【F1】アルファロメオC41・空力パーツなどの機能説明 [Ｆ１]
アルファロメオ・レーシング・オーレン（Alfa Romeo Racing ORLEN）は、F1世界選手権の2021年シーズンを戦った、アルファロメオC41の壁紙を公開しています。
イラストを用い、空力パーツやステアリングの機能を解説しています。
（クリックで拡大）
壁紙は全部で5種類です。
高解像度版のダウンロードはこちら↓
まずは全体説明。
（クリックで拡大）
フロントウイングの機能説明をしています。
縦渦生成装置としての、フロントウイングティップの役割に注目です。
（クリックで拡大）
リヤウイングとディフューザーの役割を説明しています。
翼端渦の原理を解説。
（クリックで拡大）
ステアリングホイール上のボタンや表示について説明しています。
タイヤ表面温度を見ると、とても素手では触れないことがわかります。
（クリックで拡大）
この手のサービス、大歓迎です。
https://www.facebook.com/serakota/
イラストを用い、空力パーツやステアリングの機能を解説しています。
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The time has come to say goodbye to our C41. But before we do, how much do you reckon you know about it? Test your knowledge now ??
— Alfa Romeo Racing ORLEN (@alfaromeoracing) December 30, 2021
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まずは全体説明。
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フロントウイングの機能説明をしています。
縦渦生成装置としての、フロントウイングティップの役割に注目です。
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リヤウイングとディフューザーの役割を説明しています。
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これで完結『Honda RA620H&RA621H』 [Ｆ１]
「全4冊で完全網羅。ホンダF1第4期活動のすべて」の4冊目、『Honda RA620H & RA621H HONDA Racing Addict Vol.4 2020-2021 (F1速報 別冊)』が発売されました。
2020年と2021年のF1シーズンにホンダが投入したパワーユニット、RA620H（2020年）とRA621H（2021年）にまつわるストーリーが中心です。
「全4冊で完全網羅」ですが、振り返ってみると、いろいろ（濃い）物語があるものですね。
『Honda RA620H & RA621H HONDA Racing Addict Vol.4 2020-2021 (F1速報 別冊)』のハイライトは、2021年シーズンに投入したRA621Hにまつわるストーリーでしょうか。
計画を前倒しして投入を決断したわけですが、とことん綱渡りの開発だったことがわかります。
そして、どれだけ意欲的なコンセプトなのかも。
結果を考えると、投入してよかった。いや、投入していなければマズかった……。
歴代パワーユニットの体格（とコンプレッサーの体格と搭載位置）の変遷は、誌面でじっくりご確認ください。
RA621Hで投入した新デバイスの「CB2」や、第12戦ベルギーGPで投入した新開発のバッテリーについても注目です。
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2020年と2021年のF1シーズンにホンダが投入したパワーユニット、RA620H（2020年）とRA621H（2021年）にまつわるストーリーが中心です。
「全4冊で完全網羅」ですが、振り返ってみると、いろいろ（濃い）物語があるものですね。
『Honda RA620H & RA621H HONDA Racing Addict Vol.4 2020-2021 (F1速報 別冊)』のハイライトは、2021年シーズンに投入したRA621Hにまつわるストーリーでしょうか。
計画を前倒しして投入を決断したわけですが、とことん綱渡りの開発だったことがわかります。
そして、どれだけ意欲的なコンセプトなのかも。
結果を考えると、投入してよかった。いや、投入していなければマズかった……。
歴代パワーユニットの体格（とコンプレッサーの体格と搭載位置）の変遷は、誌面でじっくりご確認ください。
RA621Hで投入した新デバイスの「CB2」や、第12戦ベルギーGPで投入した新開発のバッテリーについても注目です。
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NHK BS1スペシャル『30年ぶりの栄冠！ ホンダF1 最後の闘い』は2022年1月2日放送 [Ｆ１]
NHK BS1スペシャル『30年ぶりの栄冠！ ホンダF1 最後の闘い』が2022年1月2日（日）に下記のスケジュールで放送されます。
第1部：20:00-20:50 ／ 第2部：21:00-21:49
（20:50-21:00の10分間はニュース）
【再放送】1月9日（日） 第1部14:00-14:50 ／ 第2部15:00-15:49
チャンピオン獲得までの闘いを、レースの振り返りと、それを支えたホンダの技術を中心に紹介するドキュメンタリー番組だそう。
要チェックです。
こちら↓は再放送。
BS1スペシャル『このままでは終われない！ ホンダF1と角田裕毅の挑戦』
2022年1月9日（日） 第1部：12:00-12:50 ／ 第2部：13:00-13:49
（2021年3月に放送した番組の再放送）
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（20:50-21:00の10分間はニュース）
【再放送】1月9日（日） 第1部14:00-14:50 ／ 第2部15:00-15:49
チャンピオン獲得までの闘いを、レースの振り返りと、それを支えたホンダの技術を中心に紹介するドキュメンタリー番組だそう。
要チェックです。
こちら↓は再放送。
BS1スペシャル『このままでは終われない！ ホンダF1と角田裕毅の挑戦』
2022年1月9日（日） 第1部：12:00-12:50 ／ 第2部：13:00-13:49
（2021年3月に放送した番組の再放送）
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ポルシェが2023年に投入するLMDh車両をチラ見せ [モータースポーツ]
ポルシェは12月18日に行なった年末恒例のPorsche Night of Champions（昨年に引き続きオンラインで開催）で、2022年シーズンのフォーミュラEや911 RSRで参戦するWECの活動計画とともに、2023年からIMSAとWECに投入するLMDh車両について説明しました。
2022年1月から始めるテストに向けて準備中だそう。
ポルシェ・ペンスキー・モータースポーツ（Porsche Penske Motorsport）での参戦です。
関連エントリーはこちら↓
https://serakota.blog.ss-blog.jp/2021-05-05
個人的には、横一文字のテールライトを確認できただけで満足。
フロントセクションは公開されていませんが、非常にオーソドックスなつくりに見えます（Porsche Night of Championsではフロントセクションの造形も含めて踏み込んだ説明がありましたが、その内容については改めてお知らせすることにします）。
前回（2014年〜2017年）のWEC最上位カテゴリー参戦時は当初、ダラーラと組んでシャシー＆空力開発に取り組みましたが、今回はマルチマチック（Multimatic）をパートナーに選んでいます。
アンシス（Ansys）がパートナーに加わっているのも（とくに空力開発面で）気になるところですね。
前回の919ハイブリッドでは、2.0L・V4ターボエンジンを開発しましたが、今回はどのようなエンジンで参戦するのでしょうか。
テールパイプは左右2本出しであることが、確認できます。
続報が楽しみです。
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2022年1月から始めるテストに向けて準備中だそう。
ポルシェ・ペンスキー・モータースポーツ（Porsche Penske Motorsport）での参戦です。
関連エントリーはこちら↓
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個人的には、横一文字のテールライトを確認できただけで満足。
フロントセクションは公開されていませんが、非常にオーソドックスなつくりに見えます（Porsche Night of Championsではフロントセクションの造形も含めて踏み込んだ説明がありましたが、その内容については改めてお知らせすることにします）。
前回（2014年〜2017年）のWEC最上位カテゴリー参戦時は当初、ダラーラと組んでシャシー＆空力開発に取り組みましたが、今回はマルチマチック（Multimatic）をパートナーに選んでいます。
アンシス（Ansys）がパートナーに加わっているのも（とくに空力開発面で）気になるところですね。
前回の919ハイブリッドでは、2.0L・V4ターボエンジンを開発しましたが、今回はどのようなエンジンで参戦するのでしょうか。
テールパイプは左右2本出しであることが、確認できます。
続報が楽しみです。
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【F1】2026年のパワーユニット規定（大枠） [Ｆ１]
FIAは2026年のパワーユニット・レギュレーションについて発表しました（2021年12月15日）。
新規定のポイントは下記です（ほぼ直訳）。
・強力な環境メッセージ：100％サステナブルな燃料、総合効率、電動パワーにシフト
・大幅なコスト削減：技術、運営、財政面で
・新規参入者：競争力のあるレベルで参加できるようにする
・「ショー」を守る：パワフルかつ高回転のパワーユニット、車両のパフォーマンス、サウンド、ドライバーのレース能力、大きな差がつかないようにする
上記のポイントを満足させるためのパワーユニット規定が下記の4本柱、というわけです。
・1.6リッターV6エンジンを保持
・電気（モーター）の出力を350kWに増大（現行MGU-Kの最高出力は120kW）
・MGU-H（熱エネルギー回生システム）を廃止
・パワーユニットのコスト制限を導入
2026年パワーユニット・レギュレーションの詳細は、2022年初頭にも世界モータースポーツ評議会に提出される予定（→詳細が明らかになる予定）。
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新規定のポイントは下記です（ほぼ直訳）。
・強力な環境メッセージ：100％サステナブルな燃料、総合効率、電動パワーにシフト
・大幅なコスト削減：技術、運営、財政面で
・新規参入者：競争力のあるレベルで参加できるようにする
・「ショー」を守る：パワフルかつ高回転のパワーユニット、車両のパフォーマンス、サウンド、ドライバーのレース能力、大きな差がつかないようにする
上記のポイントを満足させるためのパワーユニット規定が下記の4本柱、というわけです。
・1.6リッターV6エンジンを保持
・電気（モーター）の出力を350kWに増大（現行MGU-Kの最高出力は120kW）
・MGU-H（熱エネルギー回生システム）を廃止
・パワーユニットのコスト制限を導入
2026年パワーユニット・レギュレーションの詳細は、2022年初頭にも世界モータースポーツ評議会に提出される予定（→詳細が明らかになる予定）。
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『自動車技術の出発点』最新回はZFのCDCダンパー [クルマ]
22回目となる『自動車技術の出発点』、『MOTOR FAN illustrated - モーターファンイラストレーテッド - Vol.183 (モーターファン別冊)』では、ZFのCDCダンパーを取り上げています。
CDCはContinuous Damping Controlの頭文字をとったもので、「連続減衰制御」の意味。低減衰から高減衰まで、減衰力を連続的に制御できるダンパーです。
そのCDCダンパーの開発の背景と構造、機能、進化についてまとめています。
ところで、『MOTOR FAN illustrated - モーターファンイラストレーテッド - Vol.183 (モーターファン別冊)』は久々のスバル特集号。
ZFのCDCダンパーはスバル・レヴォーグのSTI Sport系グレードに設定されています。
下の写真はフロントダンパー部分。
フロントのみ、ばね下の動きをセンシングするため加速度センサー（Gセンサー）をアウターチューブに取り付けています。
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CDCはContinuous Damping Controlの頭文字をとったもので、「連続減衰制御」の意味。低減衰から高減衰まで、減衰力を連続的に制御できるダンパーです。
そのCDCダンパーの開発の背景と構造、機能、進化についてまとめています。
ところで、『MOTOR FAN illustrated - モーターファンイラストレーテッド - Vol.183 (モーターファン別冊)』は久々のスバル特集号。
ZFのCDCダンパーはスバル・レヴォーグのSTI Sport系グレードに設定されています。
下の写真はフロントダンパー部分。
フロントのみ、ばね下の動きをセンシングするため加速度センサー（Gセンサー）をアウターチューブに取り付けています。
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【F1】最終戦アブダビGPの舞台となるヤス・マリーナ・サーキットのコース改修内容 [Ｆ１]
マックス・フェルスタッペン（レッドブル・ホンダ）とルイス・ハミルトン（メルセデスAMG）のタイトル決定戦となる2021年F1最終戦（第22戦）アブダビGPの決勝レースは、12月12日に行われます。
決戦の舞台となるヤス・マリーナ・サーキットは、安全性の向上と追い越し機会のさらなる創出を狙い、コースの改修が行われました。
改修により、21あったコーナー数は16に減り、全長は5.554kmから5.281kmへと、273m短くなっています。これにともない、決勝レースの周回数は3周増え、58周となります。
大きくレイアウトが変わるのは、従来のターン5〜6〜7です。これら3つのコーナーはひとつになり、T5と呼ばれることになります。
バックに敷いてある旧レイアウトを参照しながら、新レイアウトの様子をご確認ください。
（クリックで拡大）
実際はこんなふう。
また、従来のターン11〜12〜13〜14もひとつにまとまり、T9になります。
（クリックで拡大）
現地の様子はこんな感じ。
緩いバンクが付けられています。
これらの改修により、新ヤス・マリーナ・サーキットの追い越しポイントは、T5、T6（旧ターン8、バックストレートエンド）、T9、T12（旧ターン17、ホテルの手前）、T16（旧ターン21、最終コーナー）となる模様。
コースの改修を手がけたのは、ポールリカール（フランス）の再舗装や、ザントフールト（オランダ）の改修を手がけた、イタリアのドローモ（Dromo）社。
全面改修および再舗装したわけではなく、旧舗装と新舗装が混在しています。
さて、どんなドラマを生むことやら。
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決戦の舞台となるヤス・マリーナ・サーキットは、安全性の向上と追い越し機会のさらなる創出を狙い、コースの改修が行われました。
改修により、21あったコーナー数は16に減り、全長は5.554kmから5.281kmへと、273m短くなっています。これにともない、決勝レースの周回数は3周増え、58周となります。
大きくレイアウトが変わるのは、従来のターン5〜6〜7です。これら3つのコーナーはひとつになり、T5と呼ばれることになります。
バックに敷いてある旧レイアウトを参照しながら、新レイアウトの様子をご確認ください。
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実際はこんなふう。
また、従来のターン11〜12〜13〜14もひとつにまとまり、T9になります。
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緩いバンクが付けられています。
これらの改修により、新ヤス・マリーナ・サーキットの追い越しポイントは、T5、T6（旧ターン8、バックストレートエンド）、T9、T12（旧ターン17、ホテルの手前）、T16（旧ターン21、最終コーナー）となる模様。
コースの改修を手がけたのは、ポールリカール（フランス）の再舗装や、ザントフールト（オランダ）の改修を手がけた、イタリアのドローモ（Dromo）社。
全面改修および再舗装したわけではなく、旧舗装と新舗装が混在しています。
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Nissan Z GT500（GT-Rと同アングル比較） [モータースポーツ]
日産自動車とニッサン・モータースポーツ・インターナショナルは、2022年シーズンのSUPER GT GT500クラスに参戦するNissan Z GT500を富士スピードウェイで公開しました。
Nissan Z GT500（2022）
こちら↓は2020-2021年シーズンを戦った仕様のNissan GT-R GT500です。
Nissan GT-R GT500（2020-2021）
ノーズ〜ボンネットフードの起点がずいぶん低くなっているように見えますね。
開口部の割り付けはGT-R GT500の基本を受け継ぎつつ、再構成したのでしょうか。
Nissan Z GT500（2022）
直線的なルーフ〜リヤデッキの流れが目を引きます。
Nissan Z GT500（2022）
下の写真はアングルをそろえるため、左右反転しています。
Nissan GT-R GT500（2020-2021）
お尻はスリムになった？
Nissan Z GT500（2022）
暫定の可能性もありますが、ラテラルダクトの仕様が変わっています。
Nissan Z GT500（2022）
発表イベントの様子はこちら↓ 走行シーン、いいですね。
GT-R GT500とのランデブー走行もあり。
とっても新鮮です。
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Nissan Z GT500（2022）
こちら↓は2020-2021年シーズンを戦った仕様のNissan GT-R GT500です。
Nissan GT-R GT500（2020-2021）
ノーズ〜ボンネットフードの起点がずいぶん低くなっているように見えますね。
開口部の割り付けはGT-R GT500の基本を受け継ぎつつ、再構成したのでしょうか。
Nissan Z GT500（2022）
直線的なルーフ〜リヤデッキの流れが目を引きます。
Nissan Z GT500（2022）
下の写真はアングルをそろえるため、左右反転しています。
Nissan GT-R GT500（2020-2021）
お尻はスリムになった？
Nissan Z GT500（2022）
暫定の可能性もありますが、ラテラルダクトの仕様が変わっています。
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フォーミュラE Gen3発表（11月30日） [モータースポーツ]
新型コロナウイルス感染拡大の影響もあり、導入が予定されていたGen2の進化版、Gen2 EVOの投入は見送られました。
Gen2 EVO公開時のエントリー↓
新登場のフォーミュラE Gen2 EVOと新旧比較
https://serakota.blog.ss-blog.jp/2020-02-04
第3世代にあたるGen3は予定どおり、シーズン9（2023年）から投入されるようです。
ディテールが判然としませんが、「デルタウイングのジェットファイターにインスパイアされたデザイン」だそう。
共通のシャシー、共通のバッテリー、共通のタイヤであることに変わりはありませんが、これまでと同様、独自開発が許される（リヤ）モーターの出力は、現行の最大250kW（レースでは通常時220kW）から最大350kWに引き上げられます。
最高速は320km/hを見込んでいます。
さらに、フロントにも250kWのモーターが追加されます。
フロントモーターは回生専用。減速回生時の最高出力は600kWになります。
強力な回生パワーを手に入れたことにより、リヤの油圧（摩擦）ブレーキは廃止されます。
数値は公表されていませんが、Gen3はGen2よりも、小型・軽量になるそう（バッテリーの重量低減が大きいよう）。
詳細の発表、待ち遠しいですね。
https://www.facebook.com/serakota/
Gen2 EVO公開時のエントリー↓
新登場のフォーミュラE Gen2 EVOと新旧比較
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第3世代にあたるGen3は予定どおり、シーズン9（2023年）から投入されるようです。
ディテールが判然としませんが、「デルタウイングのジェットファイターにインスパイアされたデザイン」だそう。
共通のシャシー、共通のバッテリー、共通のタイヤであることに変わりはありませんが、これまでと同様、独自開発が許される（リヤ）モーターの出力は、現行の最大250kW（レースでは通常時220kW）から最大350kWに引き上げられます。
最高速は320km/hを見込んでいます。
さらに、フロントにも250kWのモーターが追加されます。
フロントモーターは回生専用。減速回生時の最高出力は600kWになります。
強力な回生パワーを手に入れたことにより、リヤの油圧（摩擦）ブレーキは廃止されます。
数値は公表されていませんが、Gen3はGen2よりも、小型・軽量になるそう（バッテリーの重量低減が大きいよう）。
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『ワールド・エンジン・データブック 2021-2022』 [クルマ]
『ワールド・エンジンデータブック 2021 - 2022 (モーターファン別冊)』が発売されました。
世界にはまだまだ、いろいろなエンジンがありますね。
2021年に登場した新エンジンは「12」だそう。
そのうちのひとつ、ダイハツの1.2L・直列3気筒自然吸気（ロッキーが搭載）エンジン、WA-VEが表紙を飾っています（残りの11機種は誌面でご確認ください）。
WAシリーズを解説した記事も収録。
シリーズハイブリッドに最適化したWA-VEXもあります。
車載状態を見ると、ずいぶんコンパクトなのがわかります。
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世界にはまだまだ、いろいろなエンジンがありますね。
2021年に登場した新エンジンは「12」だそう。
そのうちのひとつ、ダイハツの1.2L・直列3気筒自然吸気（ロッキーが搭載）エンジン、WA-VEが表紙を飾っています（残りの11機種は誌面でご確認ください）。
WAシリーズを解説した記事も収録。
シリーズハイブリッドに最適化したWA-VEXもあります。
車載状態を見ると、ずいぶんコンパクトなのがわかります。
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世良耕太 著書・編集・監修本
