BMW i3

BMW i3に乗りました。レンジエクステンダー仕様です。ガソリンタンクの容量は9L（ハイオク仕様）。リチウムイオンバッテリーの残量がなくなると、ガソリンでエンジンを動かして発電することにより、航続距離を100km＋α延ばすことができます。ふだん、ガソリンエンジン車に乗っていて残量が9Lだと知るとヒヤヒヤするでしょうが、EVに乗っているとわずか9Lのガソリンがとても頼もしく感じられるから不思議です。



アルミ合金製シャシーとCFRP製ボディシェルの組み合わせ（写真は2013年フランクフルトモーターショーで撮影）。



写真はピュアEV仕様。電動系コンポーネントの右側に647cc・2気筒の発電用エンジンを搭載します。



ケナフ（ドア内張やダッシュボード）やユーカリなど、生長の早い自然素材を多用。あえて多用しているのでしょうが、上手に使っていますね。



ケナフ。



ユーカリ。



乗り降りする度にカーボン地も目に入ります。



乗車定員は4名。観音開きのドアを開け閉めして乗り降りします。前席シート、薄いですね。



レンジエクステンダー仕様はフロント155/70-19、リヤ175/60-19の極細大径タイヤ（ブリヂストン製）を履いています。種々の性能が成立するなら、細くていいです。指定内圧は2名乗車時がフロント2.3bar、リヤ2.8bar。4名乗車時はフロント2.5bar、リヤ3.0bar。



自動車専用道路を走行中にバッテリー残量が底をつきかけると、「最寄りの出口で出なさい」とナビ画面が指示を出し、「充電スタンドを検索しますか」と聞いてきます。でも、出ません。発電用のガソリンを積んでいますので。



EV走行できたのは150kmほどでした（炎天下、山道を気持ち良く走ったりもして）。ガソリンを使えば東京〜箱根間を十分往復できますが、せっかくなので、復路の東名・海老名SAで充電。



充電中のドライバー正面ディスプレイ。



BMW i3の詳細はこの本に載っています（勉強になりました）↓



オーナーになれる人がうらやましい。



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ケーターハムセブン160

軽自動車規格の英国スポーツカーにちょい乗りする機会がありました。絵になりますね。注目度抜群で、高速道路のSA/PAでは人がそろそろと近寄って来ます。



2013年のフランクフルトモーターショーでひと目惚れ。



当時のエントリーはこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2013-10-08

全長は3100mmにすぎませんが、着座位置がかなり後方なので、ボンネットはかなり長いことがわかります。その長いボンネットの前方に、小ぶりなエンジン（スズキK6A型、660cc・3気筒ターボ、58.8kW／107Nm）が載っています。



小さいながらも勇ましい音がします。速さはそこそこですがスピード感はたっぷり。風の巻き込みもたっぷり。



フットボックスは極めてコンパクトなので、細身の靴を履いたほうがいいですね。助手席からの眺めです。クルマが路肩に寄ると、前輪が巻き上げた砂利が腕に当たって痛いです。要するに体が少しはみ出しているのですが、腕を外に垂らすとそこにはマフラーがあるので要注意（助手席の場合）。地面も触れそう。



爽快、というより豪快です。



着座位置が低いので、前のクルマがことさら大きく見えます。大して重たくはないのですが、ステアリングもブレーキもノンアシスト。運転した距離は大したことないのですが、（心地よい）疲労感はたっぷりでした。



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NISSAN GT-R NISMO

NISSAN GT-R NISMO（441kW／652Nm）にほんのちょい乗りしましたが、素晴らしいクルマがあったもんです。



プレスリリースに「路面に吸い付くようなグリップや正確なステアリング応答性」といった表現があります。プレスリリースに書いてあることは「きれいごと」として読み飛ばしてしまいがちですが、NISSAN GT-R NISMOの場合、本当でした。少しでも疑って、すみませんでした。



限界のはるか手前の領域で走っていても、先がとてつもなく長いことは十分にわかり、「すげーなこのクルマ」という実感が味わえます。



この動画の走りと我が身の走りを照らし合わせると、クルマの懐の深さを思い知らされます。すごく広い手のひらの真ん中付近をちょろちょろ動いているだけ、みたいな。でも、同じ雰囲気は味わえる。



大変気持ちのいいクルマでした。



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スカイライン200GT-t

2L・直4ターボエンジン（155kW／350Nm）を搭載したスカイライン200GT-tで箱根の山を上り下りしました（市街地や高速道路を含む平坦路は運転していません）。手前がターボ、奥がハイブリッドです。

いわゆるイメージカラーは、ハイブリッドがハガネブルー（手前）、ターボがラディアンレッドで、写真のクルマと逆です。ややこしくてすみません。



エンブレムでも確認しないと識別できませんね。



200GT-tの過去エントリーはこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2014-05-26

3.5L・V6自然吸気エンジン（225kW／350Nm）と7速ATに内蔵した50kW／290Nmのモーターを組み合わせた350GTハイブリッドの過去エントリーはこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2014-03-21

エンジンルームです。



カバーを外してみます。



耳障りな音が乗員の耳に届かないよう気を遣っているようで（実際、そのような説明でした）、カバーの裏には吸音材。



6気筒と4気筒では振動モードが異なるので、振動対策にも気を遣ったようですね。何気なくフロントサスペンション回りを覗いてみたのですが、ハイブリッドとターボではサブフレーム〜サスペンション、ボディ骨格の一部が異なるようです。搭載エンジンの違いに起因するのでしょうか。

200GT-t


350GTハイブリッド


エンジンと7速AT（を含めてダイムラー製）を日産がスカイラインに合わせてハードおよび制御面で仕立て直してあるわけですが、よくできたトルクアクチュエーターだと思います。前回ハイブリッドに乗った際も感じたことですが、クルマの動きがかっちりしつつしなやか。搭載するパワーユニットの違いがどうこうというのはもちろんありますが、気持ちの良さが印象に残りました。



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7速で340km/hオーバーなメルセデスAMG F1 W05ハイブリッド

F1第10戦ドイツGPの終盤、逃げる2番手V.ボッタス（ウィリアムズFW36／メルセデスベンツPU106A）と、追うL.ハミルトン（メルセデスAMG F1 W05ハイブリッド／メルセデスベンツPU106A）の様子が中継画面に映し出されました。

ハミルトンの追い抜きはかなわなかったのですが、そのときのボッタス車は320km/h台、ハミルトン車は340km/hを超えていました。ボッタス車は8速だったのに対し、ハミルトン車は7速だったことに気づきました？

そうです、メルセデスAMGは7速までしか使わずに、ヨソのクルマの8速（あるいはそれ以上）をカバーしてしまっているのですね。恐るべし。



というようなデータを川井一仁氏がまとめ、そのデータをもとに森脇基恭氏と情報交換している記事が『グランプリトクシュウ』に掲載されています。



てことは、メルセデスAMGが本気で8速使ったらどうなるの？　気になりますね。

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お宝（？）いっぱいなイケヤフォーミュラ

シームレスシフトトランスミッションの取材が目的で訪れたのですが、案内していただいた部屋の中やらガレージの中やらに気になるものがいろいろ置いてあり、いちいち説明を受けている間に滞在が長引いた、というわけです。

例えば、これ。コインパーキングで見かける駐車ロック板です。



イケヤフォーミュラの製品なのですが、クルマのメカを応用した機構となっているのは、カバーを開けてみるとわかります。モーターがウォームギヤを回転させると、直交したウォームドラムが回転し、フラップが上がったり下がったりする仕組み。フラップが上がった状態で掛かった荷重は、コイルスプリングが受け止め、押し戻します。



不届き者がフラップを乗り越えようとした場合、フラップが頑張って持ちこたえようとすると、最終的に機械部に大きなダメージをおよぼす可能性があります。そこで、一定の力が掛かるとウォームドラム内の多板クラッチが滑り、フラップが倒れる仕組みになっています。

なんとしても不届き者を逃さないと考えれば数値（トルク）を高めに設定。いやいや、ロック装置が壊れるダメージの方が痛いと考えれば、数値を低めに設定することも可能です。



こちらは駐車場にとまっていた日産キャラバン。



何の変哲もないワンボックス車ですが、実は手作りのトランスミッションテストリグです。試験機に負荷を与えるのに、実走行車両のパワートレーンを使っているのですね。



こちらはLSD。ピニオンシャフトが分割式（スーパーフォーミュラが搭載するヒューランド製LSDもそうですが）なのと、プレッシャーリングとデフケースの間にピンが挟み込んであるのが気になりますね。




最初に見学したときには気づかなくて、「奥にありますよ」と指摘されて気づいたのがこれ。レイトンハウスのGCマシン。



お腹いっぱいです。

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イケヤフォーミュラのシームレストランスミッション

イケヤフォーミュラ（栃木県鹿沼市）といえば、2013年の東京モーターショー出展車である「IF-02RDS」を思い浮かべる方が多いでしょうか。昨日訪問した際は、実走行テストに向けて整備中でした（かつ、ナンバープレート取得に向けて活動中）。



後ろ側に回ってみれば、ホンダのK20A型2L・直4にHKS製ターボチャージャーを組み合わせた状態を観察することができます。エンジンの仕様はこの状態でフィックスしたわけではないそう。



IF-02RDSの技術の核は、イケヤフォーミュラが開発したシームレストランスミッション（IST）で、7速を搭載する予定。シフトレバーでシーケンシャル変速を行うことも可能。一番上の写真でIF-02RDSの奥に見えるのは、ISTのデモカーです。

T230型セリカですね。アイシンAI製2軸横置き6速トランスミッションを搭載しています。IST試作機はこの6速MTのケースを流用。シフトフォークもそのまま使いますが、シームレスな変速（アップシフト側）を実現するため、ギヤの配置を入れ替えると同時に、オリジナルのメカ（ドグクラッチリング／V字溝を刻んだハブなど）を組み込んでいます。



上段側を先につないで現行段を離すのはF1のシームレスギヤボックスと同じです。DCT（デュアルクラッチトランスミッション）と違って、クラッチは1個（デモカーは純正クラッチを使用）。トルク切れのないスムーズな加速をもたらしてくれるのは、デモカーの試乗で確認しました。

少し先になしますが、変速メカニズムは9月発売のMotor Fan illustrated誌でまとめる予定です。

こちらがシームレスな変速を実現するキーコンポーネンツの一部。



高低2種類のドグ歯を設けているのがミソ。



V字形状をした溝に沿ってドグクラッチリングが移動します。



こちらはドグクラッチリング。



シンプルな機構でシームレスな変速を実現するのがISTの特徴。その技術に注目し、世界各国からイケヤフォーミュラ詣でが絶えないそう。夢、ふくらみますね。

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Motor Fan illustrated『ミッドシップの戦闘力』

ひと頃（気づいたら随分な年月が経っておりました）国産ミッドシップ車のオーナーだったこともあり、「ミッドシップ」のワードに食い付いてしまいます。誌面作りには一切絡んでいないこともあって、ページをめくるのが新鮮です。



7月15日発売。しかし、新型車解説書、いま読むと楽しいなぁ（四半世紀前のクルマだけど）。ついつい、これで一冊本が作れるゾ、という視点で見てしまう……。



ところで、ル・マン/WECのテクノロジー (Motor Fan illustrated Special Edition)も発売中です。

こちらは現地で受け取ったUSBメモリー。各種メディアインフォメーションが入っています。



パソコンに差し込むとネット回線を通じてサーバーにつながり、リザルトなどのデータをアップデートできる仕組み。



いい線まで行って「エラー」になったりするんですけどね（涙）。





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ロータスがテストしたピレリのF1用18インチタイヤ

第9戦イギリスGP後にシルバーストンで行われた合同テストで、ロータスはピレリが用意した18インチタイヤを装着して走行しました（テスト2日目午前中のみ）。18インチサイズのタイヤを装着するとどう見えるのか。13インチタイヤと比較した場合にフィーリングや荷重データなどはどう異なるのか、をラフにチェックするのがテストの目的だったようです。



「18インチ」とはホイールの外径、タイヤでいうと内径を指します。18インチタイヤの幅はフロント245mm、リヤ325mmで13インチサイズと同じですが、外径は30mm大きいそう（というこは690mm？）。



重量は13インチサイズと同等ですが（外径は大きいがサイドウォールは薄いので）、ホイールと合わせた総重量は4kg重たいそう。18インチ版のサイドウォールは明らかに薄いですが、低いハイトの割にショルダーはラウンドさせているのがわかります。



18インチタイヤの13インチに対するアドバンテージは、サイドウォールが硬いので、タイヤ全体の剛性を確保しやすい。内圧をコンスタントに保てる。量産高性能タイヤと似た形状なので、技術のやりとりがしやすい。という点にあると、ピレリは説明しています。

18インチタイヤ装着車


13インチタイヤ装着車


18インチタイヤ装着車


13インチタイヤ装着車


テストドライバーを務めたシャルル・ピックは「空力に大きな影響を与えた」とコメントしていますが、18インチタイヤに合わせて空力を最適化しているわけではないので、当然でしょう。プロファイル（前面視した際の断面形状）は異なりますし、接地面形状も、タイヤのたわみ方も違うでしょうから。



13インチタイヤの場合は路面からの入力に対するダンピング（減衰）の多くをタイヤに依存していましたが、18インチになるとそうはいかなくなります。サスペンションをサスペンションとしてきちんと機能させなければならなくなるでしょう。そのあたりも含めて、今後の動きに注目ですね。

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メルセデスAMGペトロナスF1チーム訪問

ブリックスワースのメルセデスHPPを訪問したあとは南下してシルバーストンを通り過ぎ、ブラックレー（Brackley）のメルセデスAMGペトロナスF1チームを訪問しました。

池の奥にあるのがメインビルティング。ワークショップやマシンショップ、7ポストリグ、ファブリケーションなどの各部門が集積しています。風洞は別棟です。そういえば、ギヤボックストラブルでイギリスGPをリタイヤしたロズベルグ車はワークショップにあり、ファイバースコープを用いて内部を調査中でした（7/10追記）。



こちらは2001年12月18日に開催したBAR004ホンダ（2002年）のラウンチ時。奥に見えるのがメインビルティングです。



こちらは2006年7月にオープンした通称「bigair」。2001年の撮影ポイントの右手に位置しています。



ディスプレイが凝っていますね。そういえば、HPPでもマシン吊り下げていました。



3階にはミュージアムがあります。トロフィーやレーシングスーツ、エンジンやギヤボックスケーシングなどが展示してあります。




BARホンダ、あるいはホンダレーシングF1チーム時代の資産を有効活用している模様。こちらはF1マシンをばらした展示物ですが、元はBAR007ホンダ（2005年）のようですね。



1階のエントランス付近に展示してあるスケールモデルは、特徴的な空力処理から察するにホンダRA108（2008年）でしょう。メルセデスのカラースキームをまとっているので、得体の知れない状態になっています。



レセプションにはオーストリアGPと（前日に受け取ったばかりの）イギリスGPのトロフィーが置いてありました。ちょうどレースサポートルームを見学した際は、ニコ・ロズベルグとルイス・ハミルトンがエンジニアと打ち合わせ中でした。ロズベルグが部屋を出て行ったあともハミルトンは残り、ピットストップの作業効率化に関し、モニターに映した映像を挟んでエンジニアと熱心に議論を交わしていました。「改善の余地はいくらでもある」と、案内役のエグゼクティブディレクター、パディ・ロウ氏は説明。



イギリスGPのトロフィーを間近で眺めてみましょう。3Dプリンターで作った？



歴代ホンダマシンについては『F1のテクノロジー3』で解説しています。



「幻のホンダRA109の空力開発」を含む、「Honda F1の空力開発」については、「F1のテクノロジー5」で解説しています。ご参考まで。





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