【F1】見どころたくさんな2023年型F1マシン [Ｆ１]
プレシーズンテストが終わったと思ったら、もう今週開幕するのですね。
テスト3日のタイムシートはこちら↓
（クリックで拡大）
2022年開幕戦バーレーンGPの予選最速タイムはC・ルクレール（フェラーリ）の1分30秒558でした。が、C3タイヤを履いての記録。
テスト3日目上位はもっとソフト側のC4、C5を装着しての記録です。
2023年開幕戦バーレーンGPのタイヤ割り当ては、C1（昨年のC1とC2の中間相当）、C2、C3です。
（クリックで拡大）
序盤3戦のタイヤ割り当てはこちら↓
（クリックで拡大）
テストで走行した新車をチラッと眺めたにすぎませんが、思っていた以上に昨年型との変化点が多く、楽しいです。
フェラーリは「トラックロッド（黄線）の位置を『ハイ』から『ロー』に変えた」と明言しているので、変化を見つけやすい（写真はすべてPirelli）。
Ferrari F1-75（2022）
Ferrari SF-23（2023）
アルピーヌはリヤサスペンションをプルロッド式から、レッドブルやマクラーレン、アルファロメオ、アルファタウリと同じプッシュロッド式にしました（黄線）。
それだけでなく、リヤサスペンション全体を見直した様子が伝わってきます。
Alpine A522（2022）
Alpine A523（2023）
リヤサスペンションだけでなく、サイドポンツーンやエンジンカウルの形もだいぶ違いますね。
Alpine A522（2022）
Alpine A523（2023）
アストンマーティンがフロントサスペンションを大きく見直したのは一目瞭然です。
Aston Martin AMR22（2022）
Aston Martin AMR23（2023）
今回目についたなかで一番のお気に入りは、ハースのエンジンカウル。
意味があろうが（たいして）なかろうが、こういうの好きです。
Haas VF-23（2023）
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テスト3日のタイムシートはこちら↓
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2022年開幕戦バーレーンGPの予選最速タイムはC・ルクレール（フェラーリ）の1分30秒558でした。が、C3タイヤを履いての記録。
テスト3日目上位はもっとソフト側のC4、C5を装着しての記録です。
2023年開幕戦バーレーンGPのタイヤ割り当ては、C1（昨年のC1とC2の中間相当）、C2、C3です。
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序盤3戦のタイヤ割り当てはこちら↓
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テストで走行した新車をチラッと眺めたにすぎませんが、思っていた以上に昨年型との変化点が多く、楽しいです。
フェラーリは「トラックロッド（黄線）の位置を『ハイ』から『ロー』に変えた」と明言しているので、変化を見つけやすい（写真はすべてPirelli）。
Ferrari F1-75（2022）
Ferrari SF-23（2023）
アルピーヌはリヤサスペンションをプルロッド式から、レッドブルやマクラーレン、アルファロメオ、アルファタウリと同じプッシュロッド式にしました（黄線）。
それだけでなく、リヤサスペンション全体を見直した様子が伝わってきます。
Alpine A522（2022）
Alpine A523（2023）
リヤサスペンションだけでなく、サイドポンツーンやエンジンカウルの形もだいぶ違いますね。
Alpine A522（2022）
Alpine A523（2023）
アストンマーティンがフロントサスペンションを大きく見直したのは一目瞭然です。
Aston Martin AMR22（2022）
Aston Martin AMR23（2023）
今回目についたなかで一番のお気に入りは、ハースのエンジンカウル。
意味があろうが（たいして）なかろうが、こういうの好きです。
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【LMH】トヨタGR010ハイブリッドの新旧比較 [モータースポーツ]
TOYOTA GAZOO Racing（TGR）はWEC（FIA世界耐久選手権）の2023年シーズンを迎えるにあたり、ル・マン・ハイパーカークラス（LMH）に投入するGR010ハイブリッドの改良型を発表しました。
TGR GR010 Hybrid 2023
2021年に投入された旧仕様との違いを見ていきましょう。
夜間走行時の視認性を向上させるため、ヘッドライトが変更されています（1）。
レース中に迅速にブレーキダクトの冷却設定を変更できるような変更が施されました（2、3）。
TGR GR010 Hybrid 2023
TGR GR010 Hybrid 2021
上下にダイブプレーン（カナード）を追加したのも変更点のひとつ（4）。
ディフューザー側に空気を導くスルーダクトの処理も変更されている模様（5）。開口部が小さくなっているでしょうか。
TGR GR010 Hybrid 2023
TGR GR010 Hybrid 2021
ヘッドライト〜ダイブプレーンまわりです。
TGR GR010 Hybrid 2023
TGR GR010 Hybrid 2021
昼間のヘッドライト点灯状態。
印象がだいぶ変わりますね。
TGR GR010 Hybrid 2023
TGR GR010 Hybrid 2021
フロントブレーキダクトのクローズアップです。
こちらは全開の状態。
TGR GR010 Hybrid 2023
ポールリカールのテストではだいぶ閉じた状態で走っていました。
簡単な作業で開口部の大きさを切り換えられるようになっています。
TGR GR010 Hybrid 2023
上面視してみると、ウイング状のフロントパネルと、その後方にあるカウルに大きな隙間（矢印）があることがわかります。
TGR GR010 Hybrid 2023
TGR GR010 Hybrid 2021
GR010ハイブリッド改良型は、フロントカウルがだいぶ低くなって、モノコックの形状が浮き上がっています。
TGR GR010 Hybrid 2023
TGR GR010 Hybrid 2021
リヤウイングにはサポートステー（矢印）が追加されました。
TGR GR010 Hybrid 2023
TGR GR010 Hybrid 2021
ディフューザーは大型化したように見えます。
TGR GR010 Hybrid 2023
TGR GR010 Hybrid 2021
外からはわかりませんが、「重量軽減を進めた」とTGRは説明しています。
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TGR GR010 Hybrid 2023
2021年に投入された旧仕様との違いを見ていきましょう。
夜間走行時の視認性を向上させるため、ヘッドライトが変更されています（1）。
レース中に迅速にブレーキダクトの冷却設定を変更できるような変更が施されました（2、3）。
TGR GR010 Hybrid 2023
TGR GR010 Hybrid 2021
上下にダイブプレーン（カナード）を追加したのも変更点のひとつ（4）。
ディフューザー側に空気を導くスルーダクトの処理も変更されている模様（5）。開口部が小さくなっているでしょうか。
TGR GR010 Hybrid 2023
TGR GR010 Hybrid 2021
ヘッドライト〜ダイブプレーンまわりです。
TGR GR010 Hybrid 2023
TGR GR010 Hybrid 2021
昼間のヘッドライト点灯状態。
印象がだいぶ変わりますね。
TGR GR010 Hybrid 2023
TGR GR010 Hybrid 2021
フロントブレーキダクトのクローズアップです。
こちらは全開の状態。
TGR GR010 Hybrid 2023
ポールリカールのテストではだいぶ閉じた状態で走っていました。
簡単な作業で開口部の大きさを切り換えられるようになっています。
TGR GR010 Hybrid 2023
上面視してみると、ウイング状のフロントパネルと、その後方にあるカウルに大きな隙間（矢印）があることがわかります。
TGR GR010 Hybrid 2023
TGR GR010 Hybrid 2021
GR010ハイブリッド改良型は、フロントカウルがだいぶ低くなって、モノコックの形状が浮き上がっています。
TGR GR010 Hybrid 2023
TGR GR010 Hybrid 2021
リヤウイングにはサポートステー（矢印）が追加されました。
TGR GR010 Hybrid 2023
TGR GR010 Hybrid 2021
ディフューザーは大型化したように見えます。
TGR GR010 Hybrid 2023
TGR GR010 Hybrid 2021
外からはわかりませんが、「重量軽減を進めた」とTGRは説明しています。
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【F1】ピレリの2023年タイヤコンパウンド [Ｆ１]
2023年F1のプレシーズンテストがバーレーン・インターナショナル・サーキットで始まりました。
2月23日から3日間行われます（写真はすべてPirelli）。
テスト開催に合わせ、ピレリから2023年に投入するコンパウンドの発表がありました。
2022年のドライタイヤのコンパウンドは最もハードなC1（CはCompoundの意）から、最もソフトなC5までの5種類でしたが、2023年はC0が加わり、6種類になります。
ただし、新しいC0は従来のC1に相当。従来のC1とC2の中間的な特性のコンパウンドが新設され、新しいC1に位置づけられます。
2022年のレンジにあてはめるとC1.5相当というわけです。
「C1とC2のギャップが大きすぎる」との声を受けての変更です。
C1はさっそく、開幕戦バーレーンGPに持ち込まれます（C1、C2、C3がノミネートされています）。
テストに持ち込まれるタイヤの情報はこちら↓
（クリックで拡大）
タイヤを安全に使うための最低内圧や最大キャンバー値、タイヤブランケットによる最大温度や温め時間が記してあります。
psiをkPaの近似値に変換すると、21.0psiは145kPa、20.0psiは138kPa、18.5psiは128kPa、17.5psiは121kPaとなります。
テスト1日目のリザルトはこちら↓
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2月23日から3日間行われます（写真はすべてPirelli）。
テスト開催に合わせ、ピレリから2023年に投入するコンパウンドの発表がありました。
2022年のドライタイヤのコンパウンドは最もハードなC1（CはCompoundの意）から、最もソフトなC5までの5種類でしたが、2023年はC0が加わり、6種類になります。
ただし、新しいC0は従来のC1に相当。従来のC1とC2の中間的な特性のコンパウンドが新設され、新しいC1に位置づけられます。
2022年のレンジにあてはめるとC1.5相当というわけです。
「C1とC2のギャップが大きすぎる」との声を受けての変更です。
C1はさっそく、開幕戦バーレーンGPに持ち込まれます（C1、C2、C3がノミネートされています）。
テストに持ち込まれるタイヤの情報はこちら↓
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タイヤを安全に使うための最低内圧や最大キャンバー値、タイヤブランケットによる最大温度や温め時間が記してあります。
psiをkPaの近似値に変換すると、21.0psiは145kPa、20.0psiは138kPa、18.5psiは128kPa、17.5psiは121kPaとなります。
テスト1日目のリザルトはこちら↓
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【F1】2023年のホンダ（HRC）とF1のかかわりについて [Ｆ１]
2023年2月20日午後5時15分から、『HRC Sakura F1 2023シーズン開幕戦オンライン取材会』が行われました。
出席者は株式会社ホンダ・レーシング代表取締役社長の渡辺康治氏（中央）、常務取締役 四輪レース開発部 部長の浅木泰昭氏（右）、F1パワーユニット総責任者の角田哲史氏（左）です。
会見の内容については複数のメディアが伝えています。
autosport Webの例↓
https://www.as-web.jp/f1/908593
Car Watchの例↓
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1480159.html
乱暴に要約すると、
・2023年シーズンに向けてもHRCはオラクル・レッドブルレーシングとスクーデリア・アルファタウリの活動を全力でサポート。
・レッドブルグループとの絆の象徴として、両チームのマシンに「Honda」と「HRC」のロゴを掲示。
・PUマニュファクチャラー名とパワーユニット名に「Honda」が入ることに。それぞれ、Honda RBPT、Honda RBPT H001となる。
・浅木氏が3月末日をもって常務取締役 四輪レース開発部 部長の職を終え、4月末日をもってホンダを退職。後任（4月1日〜）は武石伊久雄氏（株式会社本田技術研究所 執行役員 先進パワーユニット・エネルギー研究所 センター長 兼任）。
・浅木氏がF1プロジェクトのLPL（総責任者）とF1マネジメントのトップに就任してからの5年間における技術上のハイライトは、高速燃焼と新燃料のカーボンニュートラル化、それにホンダ内製のバッテリーセル。
・2022年のパワーユニット名はRBPT（レッドブルパワートレインズ）だが、製造も供給もオペレーションもホンダが中心に行った。
・2022年シーズンで一番大事だったのは、2月末のホモロゲーション提出。新燃料（E10）適用を含め技術規則が変更になるうえ、4年間（〜2025年）仕様凍結されるため、競争力のあるパワーユニットを開発する必要があった。
・2022年シーズン中は多少のトラブルはあったものの、致命的な問題は発生しなかった。
・2023年シーズンに向けて出力アップの開発はルール上行うことができず、信頼性の向上についてさまざまな施策を行った。
・2023年にホモロゲーション（届出）したパワーユニットは他社と同様にパフォーマンスを優先して開発。E10燃料の影響で下がるパフォーマンスを少しでも取り返すのが主眼。結果としてエンジン内部の負荷は前年より大きく上がり、信頼性が厳しくなった。2023年に向けてはこれらに対処。各部の限界を見極めてポテンシャルを最大限に生かし、戦略の幅を増やす準備もした。
・信頼性のアップに加え、パワーユニットの理解を深めることにより、制御、エネルギーマネジメントのさらなる最適化に努めた。2022年はアドバンテージがあったと認識している電動領域、とくにMGU-Kのデプロイ（アシスト）の使い方を熟成させた。
・サプライヤーとの協力関係による部品精度の向上や品質検査、管理体制の強化、パワーユニット組立精度の向上にも取り組んだ。
・2026年以降のF1については、2022年11月に、パワーユニット製造メーカーとしての登録を行った。会社全体の方向性である、カーボンニュートラルと方向性が合致するため。登録完了以来、複数のチームからコンタクトがあった。現在のところ、具体的な参戦の結論には至っていない。
・レッドブルとは2025年まではしっかりとした協力関係、信頼関係を持ってチャンピオンを狙いに行く。
浅木さんが語った高速燃焼やカーボンニュートラル燃料、バッテリーセルなど技術上のハイライトについては、『ホンダF1のテクノロジー』に収録しております。
未読のかたはぜひ（と、最終的に宣伝）。
https://www.facebook.com/serakota/
出席者は株式会社ホンダ・レーシング代表取締役社長の渡辺康治氏（中央）、常務取締役 四輪レース開発部 部長の浅木泰昭氏（右）、F1パワーユニット総責任者の角田哲史氏（左）です。
会見の内容については複数のメディアが伝えています。
autosport Webの例↓
https://www.as-web.jp/f1/908593
Car Watchの例↓
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1480159.html
乱暴に要約すると、
・2023年シーズンに向けてもHRCはオラクル・レッドブルレーシングとスクーデリア・アルファタウリの活動を全力でサポート。
・レッドブルグループとの絆の象徴として、両チームのマシンに「Honda」と「HRC」のロゴを掲示。
・PUマニュファクチャラー名とパワーユニット名に「Honda」が入ることに。それぞれ、Honda RBPT、Honda RBPT H001となる。
・浅木氏が3月末日をもって常務取締役 四輪レース開発部 部長の職を終え、4月末日をもってホンダを退職。後任（4月1日〜）は武石伊久雄氏（株式会社本田技術研究所 執行役員 先進パワーユニット・エネルギー研究所 センター長 兼任）。
・浅木氏がF1プロジェクトのLPL（総責任者）とF1マネジメントのトップに就任してからの5年間における技術上のハイライトは、高速燃焼と新燃料のカーボンニュートラル化、それにホンダ内製のバッテリーセル。
・2022年のパワーユニット名はRBPT（レッドブルパワートレインズ）だが、製造も供給もオペレーションもホンダが中心に行った。
・2022年シーズンで一番大事だったのは、2月末のホモロゲーション提出。新燃料（E10）適用を含め技術規則が変更になるうえ、4年間（〜2025年）仕様凍結されるため、競争力のあるパワーユニットを開発する必要があった。
・2022年シーズン中は多少のトラブルはあったものの、致命的な問題は発生しなかった。
・2023年シーズンに向けて出力アップの開発はルール上行うことができず、信頼性の向上についてさまざまな施策を行った。
・2023年にホモロゲーション（届出）したパワーユニットは他社と同様にパフォーマンスを優先して開発。E10燃料の影響で下がるパフォーマンスを少しでも取り返すのが主眼。結果としてエンジン内部の負荷は前年より大きく上がり、信頼性が厳しくなった。2023年に向けてはこれらに対処。各部の限界を見極めてポテンシャルを最大限に生かし、戦略の幅を増やす準備もした。
・信頼性のアップに加え、パワーユニットの理解を深めることにより、制御、エネルギーマネジメントのさらなる最適化に努めた。2022年はアドバンテージがあったと認識している電動領域、とくにMGU-Kのデプロイ（アシスト）の使い方を熟成させた。
・サプライヤーとの協力関係による部品精度の向上や品質検査、管理体制の強化、パワーユニット組立精度の向上にも取り組んだ。
・2026年以降のF1については、2022年11月に、パワーユニット製造メーカーとしての登録を行った。会社全体の方向性である、カーボンニュートラルと方向性が合致するため。登録完了以来、複数のチームからコンタクトがあった。現在のところ、具体的な参戦の結論には至っていない。
・レッドブルとは2025年まではしっかりとした協力関係、信頼関係を持ってチャンピオンを狙いに行く。
浅木さんが語った高速燃焼やカーボンニュートラル燃料、バッテリーセルなど技術上のハイライトについては、『ホンダF1のテクノロジー』に収録しております。
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マクラーレン720S GT3 EVO登場 [モータースポーツ]
4.0L・V8ツインターボエンジンを搭載するマクラーレン720S GT3の改良版、720S GT3 EVOが発表されました。
McLaren 720S GT3 EVO
オリジナル版は2018年に発表され、同年12月のガルフ12時間（アブダビ）でレースデビューを飾っています。
McLaren 720S GT3
外から見てわかる変更点は、フロントバンパーコーナー部の仕様で、カナードが1枚から2枚になっています。
その内側には夜間レース用の補助ライトを埋め込むスペースが設けられています。
バンパーの脱着を容易にするため、クイックリリースファスナーが採用されました。
スプリッターを変更し、「空力バランスを前寄りに調整した」とマクラーレンは説明しています。
McLaren 720S GT3 EVO
リヤウイングステーがスワンネック型であることに変わりはありません。ステーの形状が少し変わっているでしょうか。
「全体のバランスを崩すことなくリヤウイングガーニーを高くした」との説明です。
McLaren 720S GT3 EVO
ディフューザーについては特段の説明はありません。
サスペンションまわりでは、アップライトを変更。前後のアッパーウィッシュボーンを変更。リヤはサスペンションジオメトリーを変更。ダンパーはオーリンズ製4ウェイ・アジャスタブル（TTX40）に変更。フロントはブレーキシステムの交換性を高める構造に変更。トラックロッドはホイール同士の接触に対して強い構造に変更されています。
McLaren 720S GT3 EVO
McLaren 720S GT3
マクラーレン720S GT3 EVOは新車で購入することも可能ですが、すでに720S GT3を所有しているオーナー／チームは、フルアップデートキット、またはアップライトアッセンブリーキットを購入することが可能です。
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McLaren 720S GT3 EVO
オリジナル版は2018年に発表され、同年12月のガルフ12時間（アブダビ）でレースデビューを飾っています。
McLaren 720S GT3
外から見てわかる変更点は、フロントバンパーコーナー部の仕様で、カナードが1枚から2枚になっています。
その内側には夜間レース用の補助ライトを埋め込むスペースが設けられています。
バンパーの脱着を容易にするため、クイックリリースファスナーが採用されました。
スプリッターを変更し、「空力バランスを前寄りに調整した」とマクラーレンは説明しています。
McLaren 720S GT3 EVO
リヤウイングステーがスワンネック型であることに変わりはありません。ステーの形状が少し変わっているでしょうか。
「全体のバランスを崩すことなくリヤウイングガーニーを高くした」との説明です。
McLaren 720S GT3 EVO
ディフューザーについては特段の説明はありません。
サスペンションまわりでは、アップライトを変更。前後のアッパーウィッシュボーンを変更。リヤはサスペンションジオメトリーを変更。ダンパーはオーリンズ製4ウェイ・アジャスタブル（TTX40）に変更。フロントはブレーキシステムの交換性を高める構造に変更。トラックロッドはホイール同士の接触に対して強い構造に変更されています。
McLaren 720S GT3 EVO
McLaren 720S GT3
マクラーレン720S GT3 EVOは新車で購入することも可能ですが、すでに720S GT3を所有しているオーナー／チームは、フルアップデートキット、またはアップライトアッセンブリーキットを購入することが可能です。
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マツダCX-60のフロントドライブシャフト [クルマ]
マツダCX-60の2WD（FR）仕様に触れました。
SKYACTIV-D 3.3の3.3L・直列6気筒ディーゼルエンジンを積んでいます。
48Vマイルドハイブリッドのe-SKYACTIV DはAWDのみの設定ですが、SKYACTIV-D 3.3には2WD（FR）の設定があります。AWDを基本に機能を省いた格好。
外観上の識別点は、リヤゲート左側のバッジくらいでしょうか。
AWDには車名（CX-60）バッジの下に「AWD」のバッジがつきます。
フロントバンパー下から右フロントサスペンションを覗いてみます（右に転舵した状態）。
AWDのほうはフロントドライブシャフトがダンパーフォークを抜けてナックルにつながっています。
MAZDA CX-60 AWD
こちらは2WD（FR）のフロントサスペンション。
ドライブシャフトがありません。
MAZDA CX-60 2WD（FR）
ま、ただそれだけ、なんですが……。
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SKYACTIV-D 3.3の3.3L・直列6気筒ディーゼルエンジンを積んでいます。
48Vマイルドハイブリッドのe-SKYACTIV DはAWDのみの設定ですが、SKYACTIV-D 3.3には2WD（FR）の設定があります。AWDを基本に機能を省いた格好。
外観上の識別点は、リヤゲート左側のバッジくらいでしょうか。
AWDには車名（CX-60）バッジの下に「AWD」のバッジがつきます。
フロントバンパー下から右フロントサスペンションを覗いてみます（右に転舵した状態）。
AWDのほうはフロントドライブシャフトがダンパーフォークを抜けてナックルにつながっています。
MAZDA CX-60 AWD
こちらは2WD（FR）のフロントサスペンション。
ドライブシャフトがありません。
MAZDA CX-60 2WD（FR）
ま、ただそれだけ、なんですが……。
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トヨタ・プリウスPHEVのHV/EVモード切り替えスイッチ [クルマ]
新型のトヨタ・プリウスPHEV（プラグインハイブリッド車）はHEV（ハイブリッド車）との識別点が極端に少なく、アルミホイール（19インチ）のデザインがそのひとつ。
それに、テールゲートのエンブレム。
HEVのシフトノブまわりです。
左側のスリットはスマートフォンの収納用。HEV最上級グレードのZにはワイヤレス充電機能が付きます。
前型プリウスPHVのシフトノブまわりはこんなふう。
新型プリウスHEVのEVモードスイッチはこの位置にあります。
PHEVの場合はスイッチの配置が変わり、EV（モーター走行）とHV（ハイブリッド走行）の切り替えスイッチは右側に配置。
さらに、EV走行とHV走行を自動で切り換えるAUTO EV/HVスイッチも用意されています。
どのモードで走行しているかは、ステアリングホイールの奥にあるメーターに表示されます。
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それに、テールゲートのエンブレム。
HEVのシフトノブまわりです。
左側のスリットはスマートフォンの収納用。HEV最上級グレードのZにはワイヤレス充電機能が付きます。
前型プリウスPHVのシフトノブまわりはこんなふう。
新型プリウスHEVのEVモードスイッチはこの位置にあります。
PHEVの場合はスイッチの配置が変わり、EV（モーター走行）とHV（ハイブリッド走行）の切り替えスイッチは右側に配置。
さらに、EV走行とHV走行を自動で切り換えるAUTO EV/HVスイッチも用意されています。
どのモードで走行しているかは、ステアリングホイールの奥にあるメーターに表示されます。
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「HYBRID REBORN」を探せ（トヨタ・プリウス） [クルマ]
新型トヨタ・プリウスの開発にあたって開発陣が導き出したコンセプトは、「HYBRID REBORN」でした。
このメッセージには、「ハイブリッドの象徴であるプリウスは、自ら生まれ変わる」という意味が込められています。
どう生まれ変わるかというと、「（コモディティではなく）愛車に生まれ変わる」というわけです。
2.0Lハイブリッド車のボンネットフードを開けてみて、「おや？」と思いました。
この大きさの写真ではわからないでしょうが、矢印の先に「HYBRID REBORN」と書いてあります。
「ここにわざわざメッセージを記すことにどんな意味がある？」との疑問を開発者にぶつけてみました。
答えは、「お客さまに愛着を持っていただくため」「会話のきっかけにするため」だそう。
プリウス開発陣の決意表明である「HYBRID REBORN」、実は全部で20個以上あるのだそう。
えっ、残りはどこ？（全然気づいていない……）
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このメッセージには、「ハイブリッドの象徴であるプリウスは、自ら生まれ変わる」という意味が込められています。
どう生まれ変わるかというと、「（コモディティではなく）愛車に生まれ変わる」というわけです。
2.0Lハイブリッド車のボンネットフードを開けてみて、「おや？」と思いました。
この大きさの写真ではわからないでしょうが、矢印の先に「HYBRID REBORN」と書いてあります。
「ここにわざわざメッセージを記すことにどんな意味がある？」との疑問を開発者にぶつけてみました。
答えは、「お客さまに愛着を持っていただくため」「会話のきっかけにするため」だそう。
プリウス開発陣の決意表明である「HYBRID REBORN」、実は全部で20個以上あるのだそう。
えっ、残りはどこ？（全然気づいていない……）
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新旧トヨタ・プリウスの運転席から見た助手席側Aピラー方向 [クルマ]
新旧トヨタ・プリウスPHEVを乗り比べる機会をいただきました（写真は新型PHEVとHEV）。
レポートは後日公開していただくとして（まだ書いていません）、気になる点を同じ目線で比べてみました。
先刻ご承知のとおり、新型（Gen5）プリウスはルーフのピークが後方にあるモノフォルムシルエットを採用しています。
タイヤの大きさの違いも目を引きます。撮影した先代（Gen4）プリウスPHVのタイヤサイズは195/65R15（215/45R17の設定もあります）。
新型のタイヤサイズは195/50R19で、外形は53mm大きくなっています（679mm）。
Toyota PRIUS PHEV Gen5
Toyota PRIUS PHV Gen4
新型のモノフォルムシルエットはとってもカッコイイのですが、傾斜の強いAピラーが助手席側の視界にどのような影響を与えるかが気になっていました。
筆者（身長184cm）目線で比べてみました（iPhoneの0.5×で撮影）。
結論を言えば、まったく気になりませんでした。ただ、傾斜したAピラーの影響で前席ドア開口部が天地方向で狭くなっているのか、乗り降りの際、頭が干渉しがちです。
Toyota PRIUS PHEV Gen5
Toyota PRIUS PHV Gen4
リヤランプ（左）＆ブレーキランプ（右）点灯状態です（HEV）。
E-Four（4WD）はナンバープレートの上にリヤフォグランプが設置されます。
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レポートは後日公開していただくとして（まだ書いていません）、気になる点を同じ目線で比べてみました。
先刻ご承知のとおり、新型（Gen5）プリウスはルーフのピークが後方にあるモノフォルムシルエットを採用しています。
タイヤの大きさの違いも目を引きます。撮影した先代（Gen4）プリウスPHVのタイヤサイズは195/65R15（215/45R17の設定もあります）。
新型のタイヤサイズは195/50R19で、外形は53mm大きくなっています（679mm）。
Toyota PRIUS PHEV Gen5
Toyota PRIUS PHV Gen4
新型のモノフォルムシルエットはとってもカッコイイのですが、傾斜の強いAピラーが助手席側の視界にどのような影響を与えるかが気になっていました。
筆者（身長184cm）目線で比べてみました（iPhoneの0.5×で撮影）。
結論を言えば、まったく気になりませんでした。ただ、傾斜したAピラーの影響で前席ドア開口部が天地方向で狭くなっているのか、乗り降りの際、頭が干渉しがちです。
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Toyota PRIUS PHV Gen4
リヤランプ（左）＆ブレーキランプ（右）点灯状態です（HEV）。
E-Four（4WD）はナンバープレートの上にリヤフォグランプが設置されます。
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【F1】フォード×レッドブルそしてマスタングGT3 [Ｆ１]
フォードは2023年2月3日、レッドブル・パワートレーンズとパートナーを組み、2026年から少なくとも2030年まで、次世代パワーユニットをレッドブル・レーシングとスクーデリア・アルファタウリに供給すると発表しました。
フォードはバッテリーセルと電気モーター、パワーユニット制御ソフトウェアと解析に関し、専門知識を提供するとしています。
フォード発のプレスリリースに気になる一文がありました。
「2026年にフォードは、グラスルーツ・モータースポーツからF1のレース分野で競争する唯一のメーカーになります」とあり、グラスルーツとF1の間を埋めるカテゴリーのひとつにル・マン24時間とIMSAが含まれておりました。
マスタングGT3で参戦すると。
情報を見過ごしておりました。
マスタングGT3による2024年からのル・マン参戦は、2022年9月14日に発表されています。
車両はフォード・パフォーマンスとマルチマチックが開発・製造。
2024年のデイトナ24時間にも参戦します。
ワークスチームでの参戦に加え、カスタマーチームにも車両を供給するプラン。
エンジンは5.0L・V8自然吸気を搭載。
ベース車（2024モデル）はこんな感じです。
タブレット端末を立てたようなインパネの構成は、どこかで見覚えがありますね。
レッドブル・レーシングとのタッグにあたり、フォードが制作したプロモーション動画です。
何度も繰り返し見てしまいました。
これ見ているとフォード、レッドブルと組んですぐにでも参戦しそうな錯覚に陥ります。
https://www.facebook.com/serakota/
フォードはバッテリーセルと電気モーター、パワーユニット制御ソフトウェアと解析に関し、専門知識を提供するとしています。
フォード発のプレスリリースに気になる一文がありました。
「2026年にフォードは、グラスルーツ・モータースポーツからF1のレース分野で競争する唯一のメーカーになります」とあり、グラスルーツとF1の間を埋めるカテゴリーのひとつにル・マン24時間とIMSAが含まれておりました。
マスタングGT3で参戦すると。
情報を見過ごしておりました。
マスタングGT3による2024年からのル・マン参戦は、2022年9月14日に発表されています。
車両はフォード・パフォーマンスとマルチマチックが開発・製造。
2024年のデイトナ24時間にも参戦します。
ワークスチームでの参戦に加え、カスタマーチームにも車両を供給するプラン。
エンジンは5.0L・V8自然吸気を搭載。
ベース車（2024モデル）はこんな感じです。
タブレット端末を立てたようなインパネの構成は、どこかで見覚えがありますね。
レッドブル・レーシングとのタッグにあたり、フォードが制作したプロモーション動画です。
何度も繰り返し見てしまいました。
これ見ているとフォード、レッドブルと組んですぐにでも参戦しそうな錯覚に陥ります。
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世良耕太 著書・編集・監修本
