HWA EVO：メルセデス・ベンツ190E 2.5-16 Evo IIを再解釈

HWAはEVOの最終デザインを公開しました。



簡単に説明すると、HWA EVOは1990年のメルセデス・ベンツ190E 2.5-16 Evo IIを最先端の技術で再解釈した公道走行可能な車両。

メルセデス・ベンツW201シリーズをベースにHWAが製作。

100台限定で、2025年末からのデリバリー開始を予定しています。

価格は71万4000ユーロ（税別）から。

2023年11月には、コンセプトドローイングを公開していました。



ヘッドライトの光源はLED化されているようで、表情が独特です。



ロールバーが入っているようですね。

ブレーキディスクはカーボンセラミックでしょうか。



大迫力のリヤビュー。



2024年1月に続報ありとのこと。

15代目クラウンと16代目クラウンのエンジンルーム

同じエンジン（A25A-FXS、2.5L直列4気筒自然吸気、最大熱効率41％）とはいえ、こんなにもエンジンルームの景色が似ているとは思ってもいませんでした。

こちら（↓）が15代目にあたるトヨタ・クラウンのエンジンルーム。

Toyota Crown Gen.15


こちらが新型の16代目トヨタ・クラウン。

Toyota Crown Gen.16


エクステリアとインテリアはまるっきり印象が異なります。

まずはエクステリア。

Toyota Crown Gen.15



Toyota Crown Gen.16



そしてインテリア。

Toyota Crown Gen.15


Toyota Crown Gen.16


エンジンルームの見た目はあまり変わっていませんが、エンジンカバーを吸音タイプ（より音が漏れにくいよう裏面の肉盛りを変更）にしたり、U字型のカバーの下にも吸音材を配したり、エンジン下のフロアカバーにも吸音材をつけたりと、吸音・遮音は徹底したとのこと。

さらに、エンジンがかかったときの音の聞かせ方など、制御面での変更も施されており、印象はまるっきり異なります。

Toyota Crown Gen.15


Toyota Crown Gen.16


新型の場合、エンジンは完全に黒子の印象。

GT3と並行して開発したフォード・マスタングGTD（公道走行可）

フォード・マスタングGT3のことを調べていたところ、8月に「マスタングGTD」なるクルマが発表されていたことを知りました。



マスタングGT3の技術を投入した限定車で、公道走行が可能。

2024年の終わりから2025年の初めにかけて発売される予定。

車両価格は30万ドル以上が見込まれています（内容を考えればお買い得？）。

フォードは国内市場から撤退しているので、日本での正規販売は期待できそうにありません。



しかし、中身がすごい。



エンジンは5.2L・Vスーパーチャージャー付き。ドライサンプ。

800馬力の最高出力を目指して開発が進んでいます。



8速DCTはトランスアクスル方式で搭載。

リヤウインドウ下にトランスアクスルオイルクーラーをマウント。



ボディパネル類はCFRP製。



サスペンションは前後ともにマルチリンク式。

開発・製造はGT3と同様にマルチマチック（LMDhのポルシェ963のシャシー製造業者でもあります）とコラボ。

なので、スプールバルブを採用したダンパーはマルチマチック製。

トラックモードを選択するとライドハイトは40mm下がる仕組み。



リヤのダンパー＆コイルスプリングはインボード配置です。



こちら（↓）は油圧システム。



リヤウイングはフラップが開閉します。

つまり、DRS（ドラッグ削減システム）を搭載。

フォードは「アクティブリヤウイング」と表現しています。



フロントスプリッターに可動フラップを備えており、アクティブリヤウイングと連動して作動。

フラップを立てた状態がハイダウンフォース状態（リヤウイングのフラップ閉）。



フラップが寝た状態はローダウンフォース状態（リヤウイングのフラップ開）だそう。



ニュルブルクリンク北コース7分切りがターゲット。

夢のあるクルマですね。

メルセデス・ベンツC111系のロータリーエンジン（補足）

マツダの新型ロータリーエンジン（8C型）の取材をしたり、8C型を発電用に用いたMX-30ロータリーEVに乗ったりしているうちに、「そうだ、メルセデス・ベンツ・ミュージアムでロータリーエンジン見てた」と急に思い出しまして……。

Xでポストした写真にプラスして載せておきます（2015年に撮影）。



こちら（↓）はメルセデス・ベンツC111-II（1970年）が搭載していた4ローター・ロータリーエンジン（600cc×4）。

Xではペリペラルポートとミスタイプしておりますが、ペリフェラルポートですね（吸排気とも）。



インジェクターは直噴。



スパークプラグは各ローター1本です。



4ローター・ロータリーエンジンを車両ミッドに搭載しているC111-IIはこちら。

Mercedes-Benz C111-II（1970）


展示室の壁には巨大な透視イラストが掲示されています。



1969年のC111-Iは3ローター・ロータリーエンジン（600cc×3）を搭載していました。

Mercedes-Benz C111-I（1969）

トヨタ・クラウン・エステートをチラッと見る

トヨタ・クラウン・スポーツとセダンのメディア向け試乗会場に「エステート」が展示されていたので、チラッと見てきました。



「エステート」とのことですが、SUVとのクロスオーバー的な印象を持ちました。

全長×全幅×全高は4930×1880×1620mm。

発売予定時期は2024年で、パワートレーンはHEVとPHEVが予定されています（展示車両はPHEV）。



使い込んだ風合いをあえて出した本革内装。



ラゲッジルームには、通常より毛足の長いカーペットが敷いてあります。

カーペットの下には、ラゲッジルームのへりに腰掛けるためのマットを収納。

靴を履き替えたりするのに便利ですし、腰掛けてくつろいでもいい。

サイド部にはテーブルが収納してあります。



後席を倒すと2メートルを超える、ほぼフラットな空間が出現。

車中泊を考えた設計です。



ホイールも凝ってました。

デザインと空力性能を両立させたホイールキャップを装着しています。




エステートはエステートで、インパクトありますね。

クロスオーバー、スポーツ、セダン、エステートのポジションマップは下のとおり。

NISSAN GT-R FIA GT1について補足

Xに投稿した情報をベースにいくつか補足します。

12月3日に富士スピードウェイで行われた『ニスモフェスティバル2023』に、NISMOが開発したNISSAN GT-R FIA GT1が登場しました。

写真（↓）は2010年に当時大森にあったニスモのショールームで撮影（2013年に鶴見にある現在の拠点に移転）。

展示車は2009年にテスト参戦したときの仕様です。



別アングルから。

懐かしい景色です。外は第一京浜（国道15号）。



GT-R GT1の車体とエンジンについては、『Motor Fan illustrated Vol.44』（2010年5月発売）で取り上げており、（なぜか）『Motor Fan illustrated特別編集 F1のテクノロジー2』（2010年11月10日発売）に再録しております。



ボディシェルは流用が義務付け。サスペンションアームやアップライト、サブフレームの作り替えは可能ですが、アーム類のボディ側取り付け点はオリジナル位置から半径20mmの範囲でしか動かすことはできない、などの規定があります。

フェンダーの拡幅はベース車両＋150mmを上限に可能。GT-R GT1はこの枠を目一杯使っています。



マセラティMC12、フォードGT、アストンマーティンDB9R、シボレー・コルベットC6.R、ランボルギーニ・ムルシエラゴR-SVなどが競合相手でした。



エンジンは排気量が5500cc以上と規定されていました。

オリジナルからの載せ替えは可能で、その場合、「連続する12ヵ月間に1000台以上生産された市販車両は、同ブランドで連続する12ヵ月間に5000基以上生産されたエンジンに換装」することが認められていました。

この条件を満たすユニットとして、北米で販売されていたアルマーダやタイタン、インフィニティQX56などが搭載していたVK56DE型、5.6L・V8自然吸気エンジンが選択されています。


（クリックで拡大）

量産VK56DEをベースにドライサンプ化し、スロットルは各気筒独立式に変更。

チタン製コンロッドの採用を見込んで開発を進めましたが、最終的には禁止になり鋳鉄製を適用。

最高出力は600ps（規定）、最大トルクは650Nm以上を発生。



バタフライ式スロットルの下部にインジェクターを配置しています。



独特の排気サウンドを奏でるのは、量産と同じクロスプレーン・クランクシャフトのため。

片バンクで見ると、180°〜90°〜180°〜270°の不等間隔爆発になります。

4-2-1レイアウトのエキゾーストマニフォールドは左右で非対称となっています。