ランドクルーザー250と70、300のリヤ車軸まわり

2024年4月18日に発売されたランドクルーザー250と、2023年11月18日に再々発売されたランドクルーザー70、2021年8月2日に発売されたランドクルーザー300のリヤ車軸まわりを見てみましょう。

250も300もGA-Fプラットフォームを採用しています。

カタログ表記上のリヤサスペンション形式は、トレーリングリンク車軸式。

Land Cruiser 250



こちら（↓）はランドクルーザー300のリヤ車軸まわりです。

GR SPORTなのでE-KDSSを装備しており、スタビライザーの取り回しが異なっています。

Land Cruiser 300 GR SPORT



E-KDSSはElectronic-Kinetic Dynamic Suspension Systemの頭文字をとったもので、前後のスタビライザーを独立して自動で電子制御し、路面状況、走行状況に応じて細かくスタビライザー効果を変化させるデバイス。



こちら（↓）はランドクルーザー70のリヤ車軸まわり。

リーフスプリングです。

Land Cruiser 70

フォーミュラE Gen3 Evoの概要

シーズン11（2024-2025年）に導入されるGen3車両の進化版、Gen3 Evoが発表されました。

Gen3 Evo


現行Gen3はこちら。

ボディワークの変更により（ドラッグが低減されているそう）、カメムシっぽいフォルムが是正され、よりフォーミュラカーらしいスタイルになったような……。

Gen3


技術面では、これまで回生専用だったフロントに搭載するモーター（最高出力250kW）を力行側にも使えるようになったのがハイライト。

リヤと合わせて最高出力は600kW。

ただしフロントモーターを力行側に使えるシーンは限定されていて、予選のデュエル、レーススタート、アタックモード時に限られています（この状況のみ4WDとして機能）。

いくら出力が高くてもタイヤのグリップが負けていては路面に力が伝わりません。

ハンコック製のワンメイクタイヤもアップデートされ、グリップは5〜10％向上するそう。

理論上の0-60mph加速はGen3より約1秒速く、1.82秒（0-100km/h加速は1.86秒）。

個人的には3秒台でも肉体的にシンドイと感じますが、1秒台ってどうなんでしょう。

F1をはじめとする0-60mph加速の比較動画はこちら↓



Gen2時代はアグレッシブにぶつけ合うシーン目に付いたので、Gen3ではフロントウイングを意図的にヤワにし（軽い接触で破損するようにし）、強引ともとれる動きを封じようとしました。

ところが今度は簡単に壊れすぎる点が問題視されることに。その反省から、Gen3 Evoではやや強化されています。

なかなか難しいですね。

ホンダF1参戦60周年のステッカー

ステッカーをいただきました。1964年にホンダがF1に参戦してから今年で60年というわけです。

ステッカーには1964年に初参戦したときのRA271と、2024年のパワーユニット供給先のひとつ、レッドブルRB20があしらわれています。



1.5L・V12自然吸気エンジンを横置きに搭載したRA271。

ホンダコレクションホール展示車両。

Honda RA271（1964）


当時の雰囲気がよく伝わってくる写真です。

それにしても、ずいぶん低い位置に座っているし（体は大きく露出しているし）、コンパクトですね。



ひるがえって、ホンダのパワーユニット（ホンダRBPTH002）を搭載する2024年のレッドブルRB20。

2024年もシーズンを支配しています（M・フェルスタッペン選手が5戦中4勝。4月22日時点）。

RedBull RB20（2024）


4月21日に富士スピードウェイで行われた『モーターファンフェスタ』にRB20のショーカーが展示されていました（となりは1966年のRA273）。

近年のF1マシン、見るたびに「いくらなんでもデカすぎじゃない？」と思ってしまいます。



60周年ということになると、20周年と40周年のときはどうだったんだろうと、気になりまして……。

20年ごとの節目の年は、参戦しておりました（30周年と50周年の年は……）。

参戦20周年の1984年は、第2期参戦時代。ウイリアムズと組んだ最初の年でした。

Williams FW09B（1984）


1.5L・V6ターボのRA164Eを搭載。



2004年は第3期参戦中で、第1期と同様にエンジンだけでなく車体開発も行っていました。

2004年はタイヤをブリヂストンからミシュランにスイッチした年。

第3期最高となる、コンストラクターズチャンピオンシップ2位でシーズンを終えます。

BAR006（2004年）


第4戦サンマリノGPのピットレーンでピットストップの練習中。



3.0L・V10自然吸気エンジンのRA004Eを搭載していました。

最高回転数は19,000rpm以上と発表されています。



当時受け取った「40年の挑戦。」のポスターは、いまも仕事場の壁にかかっています。



やだなぁ、もう20年経つのかぁ……。

チラ見した「ホンダコレクションホール」その2

時間を気にしながらだったので、「写真を撮るのはF1だけ」と決めたつもりだったのに、撮らずにいられなかった展示物もありました。

いくつか（というか、撮った展示物の大部分ですが）紹介していきましょう。

CVCCエンジンを積んだシビック（1973年）と、CVCCエンジンのカットモデルです。



副燃焼室のところにPrechamber（プレチャンバー）と書いてあるところが萌え（？）ポイント。



ここも素通りできなかったコーナー。

バラード・スポーツCR-X（1983年）と、3代目シビック3ドア（1983年、通称ワンダーシビック）。

懐かしすぎて、椅子があったら座ってじっくり眺めていたい気分でした。



セダンなのにリトラクタブルライトが衝撃的だった、アコード（1985年）。

プレリュードより、むしろこっちが好みだったり……。



NSX（1990年）も素通りできませんよね。

白い個体はNSX-R（1992年）。

いま見てもいいし、いま乗ってもいい。



M・M思想の原点となったN360（1967年）も、思わず立ち止まった1台。

354ccの空冷4ストローク2気筒OHCエンジンを搭載。



歩行者ダミー（1988年〜）もホンダらしい展示物であり、技術だと思います。

次の機会にじっくり観察するためのメモ代わりに撮ったようなもの。



というわけで、思わず立ち止まった展示物たちでした。

リニューアルした「ホンダコレクションホール」をチラ見

ホンダコレクションホール（Honda Collection Hall）がリニューアルしたことは聞いていたので、別件終了後に、次の別件に向けて時計を気にしながら、かなりすっ飛ばして見てきました。



2階に上がり、CHAPTER 01（南棟）→02（北棟）→03（南棟3階〕→04（北棟4階）の順に巡ると、創業〜1970年前後（01）→1970年前後〜1985年前後（02）→1985年前後〜2000年前後（03）→2000年代（04）の順に見学できるようになっています。



順路どおり、たどってみます。



じっくり眺めている余裕は（本当に）なかったので、F1を中心にカメラに収めてきました。

第1期参戦時代のマシン群とエンジンです（01）。




「世界に例がないものをつくる。」コーナーに展示してある、空冷エンジンを搭載したホンダRA302と、1300（02）。



第2期参戦時代のマシン群（02）。



第3期、第4期参戦時代のマシン（04）。



1階は「ホンダ夢と挑戦の軌跡」がテーマ。

変わらず（？）、ホンダRA271が展示してあります。



滞在時間28分でした（全然足りない……）。

6分の1スケールのRI4AG（GRスープラGT500搭載エンジン）

オートモービルカウンシル（4月12日〜14日、幕張メッセ）の日下エンジニアリングのブースには、エンジンモデルの最新作が展示してありました。

SUPER GT GT500クラスのGRスープラが搭載する2.0L・直列4気筒直噴ターボエンジンのRI4AGです。

おおよその搭載位置を示すように展示↓



スケールは6分の1。実機の全長は最大500mmに規定されていますので、オイルタンク等を入れて100mm程度のサイズ感。

ですが、迫力満点です。

前斜め上方から見るとこんな感じ。



左斜め前方から見るとこんなふう。

吸気側が見えます。



台座に載った状態。

ポイントのひとつは、実車ではシュラウドに覆われて見えないエキゾーストマニフォールドがきちんと再現されていることです。



あんまり見せると、手に入れた人の楽しみが減ってしまいそうなので、このへんで。

価格は77,000円（予価）。

5月末より受注開始予定だそう。

日下エンジニアリングのブース全景はこんなふう。



プレチャンバーをはじめ、RI4AGの技術内容については、「オートスポーツNo.1587」でまとめています。

https://amzn.to/3WeL0Cn

ブースにも掲載誌が置いてありました。

鈴鹿サーキットのHonda RACING Gallery

F1日本グランプリに合わせ、4月5日（金）に開館しました。

Honda RACING Galleryは「Hondaのモータースポーツの発信拠点として、今年（2024年）、初参戦から60周年を迎えるF1を中心に、実際のレースを戦った歴代マシンとエンジンおよびパワーユニットの展示を通じてHondaの勝利へのこだわりとレースを通じて磨いてきた技術を体感いただける展示施設」とのこと。

高低差のある敷地に建っているので、写真に見える方向からアプローチして館内に入ると、そこはB1F（地下1階）です。

B1Fフロアは企画展示を行っています。



メインホールに位置づける1F（1階）は常設展示エリア。

中心には、1965年のメキシコGPでHondaのF1初勝利を飾ったHonda RA272と、2021年にマックス・フェルスタッペン選手がドライバーズチャンピオンを獲得したRed Bull Racing Honda RB16Bが並んでいます。



歴代のF1エンジン／パワーユニットも近くで観察できます。





イタリアGPでホンダにF1での2勝目をもたらした、ホンダRA300（1967）。



説明が雑になりますが（いつもどおり）、手前からウイリアムズFW11B（1987）、マクラーレンMP4/4（1988）、マクラーレンMP4/6（1991）。

各展示物のパネルには、その展示物を象徴する数字についての解説が書いてあります。



空力も自社開発していたHonda RA106。



メインホールの出口で目に入るメッセージ。



B1Fの企画展示エリアでは、「F1日本グランプリ企画展示」として「Honda F1 日本人ドライバーたち」の展示が行われています。




6月中旬まで開催予定とのこと。

【FE東京その5】コースウォークその3（T15〜T20）

T15の左直角コーナーから東京ビッグサイトの敷地に戻ります。

メディアにとってはなじみの場所で、2023年に開催されたジャパンモビリティショー（JMS）では、メディア用駐車場の入口がここでした（それ以前の東京モーターショー時代も）。



駐車場はパドックやメインストレート、グランドスタンドがあるエリアで、そこに向かって直線が続きます。



勝手にコマツ・シケインと呼んでいるT17〜T18を望みます。

路面に「↑有料駐車車両」と書いてありますが、この先（DHLの看板側）に駐車料金を精算するゲートがあることを示しています。

ゲートや精算機は当然のことながら、撤去されていました。



コマツ・シケイン。

とてもタイトです。



90度以上転回するT19。

T18からT19にかけても急な下り坂です。



メインストレートに戻ってきました。

金属メッシュの排水口のカバーはコンクリートのカバー（一部開口部あり）に置き換えられています。



ピットレーンとの境にもテックプロ・バリア。



1時間20分かけて約2.6kmのコースを周回しました。

【FE東京その4】コースウォークその2（公道区間）

T4入口のアタックゾーンです。

工事関係車両が頻繁に行き交っているので、施工箇所を踏まないようパイロンが置いてあります。

コーナーの外側にTECPROバリアが見えますね。



東雲臨時駐車場から港湾道路東雲線に出る箇所（T7）です。

この先が公道区間。



港湾道路東雲線から港湾道路有明20号線に出るところ（T8）。




港湾道路有明20号線に出たところで、港湾道路東雲線（T7側）を振り返ります。



港湾道路東雲線から90度左に転回して見た風景（北側）。

封鎖されています。



T9を望みます。

奥に見える建物は東京ビッグサイト東7ホール。

一角にメディアセンターがありました。



T10〜T11のシケイン手前です。

このシケインで反対車線側に移ることになります。



東京ビッグサイト前交差点（T12）を左折します。

奥はゆりかもめ・東京ビッグサイト駅。



写真を撮りながら歩いたので、ピットレーン出口からここまで約50分。



まだ半周近く残っています。

T13方向を望む。

【FE東京その3】コースウォークその1（T2後の強い傾斜まで）

公式セッションを翌日に控えた3月28日木曜日の午後2時頃、寸暇を惜しんでコースウォークを敢行しました。

ピットレーン出口からスタート。



ホームストレートに出て振り返った図。

右側に仮設のグランドスタンドが見えます。



T1（1コーナー）のランオフエリアです。

まだ作業中。

イベント終了後、塗装部分どうするのでしょう。



スポンサーロゴのシール貼り、まだ至るところで作業中でした。



下見時から「ここ、ジャンプするんじゃないの？」と感じていた、T2通過後の強い傾斜です。

段差の手前まで、舗装が新しくなっています（新舗装部分、ドライバーは「すべりやすい」とコメントしていました）。



なんとか傾斜の強さを表現したかったのですが、難しいですねぇ。



iPhoneで水平を確認して撮ったカットがこちら。



つづく。