森脇基恭氏が講師を務める『解明 メカニカルグリップの世界』の記事と動画 [モータースポーツ]
『auto sport（オートスポーツ）』誌で、『解明 メカニカルグリップの世界』を短期連載中です（全4回）。
3月13日に発売の『AUTOSPORT (オートスポーツ) 2020年 3/27号 [雑誌]
』では、「第1回 コンポーネント解説編」（全10ページ）を展開しています。
解説役は、F1テレビ解説などでおなじみの森脇基恭さん。
所属するノバ・エンジニアリングに新人メカニックが入った際に自ら講義をするのだそうですが、その講義を出版社（株式会社 三栄）の会議室で再現してくれました。
第1回は、サスペンションを構成する各パーツの役割について説明しています（誌面版のテキストは世良耕太が担当）。
この企画、『auto sport web』（www.as-web.jp）と連動しておりまして、森脇さんの講義を動画で確認することができます。
オンライン講座を受ける感覚です（もちろん、無料）。
3月27日発売の『auto sport - オートスポーツ - 2020年 4/10号 No.1527
』では、「第2回 静的特性編」（全6ページ）を掲載しています。
こちらも動画と連動。
サスペンションのジオメトリーについて解説しています。
いつかやってくるレースシリーズの開幕に向けて、知識を蓄えておくのも一興かと。
https://www.facebook.com/serakota/
3月13日に発売の『AUTOSPORT (オートスポーツ) 2020年 3/27号 [雑誌]
』では、「第1回 コンポーネント解説編」（全10ページ）を展開しています。解説役は、F1テレビ解説などでおなじみの森脇基恭さん。
所属するノバ・エンジニアリングに新人メカニックが入った際に自ら講義をするのだそうですが、その講義を出版社（株式会社 三栄）の会議室で再現してくれました。
第1回は、サスペンションを構成する各パーツの役割について説明しています（誌面版のテキストは世良耕太が担当）。
この企画、『auto sport web』（www.as-web.jp）と連動しておりまして、森脇さんの講義を動画で確認することができます。
オンライン講座を受ける感覚です（もちろん、無料）。
3月27日発売の『auto sport - オートスポーツ - 2020年 4/10号 No.1527
』では、「第2回 静的特性編」（全6ページ）を掲載しています。こちらも動画と連動。
サスペンションのジオメトリーについて解説しています。
いつかやってくるレースシリーズの開幕に向けて、知識を蓄えておくのも一興かと。
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アストンマーティンの新開発V6エンジンと各種ホットV [クルマ]
アストンマーティンは、自社で新開発したV6エンジンの情報を一部公表しました。2022年にデビューが予定されているミッドシップ・ハイパーカーのヴァルハラ（限定500台）に搭載されます。
TM01と名づけられたV6エンジンの排気量は3.0Lで、直噴ターボです。ハイブリッド化されることも公表されています。
下の写真はエンジンを左前方から眺めたところ。ターボチャージャーを含む排気系をVバンク間に収めた「ホットV」を採用しているのが特徴。
電動ウェイストゲートを採用していること、直噴インジェクターはサイド配置（吸気側）なのが写真からわかります。
Aston Martin TM01 / 3.0L V6 / 120°?
Vバンク角は（等間隔爆発になる）120度のように見えますね。少なくとも、90度より広いのは間違いなさそうです。
フロントに搭載する場合はタイヤ切れ角などの条件がワイドバンク化を阻む要因になりますが、ミッドシップならそのあたりの条件は多少緩くなり（車幅も広いでしょうし）、120度（？）の選択に至ったのでしょう。
下の写真は右斜め後方から見たカット。ドライサンプです。
Aston Martin TM01 / 3.0L V6 / 120°?
V6で、ホットV（シングルターボですが）で、バンク角120度といえば、2016年までル・マン／WECに参戦していたアウディR18シリーズが、4.0L V6ディーゼルを搭載していました。
Audi / 4.0L V6 Diesel / 120°
下の写真はアウディRS 5クーペが搭載する3.0L V6ターボです。写真から判別するのは困難ですが、Vバンク角は90度。
新気取り入れの経路が窮屈そうです。
Audi / 2.9L V6 / 90°
アウディA8が搭載する4.0L V8ターボもホットVで、バンク角は90度。
Audi / 4.0L V8 / 90°
ホットVはボンネットフードを開けたときの景色がいいですね。とくに、コンプレッサーがきっちり見える場合（樹脂製化粧カバーを外して撮影しています）。
BMWの4.4L V8ターボもホットVです。手前に見える四角い箱は水冷インタークーラー。
BMW / 4.4L V8 / 90°
2018年には、この量産4.4L V8を、最大排気量の規定に合致させるために4.0Lにして、LM GTE規定のM8 GTEに載せました。
BMW / 4.0L V8 / 90°
アストンマーティン・ヴァンテージが搭載する4.0L V8もホットVで、エンジンはAMG製です。
Aston Martin(AMG) / 4.0L V8 / 90°
LM GTEのヴァンテージAMRは、この量産エンジンをベースにレーシングエンジンに仕立てています。
なので当然、ホットV。矢印の先はコンプレッサー。その奥がタービン。
Aston Martin(AMG) / 4.0L V8 / 90°
繰り返しますが、ホットVは眺めがいいですね。
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TM01と名づけられたV6エンジンの排気量は3.0Lで、直噴ターボです。ハイブリッド化されることも公表されています。
下の写真はエンジンを左前方から眺めたところ。ターボチャージャーを含む排気系をVバンク間に収めた「ホットV」を採用しているのが特徴。
電動ウェイストゲートを採用していること、直噴インジェクターはサイド配置（吸気側）なのが写真からわかります。
Aston Martin TM01 / 3.0L V6 / 120°?
Vバンク角は（等間隔爆発になる）120度のように見えますね。少なくとも、90度より広いのは間違いなさそうです。
フロントに搭載する場合はタイヤ切れ角などの条件がワイドバンク化を阻む要因になりますが、ミッドシップならそのあたりの条件は多少緩くなり（車幅も広いでしょうし）、120度（？）の選択に至ったのでしょう。
下の写真は右斜め後方から見たカット。ドライサンプです。
Aston Martin TM01 / 3.0L V6 / 120°?
V6で、ホットV（シングルターボですが）で、バンク角120度といえば、2016年までル・マン／WECに参戦していたアウディR18シリーズが、4.0L V6ディーゼルを搭載していました。
Audi / 4.0L V6 Diesel / 120°
下の写真はアウディRS 5クーペが搭載する3.0L V6ターボです。写真から判別するのは困難ですが、Vバンク角は90度。
新気取り入れの経路が窮屈そうです。
Audi / 2.9L V6 / 90°
アウディA8が搭載する4.0L V8ターボもホットVで、バンク角は90度。
Audi / 4.0L V8 / 90°
ホットVはボンネットフードを開けたときの景色がいいですね。とくに、コンプレッサーがきっちり見える場合（樹脂製化粧カバーを外して撮影しています）。
BMWの4.4L V8ターボもホットVです。手前に見える四角い箱は水冷インタークーラー。
BMW / 4.4L V8 / 90°
2018年には、この量産4.4L V8を、最大排気量の規定に合致させるために4.0Lにして、LM GTE規定のM8 GTEに載せました。
BMW / 4.0L V8 / 90°
アストンマーティン・ヴァンテージが搭載する4.0L V8もホットVで、エンジンはAMG製です。
Aston Martin(AMG) / 4.0L V8 / 90°
LM GTEのヴァンテージAMRは、この量産エンジンをベースにレーシングエンジンに仕立てています。
なので当然、ホットV。矢印の先はコンプレッサー。その奥がタービン。
Aston Martin(AMG) / 4.0L V8 / 90°
繰り返しますが、ホットVは眺めがいいですね。
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これってマツダ・ロードスターあるある？ [クルマ]
そういえば、マツダ・ロードスターRF（6速AT）とロードスター（6速MT）に立て続けに乗ったのですが、「こんなことある？」という経験をしたので、お知らせしておきます。
下の写真はRFです。
それは、降りるときに起きます。
ドアを開け、地面に右足を降ろすと同時に、左足を右側に引きずるようにずらします（無意識に）。
このときどうやら、針の穴に糸を通すように、物の見事に引っかかるのです。
シートスライドのレバーが（矢印）。狙ったってできやしません。できたら神業です。
しかし、何度も、偶然に、左靴のかかとにあるループ状のひもが、レバーに通ってしまうのです。
当然、つんのめりますわな。意図せず、シートが最前列までスライドしたりもします。おっとっと、となりながら。
メレルのジャングルモックを履いている方はお気をつけください。
これって、ロードスターあるあるなのでしょうか。
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下の写真はRFです。
それは、降りるときに起きます。
ドアを開け、地面に右足を降ろすと同時に、左足を右側に引きずるようにずらします（無意識に）。
このときどうやら、針の穴に糸を通すように、物の見事に引っかかるのです。
シートスライドのレバーが（矢印）。狙ったってできやしません。できたら神業です。
しかし、何度も、偶然に、左靴のかかとにあるループ状のひもが、レバーに通ってしまうのです。
当然、つんのめりますわな。意図せず、シートが最前列までスライドしたりもします。おっとっと、となりながら。
メレルのジャングルモックを履いている方はお気をつけください。
これって、ロードスターあるあるなのでしょうか。
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トヨタTS050ハイブリッドとタンドラ（とヤリスとF1）のサイズ比較 [モータースポーツ]
TOYOTA GAZOO Racingが公式ツイッター（@Toyota_Hybrid）上で、WEC（FIA世界耐久選手権）に参戦するTS050ハイブリッドとタンドラのサイズ比較を行いました。
「実際のサイズ、よくわからないでしょう」と。
（クリックで拡大）
実物見た経験から言わせていただくと、TS050ハイブリッド（全長4650mm、全高1050mm）は、思ったより小さいです。
で、タンドラ（全長5814mm、全高1926mm）はとにかくデカイ！
タンドラが身近でない人にとってはサイズがわかりづらいと思いまして、トヨタ・ヤリスを並べてみました（雑な処理御免）。
（クリックで拡大）
ヤリスの全長は3940mm、全高は1500mmです。
最大幅2000mmになった2017年以降のF1は、みなさんが想像するより大きくなっていますので、参考までに並べてみます。
サンプルは2018年のメルセデスAMG W09で、全長は5622mm、全高は950mm（リファレンスプレーン基準）、ホイールベースは3725mmです。
（クリックで拡大）
どれだけ大きくなったかを実感していただくために、最大幅1800mm時代、2009年のトヨタTF109を並べておきます。
TF109の全長は4636mm、ホイールベースは3200mmです。
（クリックで拡大）
タンドラとTS050ハイブリッドのサイズ比較は、データのダウンロードが可能です。太っ腹。
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「実際のサイズ、よくわからないでしょう」と。
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実物見た経験から言わせていただくと、TS050ハイブリッド（全長4650mm、全高1050mm）は、思ったより小さいです。
で、タンドラ（全長5814mm、全高1926mm）はとにかくデカイ！
タンドラが身近でない人にとってはサイズがわかりづらいと思いまして、トヨタ・ヤリスを並べてみました（雑な処理御免）。
（クリックで拡大）
ヤリスの全長は3940mm、全高は1500mmです。
最大幅2000mmになった2017年以降のF1は、みなさんが想像するより大きくなっていますので、参考までに並べてみます。
サンプルは2018年のメルセデスAMG W09で、全長は5622mm、全高は950mm（リファレンスプレーン基準）、ホイールベースは3725mmです。
（クリックで拡大）
どれだけ大きくなったかを実感していただくために、最大幅1800mm時代、2009年のトヨタTF109を並べておきます。
TF109の全長は4636mm、ホイールベースは3200mmです。
（クリックで拡大）
タンドラとTS050ハイブリッドのサイズ比較は、データのダウンロードが可能です。太っ腹。
We've had a few requests to provide our Tundra v #TS050 HYBRID visual in poster format.. so that's exactly what we've done! You can now download it for free from here: https://t.co/VGRd9yHLSC
— TOYOTA GAZOO Racing WEC (@Toyota_Hybrid) March 20, 2020
We plan to do more of these drawings over the coming weeks so keep an eye out for them! pic.twitter.com/p8GwZ2i6zz
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2ストローク対向ピストンエンジンをめぐる取材 [クルマ]
F1が2025年以降に導入する技術（のひとつ）として検討を進めているとして、「2ストローク対向ピストンエンジン」がにわかに脚光を浴びています（もう冷めた？）。
F1に限らず、量産エンジンとしてもポテンシャルがあるとして、『Motor Fan illustrated』誌（三栄）で小特集を組むことになりました。
2ストロークとはなんぞや（最新の2ストロークは、かつての2ストとは技術的にちょっと、いや、だいぶ？ 違う面もあります）と、対向ピストンエンジンとはなんぞや、というレクチャーを挟んだのち、ケーススタディに移ります（おそらく、そういう構成になるでしょう）。
最初に訪れたのは、日本大学 理工学部の船橋キャンパスでした。機械工学科の飯島晃良准教授が率いる飯島研究室で、2ストローク対向ピストンエンジンの研究を行っています。
なぜ、2ストローク？ なぜ、対向ピストン？ の疑問に対する答えは4月15日発売の誌面でご確認ください（取材終わったばかりなのです）。
次ぎに訪れたのは、アキーテス・パワー（Achates Power）。本社はアメリカのサンディエゴにありますが、訪問したのは新横浜の事務所でした。
テレワークを強いられていた担当者は、自宅からWebインタビューに応えてくれました。
日産自動車と一緒に進めているプロジェクトについても答えていただいています。
その日のうちに、新横浜から青梅へ（想定外の渋滞に巻き込まれつつ）。訪ねたのは、株式会社やまびこでした。
実は、飯島研究室で研究している対向ピストンエンジンのベースはやまびこ製で、もとはといえば背負って使うパワーブロワー用の2ストロークエンジンです。
下の写真はチェンソーのカットモデル。
チェンソーです。
エンジンはこんな感じで、かわいいし、軽いです。
2ストローク・エンジン、とっても奥が深く、そしておもしろく感じました。
各地域で規制が厳しくなりますが、「エンジンはなくならない」と、高効率化や低エミッション化に取り組んでいます。
ところで、やまびこはスピードスプレーヤという薬液散布車をラインアップしているのですが、ひと目見て心を奪われてしまいました。
2ストローク対向ピストンエンジンとはまったく関係ないんですけどね。
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F1に限らず、量産エンジンとしてもポテンシャルがあるとして、『Motor Fan illustrated』誌（三栄）で小特集を組むことになりました。
2ストロークとはなんぞや（最新の2ストロークは、かつての2ストとは技術的にちょっと、いや、だいぶ？ 違う面もあります）と、対向ピストンエンジンとはなんぞや、というレクチャーを挟んだのち、ケーススタディに移ります（おそらく、そういう構成になるでしょう）。
最初に訪れたのは、日本大学 理工学部の船橋キャンパスでした。機械工学科の飯島晃良准教授が率いる飯島研究室で、2ストローク対向ピストンエンジンの研究を行っています。
なぜ、2ストローク？ なぜ、対向ピストン？ の疑問に対する答えは4月15日発売の誌面でご確認ください（取材終わったばかりなのです）。
次ぎに訪れたのは、アキーテス・パワー（Achates Power）。本社はアメリカのサンディエゴにありますが、訪問したのは新横浜の事務所でした。
テレワークを強いられていた担当者は、自宅からWebインタビューに応えてくれました。
日産自動車と一緒に進めているプロジェクトについても答えていただいています。
その日のうちに、新横浜から青梅へ（想定外の渋滞に巻き込まれつつ）。訪ねたのは、株式会社やまびこでした。
実は、飯島研究室で研究している対向ピストンエンジンのベースはやまびこ製で、もとはといえば背負って使うパワーブロワー用の2ストロークエンジンです。
下の写真はチェンソーのカットモデル。
チェンソーです。
エンジンはこんな感じで、かわいいし、軽いです。
2ストローク・エンジン、とっても奥が深く、そしておもしろく感じました。
各地域で規制が厳しくなりますが、「エンジンはなくならない」と、高効率化や低エミッション化に取り組んでいます。
ところで、やまびこはスピードスプレーヤという薬液散布車をラインアップしているのですが、ひと目見て心を奪われてしまいました。
2ストローク対向ピストンエンジンとはまったく関係ないんですけどね。
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新型ホンダ・フィットのPOWERボタンなど [クルマ]
新型ホンダ・フィットの受注状況が発表されましたね。
発売後約1ヵ月で3万1000台超を受注したそう。72％がe:HEVと呼ぶハイブリッドモデルで、28％はガソリンモデル（1.3L直4自然吸気＋CVT）です。
筆者の第一印象（ハイブリッドモデル）と開発者から聞いたエピソードはこちらでご確認ください↓
ホンダ新型「フィット」はココがスゴい！“人研究”と割り切りが生んだ心地よさが新鮮 https://www.goodspress.jp/reports/284396/
ホンダ新型「フィット」はココがスゴい！一新された心臓部と走り込みで素直な走りを実現 https://www.goodspress.jp/reports/284444/
先代フィット・ハイブリッドのPOWERボタンはセンターコンソールにありましたが、新型ハイブリッドのPOWERボタンはステアリングコラムの右側にあります。
Honda FIT e:HEV / 4th Gen.
ボタンを押してシステムを起動させると、赤く光ります。
Honda FIT e:HEV / 4th Gen.
ハザードランプと間違えてPOWERボタンを押してしまうことはなさそうです。
上下の写真を対比させただけでも、質感の向上ぶりがわかります。
Honda FIT Hybrid / 3rd Gen.
静粛性は抜群に高く、バックドアを含め、ドアを閉める際のふるまいが上質なのが印象的でした。
2つのモーターを小型化すると同時に吸気系のレイアウトを工夫することなどで、従来は荷室下にあったPCUを小さなエンジンルームに収めています。
12Vバッテリーも外に追いやらず、エンジンルーム内にとどめています。
Honda FIT e:HEV / 4th Gen.
先代フィット・ハイブリッドのモーターは最高出力22kWでした。
新型の走行用モーターは最高出力80kWです。エンジンとモーターの主従関係は逆転し、新型はモーターが主役です。
Honda FIT Hybrid / 3rd Gen.
メディア向け試乗会場には、ボディ骨格が展示してありました。
ストラット式のフロントサスペンションまわりを見ます。ダンパーロッドに入る横力を最小化し、フリクションを減らしている（効率良く動く）のが、ポイントのひとつだそう。
ドライブシャフトとブーツは外れた状態です（ボールジョイントやグリースが見える、なかなか貴重な景色）。
トーションビーム式のリヤサスペンションは実車で確認しました。
短時間での乗車でしたが、リヤシートの出来もあいまって快適でした。
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発売後約1ヵ月で3万1000台超を受注したそう。72％がe:HEVと呼ぶハイブリッドモデルで、28％はガソリンモデル（1.3L直4自然吸気＋CVT）です。
筆者の第一印象（ハイブリッドモデル）と開発者から聞いたエピソードはこちらでご確認ください↓
ホンダ新型「フィット」はココがスゴい！“人研究”と割り切りが生んだ心地よさが新鮮 https://www.goodspress.jp/reports/284396/
ホンダ新型「フィット」はココがスゴい！一新された心臓部と走り込みで素直な走りを実現 https://www.goodspress.jp/reports/284444/
先代フィット・ハイブリッドのPOWERボタンはセンターコンソールにありましたが、新型ハイブリッドのPOWERボタンはステアリングコラムの右側にあります。
Honda FIT e:HEV / 4th Gen.
ボタンを押してシステムを起動させると、赤く光ります。
Honda FIT e:HEV / 4th Gen.
ハザードランプと間違えてPOWERボタンを押してしまうことはなさそうです。
上下の写真を対比させただけでも、質感の向上ぶりがわかります。
Honda FIT Hybrid / 3rd Gen.
静粛性は抜群に高く、バックドアを含め、ドアを閉める際のふるまいが上質なのが印象的でした。
2つのモーターを小型化すると同時に吸気系のレイアウトを工夫することなどで、従来は荷室下にあったPCUを小さなエンジンルームに収めています。
12Vバッテリーも外に追いやらず、エンジンルーム内にとどめています。
Honda FIT e:HEV / 4th Gen.
先代フィット・ハイブリッドのモーターは最高出力22kWでした。
新型の走行用モーターは最高出力80kWです。エンジンとモーターの主従関係は逆転し、新型はモーターが主役です。
Honda FIT Hybrid / 3rd Gen.
メディア向け試乗会場には、ボディ骨格が展示してありました。
ストラット式のフロントサスペンションまわりを見ます。ダンパーロッドに入る横力を最小化し、フリクションを減らしている（効率良く動く）のが、ポイントのひとつだそう。
ドライブシャフトとブーツは外れた状態です（ボールジョイントやグリースが見える、なかなか貴重な景色）。
トーションビーム式のリヤサスペンションは実車で確認しました。
短時間での乗車でしたが、リヤシートの出来もあいまって快適でした。
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マツダ・ロードスターのシフトレバーがただふるえているだけの動画 [クルマ]
久しぶりにマツダ・ロードスターに乗りました。RF（リトラクタブル・ファストバック）は6速ATとの組み合わせ、ロードスター（ソフトトップモデル）は6速MTとの組み合わせでした。
総じてMT好きですが、ロードスターのMTはとりわけて「いい」ですね。
記事（↓）でも触れていますが、エンジンを始動するとシフトレバーがふるえだすのが萌えポイントです。
ふるえるシフトレバーに手を添えると、エンジン（ロードスター）の鼓動がダイレクトに伝わってくるのが、さらなる萌えポイントかと。
シフトレバーがふるえているだけの動画を見てなごむのは、筆者だけか。
https://www.facebook.com/serakota/
総じてMT好きですが、ロードスターのMTはとりわけて「いい」ですね。
記事（↓）でも触れていますが、エンジンを始動するとシフトレバーがふるえだすのが萌えポイントです。
マツダの新しい看板ボディカラー、ポリメタルグレーメタリックとグレーの幌。この組み合わせの特別仕様「SILVER TOP（シルバー・トップ）」をジャーナリスト、世良耕太が試乗。商品改良を受けた最新型のロードスターを堪能した。トランスミッションは6速MTである。 https://t.co/vntCjJJ7pM
— MotorFan[モーターファン] (@MotorFanweb) March 15, 2020
ふるえるシフトレバーに手を添えると、エンジン（ロードスター）の鼓動がダイレクトに伝わってくるのが、さらなる萌えポイントかと。
シフトレバーがふるえているだけの動画を見てなごむのは、筆者だけか。
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『2014-2019 総括GT500テクノロジー シャシー編』は3月13日発売 [モータースポーツ]
2014年から2019年まで、SUPER GT GT500の6年間にわたる技術をまとめた記事が、3月13日発売の『auto sport - オートスポーツ - 2020年 3/27号 No.1526 【付録】 モータースポーツ カレンダー 2020
』に掲載されています。
第3弾の今回は「シャシー編」です（全20ページ）。
第1弾「エンジン編」は、『AUTOSPORT (オートスポーツ) 2020年 2/14号 [雑誌]
』に掲載。
第2弾「エアロダイナミクス編」は、『auto sport - オートスポーツ - 2020年2/28号・ 3/13号 合併号 No.1525
』で展開しています。
ホンダのパートでは、主に軽量化、低重心化、前後重量配分の適正化の観点で開発の内容をまとめています。
モノコックの後ろに搭載していたインタークーラーの配置の変遷については、実車の写真と図版で解説。
ニッサン／ニスモのパートでは、クーリングパッケージの話題を中心にまとめています。
あまり変化がなかったように見えて、実は手が入っていたりします。
レクサスのパートでは、開発手法の変更を軸に、6年間の開発についてまとめています。
3メーカーそれぞれ固有の課題を抱え、その課題の克服に取り組んだ様子がわかります。
3つのテーマを1冊にまとめてくれないかなぁ……。
https://www.facebook.com/serakota/
』に掲載されています。第3弾の今回は「シャシー編」です（全20ページ）。
第1弾「エンジン編」は、『AUTOSPORT (オートスポーツ) 2020年 2/14号 [雑誌]
』に掲載。第2弾「エアロダイナミクス編」は、『auto sport - オートスポーツ - 2020年2/28号・ 3/13号 合併号 No.1525
』で展開しています。ホンダのパートでは、主に軽量化、低重心化、前後重量配分の適正化の観点で開発の内容をまとめています。
モノコックの後ろに搭載していたインタークーラーの配置の変遷については、実車の写真と図版で解説。
ニッサン／ニスモのパートでは、クーリングパッケージの話題を中心にまとめています。
あまり変化がなかったように見えて、実は手が入っていたりします。
レクサスのパートでは、開発手法の変更を軸に、6年間の開発についてまとめています。
3メーカーそれぞれ固有の課題を抱え、その課題の克服に取り組んだ様子がわかります。
3つのテーマを1冊にまとめてくれないかなぁ……。
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【F1】2020年仕様のブレンボ製ブレーキシステム [Ｆ１]
ブレンボ（brembo）が8つのF1チームに供給するブレーキシステムの詳細が発表されました（このうち4チームは、ブレーキ・バイ・ワイヤ＝BBWもブレンボ製）。
2020年は前年に比べて最高速が伸びるとブレンボは予想しました。となると、（グリップが低くなることと合わせて）ブレーキを踏んでいる時間が長くなってディスクは以前よりも熱を持つため、クーリング性能を強化する必要があったと説明しています。
32mm厚のフロントブレーキディスクは3種類を用意。ブレーキに対する要求に合わせて最適な仕様を選択します。
最も冷却性能の高いディスクが、7列1480個の冷却ホールを持った「ベリー・ハイ・クーリング」です。
中間的な仕様は、6列1250個の冷却ホールを持った「ハイ・クーリング」。
そして、4列800ホールの「ミディアム・クーリング」。
それぞれに、「グルーブ」仕様が設定されます。2020年シーズンに新たに導入された技術です。
外周に溝を持たせて空気の通り道を作り、冷却性能を高めているのが特徴。
つまり、フロントのブレーキディスクには6つのバリエーションがあることになります。
最も冷却性能が高い「ベリー・ハイ・クーリング」＆「グループ」は、ブレーキにきついバーレーン、カナダ（に関しては、下の動画では触れていません）、シンガポール、アブダビでの使用が想定されています。
これらのサーキットでは、ブレーキディスクの温度は1200℃まで達するそう。
28mm厚のリヤは、5列1250ホールと、3列800ホールの2種類です。
ブレーキパッドは2種類のコンパウンドを設定。
アルミニウム／リチウム製キャリパーは、チームのリクエストに合わせてカスタマイズすることが可能です。
キャリパーは最大200℃まで達するそう。
パッドのアウター側、ピストンがあたらない部分は肉抜きしてあるようですね。
ブレーキディスクやキャリパーの温度や液圧を計測するセンサーも提供します。
キャリパーのライフは1万kmで、1チーム1シーズンあたり10〜15セットのオーダーがあるそう。ブレーキディスクは150〜300セット、パッドは最大600枚だそう。
これまで説明して内容がまとまった動画です↓
https://www.facebook.com/serakota/
2020年は前年に比べて最高速が伸びるとブレンボは予想しました。となると、（グリップが低くなることと合わせて）ブレーキを踏んでいる時間が長くなってディスクは以前よりも熱を持つため、クーリング性能を強化する必要があったと説明しています。
32mm厚のフロントブレーキディスクは3種類を用意。ブレーキに対する要求に合わせて最適な仕様を選択します。
最も冷却性能の高いディスクが、7列1480個の冷却ホールを持った「ベリー・ハイ・クーリング」です。
中間的な仕様は、6列1250個の冷却ホールを持った「ハイ・クーリング」。
そして、4列800ホールの「ミディアム・クーリング」。
それぞれに、「グルーブ」仕様が設定されます。2020年シーズンに新たに導入された技術です。
外周に溝を持たせて空気の通り道を作り、冷却性能を高めているのが特徴。
つまり、フロントのブレーキディスクには6つのバリエーションがあることになります。
最も冷却性能が高い「ベリー・ハイ・クーリング」＆「グループ」は、ブレーキにきついバーレーン、カナダ（に関しては、下の動画では触れていません）、シンガポール、アブダビでの使用が想定されています。
これらのサーキットでは、ブレーキディスクの温度は1200℃まで達するそう。
28mm厚のリヤは、5列1250ホールと、3列800ホールの2種類です。
ブレーキパッドは2種類のコンパウンドを設定。
アルミニウム／リチウム製キャリパーは、チームのリクエストに合わせてカスタマイズすることが可能です。
キャリパーは最大200℃まで達するそう。
パッドのアウター側、ピストンがあたらない部分は肉抜きしてあるようですね。
ブレーキディスクやキャリパーの温度や液圧を計測するセンサーも提供します。
キャリパーのライフは1万kmで、1チーム1シーズンあたり10〜15セットのオーダーがあるそう。ブレーキディスクは150〜300セット、パッドは最大600枚だそう。
これまで説明して内容がまとまった動画です↓
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【F1 2020】コロナウイルスの影響と技術＆競技規則の変更 [Ｆ１]
3月7日にFIAから発表があって、コロナウイルスの影響に関しては、関係各方面と密接に連携して最新の状況を確認し、適切な措置を講じていく方針を示しました。
第4戦中国GP（4月19日決勝）の延期は発表済みでしたが、つい先ほど、第2戦バーレーンGP（3月22日決勝）を無観客で行う旨が主催者側から発表されました。
そんな状況ではありますが、レッドブルのピットクルーは開幕戦に向けてトレーニングを重ねています。
3月6日にはワールド・モーター・スポーツ・カウンシルが開かれ、F1に関しては2020年の技術および協議規則の一部変更が伝えられました。
パワーユニットを監視する装置の搭載を義務づけるため、最低重量が745kgから746kgへと、1kg増えることになりました。
パワーユニット（PU）の運用に関してはフェラーリとFIAでやり取りがあり、両者の決定に関してフェラーリ以外のPUユーザーが不服の意を表明しています。今回の動きはその絡みでしょうか。
ちなみに、2021年から3年間、PUの圧力（筒内圧？）と温度を監視するセンサーの供給業者にアメリカのクーライト（Kulite）社が指定されたことも、合わせて発表されました。
また、ドライバーのヘルメットデザイン変更を制限する規則が取り下げられ、自由に変更できるようになりました。
マックス・フェルスタッペンもよろこんでいます（たぶん）。
プレシーズンテスト時のヘルメットはこんな感じです。
どれが誰のだか、私にはとんと……
（クリックで拡大）
https://www.facebook.com/serakota/
第4戦中国GP（4月19日決勝）の延期は発表済みでしたが、つい先ほど、第2戦バーレーンGP（3月22日決勝）を無観客で行う旨が主催者側から発表されました。
A statement regarding the current situation.https://t.co/H176pkLpu3
— Bahrain Int. Circuit (@BAH_Int_Circuit) March 8, 2020
そんな状況ではありますが、レッドブルのピットクルーは開幕戦に向けてトレーニングを重ねています。
The passion never wanes, the pursuit never stops
— Aston Martin Red Bull Racing (@redbullracing) March 8, 2020Primed and ready to #chargeon to the #AusGP! pic.twitter.com/bmteFyd3SW
3月6日にはワールド・モーター・スポーツ・カウンシルが開かれ、F1に関しては2020年の技術および協議規則の一部変更が伝えられました。
パワーユニットを監視する装置の搭載を義務づけるため、最低重量が745kgから746kgへと、1kg増えることになりました。
パワーユニット（PU）の運用に関してはフェラーリとFIAでやり取りがあり、両者の決定に関してフェラーリ以外のPUユーザーが不服の意を表明しています。今回の動きはその絡みでしょうか。
ちなみに、2021年から3年間、PUの圧力（筒内圧？）と温度を監視するセンサーの供給業者にアメリカのクーライト（Kulite）社が指定されたことも、合わせて発表されました。
また、ドライバーのヘルメットデザイン変更を制限する規則が取り下げられ、自由に変更できるようになりました。
マックス・フェルスタッペンもよろこんでいます（たぶん）。
プレシーズンテスト時のヘルメットはこんな感じです。
どれが誰のだか、私にはとんと……
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世良耕太 著書・編集・監修本
