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【WEC】プジョー9X8×マレリ [モータースポーツ]

プジョー・スポールは5月16日、マレリと複数年のパートナーシップを契約したと発表しました。

マレリは、今シーズン中にもWECハイパーカーカテゴリーでの参戦を予定している(首を長くして待ってます)プジョー9X8の駆動モーターと、シリコンカーバイドを用いたインバーターを供給するそう。

9X8_Marelli.jpg

マレリはプジョー・スポールに技術を提供するだけでなく、オフィシャルパートナーを務めることになります。

「Marelli」のロゴがフロントフェンダーに現れたのはそのためで、ドライバーのオーバーオールやチームウェアにもロゴが掲出されます。

プジョー・スポールは、「マレリとはプジョー905以来の長い付き合いがある」と説明しています。

905.jpg

下の写真は2012年のル・マン24時間で展示されていた車両(90周年記念展示の1台。来年は100周年ですね)。

905_2013_1.jpg

ヘッドライトの脇にマニエッティマレリ(Magneti Marelli)のロゴを確認することができます。

905_2013_2.jpg

それはそれとして、実戦デビューの時期も気になるところです。

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アウディ(?)の軽トラック [クルマ]

唐突ですが、古い画像データを整理していたら目に留まってしまいまして。

2014年のル・マン24時間レースを取材した際、目に付いたクルマです。

IMG_2933.jpg

R18 e-tronクワトロを走らせていたアウディ・スポーツ・チーム・ヨーストがパドックで機材を運搬するのに使っていた車両。

なんの軽トラか気になりまして……。

DSCN5062.jpg

顔の真ん中にフォーリングスが描かれていますが、初代ホンダ・アクティ(1977年)ですね。

Honda Acty
Honda_Acty_1980_Ext.jpg

写真は1980年にマイナーチェンジした際のもの。

1982年のマイナーチェンジでは内外装が大きく変更されるので、ル・マンで見かけた個体はそれ以前の年式だと思われます。

それにしても、撮影当時でゆうに30年超え。

こちら↓はインテリア。

DSCN5063.jpg

凹型のシートが目を引きます。

Honda Acty
Honda_Acty_1950_Int.jpg

アウディ・スポーツ・チーム・ヨースト版はインパネやステアリングのスポークがカーボンに置き換わっています。

左端のチョークレバーのところには、「始動時は真ん中の位置」までレバーを引くよう指示が書いてあります。

DSCN5063_2.jpg

まったく脈絡ありませんが、スズキ・キャリイにご興味がおありの方は、こちら↓をどうぞ(かなり強引なもっていきかた)。



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マクラーレンがシーズン9からフォーミュラEに参戦 [モータースポーツ]

マクラーレン・レーシングは5月14日、Gen3車両が導入されるシーズン9(2023年)から、フォーミュラEに参戦すると発表しました。

マクラーレン・フォーミュラEチームは、シーズン8(2022年)に参戦中のメルセデスEQフォーミュラEチームを買収する形で誕生します。

McLarenFormulaE1.jpg

パワートレーン・サプライヤーやドライバー、商業的なパートナーに関する発表は後日行うそう。

メルセデスでチーム代表を務めるイアン・ジェームスはそのまま、マクラーレン・フォーミュラEチームのチーム代表を務めます。

5月13日にはアヴァランチ・アンドレッティ・フォーミュラEが、シーズン9からポルシェのパワートレーンを搭載して走ると発表しています。

BMW(チームとしてはシーズン7限りで撤退)からスイッチすることになります。



ポルシェ側の情報発信↓



1983年のル・マン24時間(ポルシェ956+マリオ&マイケル・アンドレッティ)を引き合いに出していますね。

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S耐のテストで見たGR86(カーボンニュートラル燃料) [モータースポーツ]

トヨタ自動車は2022年のスーパー耐久シリーズに、水素エンジンカローラに加え、GR86(カーボンニュートラル燃料)とGR86(ガソリン)の3台を投入しています。

こちら(↓)が、ROOKIE Racingが走らせているGR86(カーボンニュートラル燃料)です。参戦車両名は「ORC ROOKIE GR86 CNF Concept」。

IMG_5215.jpg

カーボンニュートラル燃料のことも大変気になるのですが、エンジンが気になってしまいまして。

3気筒ターボを縦置きに搭載していると聞くだけで(見せてもいただきましたが)、ワクワクします。

ベース車は2.4L水平対向4気筒自然吸気エンジンを積んでいますが、ORC ROOKIE GR86 CNF Conceptは「水素エンジンカローラのエンジンをベースに開発した」1.4L直列3気筒ターボエンジンを搭載しています。

GRヤリスのG16E-GTSをベースに1.4L化し、横置きだったのを縦置きにして搭載しているということです。

詳細は近々、紙媒体でレポートします。

IMG_5156_1.jpg

水平対向エンジンから直列3気筒エンジンへの載せ替えにともなう構造変更は、外観からでも一部判別できます。

こちら(↓)は市販のGR86。

IMG_9127_1.jpg

写真が小さくてわかりづらいですかね。

フロントのタイヤ&ホイール部分を拡大してみましょう。

ORC ROOKIE GR86 CNF Concept
IMG_5156_2.jpg

GR86
IMG_9127_2.jpg

ブレーキキャリパーの位置が違いますね。ということは……。

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S耐のテストで見たNissan Zのレースカー [モータースポーツ]

ENEOS スーパー耐久シリーズ2022 Powered by Hankookの「第2戦 NAPAC 富士SUPER TEC 24時間レース」(富士24時間)が6月3日から5日にかけて富士スピードウェイで開催されます(決勝レースは4日〜5日)。

5月10日、同サーキットで公式テストが行われました。

目玉のひとつは新型Nissan Z(日本名フェアレディZ)のレースカーでしょう。

IMG_5146.jpg

日産自動車と日産モータースポーツ&カスタマイズは富士24時間に、新型Nissan Zをベースとしたレースカーで“テスト参戦”すると発表しています。

フェアレディZではなく、Nissan Zなので(?)、左ハンドル。

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NISMO(230号車)とMax Racing(244号車)からエントリーします。

写真はすべて244号車。

IMG_5168.jpg

テールパイプは右側1本出しですね。

IMG_5169.jpg

VR30DDTT型3.0L V6ツインターボ、超絶いい音していました。

ホームストレートを駆け抜けて1コーナーに進入していくときの快音、そこだけ音データとしてとっておきたい。そして、繰り返し再生したい。

富士24時間行かれる方、必聴です。

IMG_5169_2.jpg

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【WEC】スパ・フランコルシャン6時間のタイヤ [モータースポーツ]

ラディヨン〜オー・ルージュが再舗装されたことにより、この区間ではリヤタイヤに以前より大きな縦荷重が掛かるようになったと、ミシュランの技術者は説明しています。

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photo:Jan Patrick Wagner/focuspackmedia.com

ハイパーカーカテゴリーのポールポジションはグリッケンハウス007 LMHが獲得しました。

レースではどのような展開になるでしょうか。

フロントに29/71-18、リヤに34/71-18サイズのミシュランタイヤを履くグリッケンハウスとトヨタGR010ハイブリッドは、「ソフト・ホット」「ミディアム」のスリックタイヤを選択。

一方、前後とも31/71-18サイズのタイヤを履くアルピーヌA480は、「ソフト・コールド」「ソフト・ホット」を選択しています。

wec_rd2_spa-tyre-allocation.jpg
(クリックで拡大)

LM GTE Proでは、シボレー・コルベットC8.Rがソフト寄りの選択です(LMP2はグッドイヤーが供給)。

トヨタGR010ハイブリッドの「ハイブリッドシステム開発」のレポート、後編はこちら↓



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【WEC】トヨタGR010ハイブリッドのハイブリッドシステム開発 [モータースポーツ]

WEC(FIA世界耐久選手権)2022年シーズン第2戦スパ・フランコルシャン6時間(5月7日決勝)の公式プログラムが始まっています。

WEC_2022_Rd.2_063.jpg

先日、TOYOTA GAZOO Racing GR010ハイブリッドの開発に携わる技術者に話を伺う機会を得ました。

GR010ハイブリッドが搭載する「ハイブリッドシステムの開発」がテーマです。

記事はauto sport Webで公開されていますので、ご確認ください。



エンジンの開発は「熱効率」から「ドライバビリティ」に軸足が移っているようです。

下の写真は、ル・マン24時間(6月11日〜12日決勝)で使用するハイブリッドシステムを送り出す『出荷式』(4月11日、トヨタ東富士研究所)でのひとコマ。

ぼかし部分をじーっと見つめて想像力を働かせてください。

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【WEC】プジョー9X8のデジタル開発 [モータースポーツ]

WECに投入するハイパーカー、9X8を開発中のプジョーは5月5日、デジタル開発している旨のニュースリリースを配信しました。

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実走テストを行う前にデジタル環境でいろんなことが検証できるし設計できるので、時間と費用が節約できるという内容なのですが、リアルな環境で試してみたら問題がボロボロ出て参戦が遅れているわけ? と、嫌味のひとつも言いたくなります。

参戦延期に関するエントリー↓
https://serakota.blog.ss-blog.jp/2022-02-25

現在も開発が行われているようで、まずはなによりです。

ところで、9X8は駆動用モーターに使う900Vの高電圧のほかに、車載機器に使う48Vと12Vの電源系を搭載しているそうですが、48V系で使うモーター(用途は未公表)は開発効率の向上とコスト低減のために量産ドローンのそれを使っているという小ネタを明かしています。

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FIA ETCRのテクノロジー [モータースポーツ]

モータースポーツシーズン真っ盛りですね。

筆者もすっかり気に留めていませんでしたが、電動ツーリングカーのシリーズ、始まっていました。

過去エントリーはこちら↓
https://serakota.blog.ss-blog.jp/2019-09-29

2021年からPURE ETCRとして始まっており、2021年にはFIA ETCR - eTouring Car World Cupに名称を改めて行なわれます。

参戦する自動車ブランドは前年同様、Hyundai(ヒョンデ)、Cupra(クプラ:セアトのハイパフォーマンス版)、Romeo Ferraris(ロメオ・フェラーリ)の3つです。

HyundaiはVeloster N ETCR(下の画像)で参戦。CupraはCupra eRacer、Romeo FerrarisはGiulia ETCRで参戦します。

2022年シーズンは13台がエントリー。

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車両は、WSCグループが提供するスタンダードキットを使用。

つまり、中身は共通。

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シリーズパートナーを務めるMagelec Propulsion製のモーター(アキシャル型?)を4基搭載。といって前輪駆動というわけではなく、リヤ各輪に2基をあてがう構成。

シングルスピードのトランスミッションもMagelec Propulsion製です。同社はフォーミュラEで開発実績がある模様。

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(クリックで拡大)

65kWhの容量を持つバッテリーもフォーミュラEで実績のあるWilliams Advanced Engineering製。システム電圧は800V。

モーターの出力は300kWが基本で、プラス200kW(すなわちピークパワーは500kW)のブーストが設定されています。

20分レースなこともあり、エネルギーマネジメントとは無縁です。

タイヤはグッドイヤーのワンメイク。

公式ホームメージはこちら↓
https://www.fia-etcr.com

ETCR_4.jpg
(クリックで拡大)

走行に使用する電気エネルギーは開催拠点で発電します。

現地で調達したグリーン水素を300kg、250bar(25MPa)のタンクに詰めて開催拠点に運び込み、シリーズパートナーを務めるHTWO製の燃料電池で発電。

60kWの出力で、6台の車両を同時に充電することが可能(0→90%充電するのに1時間15分)と説明しています。

ETCR_3.jpg
(クリックで拡大)

高電圧のシステムを搭載しているので、安全性には当然配慮しており、各車両はウインドスクリーンの上部とサイドウインドウ後端にセーフティライトを搭載しています。

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FIA ETCRは5月6日〜8日のポー(フランス)戦で開幕。イスタンブール(トルコ)、ハンガロリンク(ハンガリー)、ハラマ(スペイン)にインジェ(韓国)など、全7ラウンドが予定されています。

2021年のポー・アルノ戦の様子はこちら↓



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マツダCX-60のエンジンルーム [クルマ]

原稿を書く際の参考にと、取材時にメモ代わりに撮影したカットを眺めていました。眺めるだけではもったいない(?)ので、ブログにアップします。

カモフラージュされたCX-60です。マツダのラージ商品群の第1弾で、パワートレーン縦置きレイアウトを採用。

残念ながら、取材時はじっくり観察する時間がありませんでした(涙)。

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こちらは、3.3L・直列6気筒ディーゼルエンジンと48Vマイルドハイブリッドシステムを組み合わせた「e-Skyactive-D」のエンジンルーム。

ガソリン圧縮着火のSKYACTIV-Xよろしく、エンジン全体がカバーされています(カプセルになってる?)。

e-SKYACTIV D
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photo:MAZDA

カバーを開けて、中を覗き込んでみます。

直列6気筒エンジンを縦置き搭載(前後方向に搭載)しているはずなのに、フロントバンパー側との間にずいぶん隙間があるように見えます。

それだけ、エンジンが車室寄りに搭載されているということでしょう。

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ダンパートップは(スチールのプレス成形ではなく)アルミダイキャスト製。

取材時は振動や静粛性への効果がある旨の説明がありましたが、局部剛性の向上により、運動性能面でもポジティブな効果があるものと想像できます。

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こちら(↓)は、2.5L・直列4気筒自然吸気エンジン(ガソリン)と、高出力のモーターを組み合わせた「e-SKYACTIV PHEV」のエンジンルーム。

触媒暖機時間短縮のための保温性の確保もあるでしょうが、エンジン始動後の音の侵入を抑えるためか、やはり、厳重にカバーされています。

e-SKYACTIV PHEV
e-skyactive_phev.jpg
photo:MAZDA

カーバーを開けてみるとこんな感じ(カバーの裏、吸音材たっぷりですね)。

フロントバンパー側、スッカスカです。

IMG_3268.jpg

おかげでステアリングギヤボックスがよく見えます(前引きですね)。

試乗車は左ハンドル仕様だったので、向かって右にラックバーと交差するピニオンギヤがあります。

左側に、アシストモーターとリダクションギヤを収めたケースが見えています。

つまり、デュアルピニオンアシスト式。

IMG_3270.jpg

いいクルマをつくるのに欠かせない技術をひとつひとつ押さえて選択しつつ配置し、組み上げている。そんなふうに見えます。

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