マニュファクチャラー間で大きな性能差がつかないようにし、環境にもやさしく、コストの低減と管理に努め、新しいマニュファクチャラーにとって魅力的な内容にするのが狙いです。
今回はPUテクニカル・レギュレーションに加え、PUスポーティング・レギュレーション、PUファイナンシャル・レギュレーションについて概要が発表されています。
ここではPUテクニカル・レギュレーションについて、ポイントを抜き出していきましょう（写真はすべてイメージ。カッコ内は筆者補足）。
2026 F1パワーユニット
PUテクニカル・レギュレーション
燃料
・（化石燃料由来の炭素を放出しない）完全にサステイナブルな燃料を使用。
・ICE（エンジン）の燃料流量は重量（kg）や容積（L）ではなく、エネルギー量（MJ）で規制する。
ICE（エンジン）
・1.6L・V6の形式は継続。
・最高回転数（15,000rpm）も維持。
・最高出力を約400kW（544ps）に抑えるため、燃料流量を削減。
・制限は設けるものの、新燃料の導入にともない、燃焼室まわりの設計自由度を残す。
・開発の焦点を燃焼室などのアッパーパートに集中させるため、ブロックやクランクシャフト、コンロッド、補機類などのロワーパートはディメンション（寸法・体積・重量面）で厳しく規定し、ホモロゲーションの期間（その間、アップデートできない）を長く設定する。
・コスト削減のため、（部品の）共通化や簡素化を進める。
・MGU-H（熱エネルギー回生システム）を廃止する。
・可変吸気システムを廃止する。
・ピストン、クランク、ブロック、バルブ、インジェクター位置、ターボチャージャーのホイールなどについては、ディメンションの範囲を規定する。
・リーガリティボリューム（PUを配置していい寸法上の範囲。座標軸で規定）をさらに厳しく規定する。
・高コスト材の使用を制限する。
・インジェクターやノックセンサー、イグニッションコイル、パワーボックス、トルク／温度／プレッシャーセンサーなどに関し、コンポーネントや設計の標準化を行う。
・コスト削減の観点から、エキゾーストシステムや補機類は、PUのライフを通じて耐久性を保証するものとする。
ERS（エネルギー回生システム）
・ERS（MGU-K）の最高出力は（現行の120kW）から350kWに引き上げる（エンジンの出力低減を補う格好。総合出力は現行PUと同等になる）。
・エネルギーマネジメントがレースの醍醐味を生む重要な要素であることに変わりはない。
・市販車に用いる（バッテリー）セルやパワーエレクトロニクス、MGU-K（モーター）の技術との結びつきを強くするのがレギュレーションの狙い。
・有利不利が生まれないようにするため、各コンポーネントを配置できる位置を現行規定より厳しく規定する。
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エンジンの最高出力は400kW、MGU-Kの最高出力は350kWに規定されるので、MGU-Kアシスト時の総合出力は750kW（1020kW）になります。
これで現行PUの最高出力と同等って、一体いまのICEどれだけパワー出しているんだ、という話ですね。
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ポルシェのV8水素エンジン（コンセプト） [クルマ]
前回のエントリーでお知らせした「水素エンジン搭載のGRヤリス」で思い出しましたが、4月のウイーン・モーター・シンポジウム（43rd International Vienna Motor Symposium）でポルシェ・エンジニアリング・サービス（Porsche Engineering Seivices GmbH）が水素エンジンについて講演しています。
タイトルはこちら。
『Hydrogen Combustion Engine – High Performance, No Emissions』
ポルシェとポルシェ・エンジニアリングは合成燃料以外の選択肢として、再生可能エネルギーで水を電気分解して製造した水素（H2）の使用を考えており、現在の高性能ガソリンエンジンと同等の性能を持つ水素エンジンの可能性を探るべく検証してみた、という内容です。
検証に用いたのは、4.4L・V8直噴ツインターボエンジンです（下の画像はガソリン4.0L版）。
縦置きに搭載するエンジンとトランスミッションの間にモーターを配置する48Vハイブリッドシステムの組み合わせで、電動アシストターボ、ミラーサイクル、パッシブ方式のジェットイグニッション（プレチャンバー）、コンプレッサー入口のインレットガイドベーン（IGV）、高い燃焼圧を受け止めるためのスチールピストン、燃焼でNOxを出さないため全域でλ＝2.3にセットなどなどと、興味深い内容です。
ラグジュアリークラスの車両への搭載を想定すると、水素搭載量は6kg程度。航続距離は200kmを見込んでいるそう。
ニュルブルクリンク北コースの想定ラップタイムを8分20秒に設定し、デジタルツインによって検証。「充分に高いドライビングダイナミクスのポテンシャルを確認した」と説明しています。
ポルシェも水素エンジン、やってます。
https://www.facebook.com/serakota/
タイトルはこちら。
『Hydrogen Combustion Engine – High Performance, No Emissions』
ポルシェとポルシェ・エンジニアリングは合成燃料以外の選択肢として、再生可能エネルギーで水を電気分解して製造した水素（H2）の使用を考えており、現在の高性能ガソリンエンジンと同等の性能を持つ水素エンジンの可能性を探るべく検証してみた、という内容です。
検証に用いたのは、4.4L・V8直噴ツインターボエンジンです（下の画像はガソリン4.0L版）。
縦置きに搭載するエンジンとトランスミッションの間にモーターを配置する48Vハイブリッドシステムの組み合わせで、電動アシストターボ、ミラーサイクル、パッシブ方式のジェットイグニッション（プレチャンバー）、コンプレッサー入口のインレットガイドベーン（IGV）、高い燃焼圧を受け止めるためのスチールピストン、燃焼でNOxを出さないため全域でλ＝2.3にセットなどなどと、興味深い内容です。
ラグジュアリークラスの車両への搭載を想定すると、水素搭載量は6kg程度。航続距離は200kmを見込んでいるそう。
ニュルブルクリンク北コースの想定ラップタイムを8分20秒に設定し、デジタルツインによって検証。「充分に高いドライビングダイナミクスのポテンシャルを確認した」と説明しています。
ポルシェも水素エンジン、やってます。
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水素エンジン搭載のGRヤリスH2 [モータースポーツ]
8月19日〜21日に開催されるWRC（FIA世界ラリー選手権）第9戦「イープル・ラリー・ベルギー」では、競技前にテストカーの「GRヤリスH2」が毎日1本、ステージ走行することがTOYOTA GAZOO Racingから発表されました。
ステアリングを握るのはなんと、ユハ・カンクネン。
1993年にトヨタ・セリカGT-Four（ST185）でタイトルを獲得しています。
水素エンジンのGRヤリス、2021年12月2日にヨーロッパでは公開済み、でした。
2021年5月からスーパー耐久シリーズに参戦している「水素エンジンカローラ」と中身は同じです。
というか、GRヤリスが搭載するG16E-GTS型、1.6L直列3気筒ターボを水素エンジン化し、カローラ・スポーツに移植したのですから、オリジナルはこっち？
当ブログで紹介している直近の情報はこちら↓
https://serakota.blog.ss-blog.jp/2022-05-27
個人的には好印象な、このカラーリングで走るのでしょうか。
スーパー耐久シリーズに参戦するにあたっては、水素タンクの容量を稼ぐ狙いでGRヤリスではなく、ひとまわり大きなカローラ・スポーツを選択するに至ったと理解しています。
GRヤリスH2はどのような諸元の水素タンクを積んでいるのか、現地での水素充填方法とともに気になりますね。
水素カローラと同様、ROOKIE Racingが関与していることがわかります。
現地でどのように受け止められるか、についても気になるところです。
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ステアリングを握るのはなんと、ユハ・カンクネン。
1993年にトヨタ・セリカGT-Four（ST185）でタイトルを獲得しています。
水素エンジンのGRヤリス、2021年12月2日にヨーロッパでは公開済み、でした。
2021年5月からスーパー耐久シリーズに参戦している「水素エンジンカローラ」と中身は同じです。
というか、GRヤリスが搭載するG16E-GTS型、1.6L直列3気筒ターボを水素エンジン化し、カローラ・スポーツに移植したのですから、オリジナルはこっち？
当ブログで紹介している直近の情報はこちら↓
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個人的には好印象な、このカラーリングで走るのでしょうか。
スーパー耐久シリーズに参戦するにあたっては、水素タンクの容量を稼ぐ狙いでGRヤリスではなく、ひとまわり大きなカローラ・スポーツを選択するに至ったと理解しています。
GRヤリスH2はどのような諸元の水素タンクを積んでいるのか、現地での水素充填方法とともに気になりますね。
水素カローラと同様、ROOKIE Racingが関与していることがわかります。
現地でどのように受け止められるか、についても気になるところです。
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メルセデスAMG ONE生産開始（エンジン丸見え） [クルマ]
F1のパワーユニットをほぼそのまま搭載したハイパーカー、メルセデスAMG ONEの生産が始まったと、報告がありました。
275台が手組みで生産される予定で、最初の1台は2022年の後半（て、もう後半ですね）にデリバリーされるそう。
1.6L・V6ターボエンジンを核にしたパワーユニットの製造はイギリス・ブリックスワースのメルセデスAMGハイパフォーマンス・パワートレーンズ（すなわち、F1パワーユニットの開発・製造拠点）で実施。
車両の生産はマルチマチックの協力を得て、コベントリーの施設で行われます。
生産は16のアッセンブリーおよびテストステーションで実施。
ステーション1から4は低電圧系コンポーネントの組み付け、ステーション5と6は高電圧バッテリーとエンジン、モーターの組み付けといった具合。
下の写真はステーション15に割り当てられている、モンスーン・レイン・テストの様子。
アウタースキンは組み付けを行う前に入念にチェックします。
内装の組み付けはステーション7で実施。
リヤサスペンションをサブフレームに取り付けているところでしょうか。
ごついアップライトやリンク類は削り出しに見えます。
1.6L・V6のエンジンブロックです。
人と一緒だと小ささが際立ちますね。
いやぁ、格好いい。
バラ売りしてもそこそこ買い手があるのでは。
ホンダF1のエンジンブロックはどうだっけ？ という方は、こちら↓でご確認ください。
こちらはバッテリー。
円筒形セルを敷き詰めているようですね。
エンジンに取り付ける補機を手に持っています。
オイルポンプでしょうか。
いかにもヤラセなポーズですが、ONEが搭載するエンジンがほぼF1エンジンそのままの姿であることは、しっかり伝わってきます。
中央の銀色の円盤状部品はコンプレッサー。
中央の赤いカバーには「IGV BLANK PLATE」と記してあります。
IGVはIntake Guide Vaneの略でしょう。
フルパワートレーンのベンチテストの様子。
フロント各輪はMGU-K（最高出力120kW）で駆動します。
メルセデスAMG、やりきりましたね。
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275台が手組みで生産される予定で、最初の1台は2022年の後半（て、もう後半ですね）にデリバリーされるそう。
1.6L・V6ターボエンジンを核にしたパワーユニットの製造はイギリス・ブリックスワースのメルセデスAMGハイパフォーマンス・パワートレーンズ（すなわち、F1パワーユニットの開発・製造拠点）で実施。
車両の生産はマルチマチックの協力を得て、コベントリーの施設で行われます。
生産は16のアッセンブリーおよびテストステーションで実施。
ステーション1から4は低電圧系コンポーネントの組み付け、ステーション5と6は高電圧バッテリーとエンジン、モーターの組み付けといった具合。
下の写真はステーション15に割り当てられている、モンスーン・レイン・テストの様子。
アウタースキンは組み付けを行う前に入念にチェックします。
内装の組み付けはステーション7で実施。
リヤサスペンションをサブフレームに取り付けているところでしょうか。
ごついアップライトやリンク類は削り出しに見えます。
1.6L・V6のエンジンブロックです。
人と一緒だと小ささが際立ちますね。
いやぁ、格好いい。
バラ売りしてもそこそこ買い手があるのでは。
ホンダF1のエンジンブロックはどうだっけ？ という方は、こちら↓でご確認ください。
こちらはバッテリー。
円筒形セルを敷き詰めているようですね。
エンジンに取り付ける補機を手に持っています。
オイルポンプでしょうか。
いかにもヤラセなポーズですが、ONEが搭載するエンジンがほぼF1エンジンそのままの姿であることは、しっかり伝わってきます。
中央の銀色の円盤状部品はコンプレッサー。
中央の赤いカバーには「IGV BLANK PLATE」と記してあります。
IGVはIntake Guide Vaneの略でしょう。
フルパワートレーンのベンチテストの様子。
フロント各輪はMGU-K（最高出力120kW）で駆動します。
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世良耕太 著書・編集・監修本
