VWの次期中核エンジン [VWゴルフVI 1.2TSI]
すでに欧州で発表になったアウディA3には搭載されていますが、次期ゴルフなどに搭載されるエンジンについて、備忘録を兼ねてまとめておきます。EA111あらためEA211です。我が車が積む1.2TSI 2Vターボは短命に終わるわけです。軽量化のために採用したアルミブロックはEA211の先取りでした（と、強がってみる）。
（素材：Volkswagen／以下同）
82mmのボアピッチは引き継いでいます。最大の変更点は、吸排気の向きを逆転させたこと。EA111は排気前でしたが、EA211は吸気前です。ディーゼルエンジンと向きを合わせたうえでマウンティングポジションを共通化。EA111では10度前傾していましたが、EA211では12度後傾させ、クランクセンターからエンジン前端までの寸法を50mm短くしています。
EA211の特徴をまとめておきます。
・アルミダイキャスト製シリンダーブロック：鋳鉄ブロックのEA111・1.4TSIに比べて22kg軽い。
・1.4TSIのクランクシャフトメインベアリング径は54mmから48mmへ小径化。クランクシャフトは20％、コンロッドは25％軽量化。
・エキマニはシリンダーヘッド一体：排気エネルギーを有効に使うため。かつ高負荷時に効率的に冷やすため。
・小型シングルスクロールターボ。
・デュアルループ冷却システム：基本的には機械式ポンプ駆動の高温ループを運転。必要に応じてターボやインタークーラーを巡る電動ポンプ駆動の低温ループを稼働させる。室内はシリンダーヘッドのループから熱を導く（ので、早く暖まる）。
・吸気バルブは50度の範囲で可変。1.4TSIの高出力版（103kW）は排気側にも可変バルブ位相制御を組み込む。
・バルブ駆動はローラーカムフォロワーを介す。
・直噴インジェクターの最大噴射圧は200bar。
・1.2TSI／1.4TSIの圧縮比は10.5:1。
・インタークーラーはインダクションパイプ一体の射出成形プラスチック製。
・DOHCの駆動はチェーンではなく20mm幅のトゥースドベルト。
・補機類はブラケットを介さず、ブロックまたはサンプにねじ留め。
・低負荷（1250-4000rpmかつ25-100Nm時）で2番、3番シリンダーをシャットオフするアクティブ・シリンダー・マネージメント（ACT）を1.4TSIの高出力版（103kW）に設定。
・スタート／ストップ＋バッテリー回生システムは標準設定。
・徹底したモジュラー構造。
1.0L・3気筒ポート噴射（MPI）自然吸気エンジンはUpが搭載。中核は1.2TSIと1.4TSIでしょう。横置きエンジン車両のコンポーネント標準化を意味するMQB（モジュラー・トランスバース・マトリックス）にのっとった次期ポロ、ゴルフ／ジェッタ／ティグアン／トゥーラン／シャラン／パサート／CCはEA211型を積むことになります。
1.2TSIには63kW（85PS）／165Nmと77kW（105PS）／175Nmの2仕様を設定。1.4TSIは90kW（122PS）／200Nmと103kW（140PS）／250Nmの2仕様を設定。1.4TSIの最大トルクは、どちらも1400-4000rpmの範囲で発生します。
ちなみに、ACTもMQBもドイツ語表記の頭文字を組み合わせているので、英語表記と一致しません。最新技術全部載せの合理的なエンジン、仕上がりが楽しみです。
http://www.facebook.com/serakota
（素材：Volkswagen／以下同）
82mmのボアピッチは引き継いでいます。最大の変更点は、吸排気の向きを逆転させたこと。EA111は排気前でしたが、EA211は吸気前です。ディーゼルエンジンと向きを合わせたうえでマウンティングポジションを共通化。EA111では10度前傾していましたが、EA211では12度後傾させ、クランクセンターからエンジン前端までの寸法を50mm短くしています。
EA211の特徴をまとめておきます。
・アルミダイキャスト製シリンダーブロック：鋳鉄ブロックのEA111・1.4TSIに比べて22kg軽い。
・1.4TSIのクランクシャフトメインベアリング径は54mmから48mmへ小径化。クランクシャフトは20％、コンロッドは25％軽量化。
・エキマニはシリンダーヘッド一体：排気エネルギーを有効に使うため。かつ高負荷時に効率的に冷やすため。
・小型シングルスクロールターボ。
・デュアルループ冷却システム：基本的には機械式ポンプ駆動の高温ループを運転。必要に応じてターボやインタークーラーを巡る電動ポンプ駆動の低温ループを稼働させる。室内はシリンダーヘッドのループから熱を導く（ので、早く暖まる）。
・吸気バルブは50度の範囲で可変。1.4TSIの高出力版（103kW）は排気側にも可変バルブ位相制御を組み込む。
・バルブ駆動はローラーカムフォロワーを介す。
・直噴インジェクターの最大噴射圧は200bar。
・1.2TSI／1.4TSIの圧縮比は10.5:1。
・インタークーラーはインダクションパイプ一体の射出成形プラスチック製。
・DOHCの駆動はチェーンではなく20mm幅のトゥースドベルト。
・補機類はブラケットを介さず、ブロックまたはサンプにねじ留め。
・低負荷（1250-4000rpmかつ25-100Nm時）で2番、3番シリンダーをシャットオフするアクティブ・シリンダー・マネージメント（ACT）を1.4TSIの高出力版（103kW）に設定。
・スタート／ストップ＋バッテリー回生システムは標準設定。
・徹底したモジュラー構造。
1.0L・3気筒ポート噴射（MPI）自然吸気エンジンはUpが搭載。中核は1.2TSIと1.4TSIでしょう。横置きエンジン車両のコンポーネント標準化を意味するMQB（モジュラー・トランスバース・マトリックス）にのっとった次期ポロ、ゴルフ／ジェッタ／ティグアン／トゥーラン／シャラン／パサート／CCはEA211型を積むことになります。
1.2TSIには63kW（85PS）／165Nmと77kW（105PS）／175Nmの2仕様を設定。1.4TSIは90kW（122PS）／200Nmと103kW（140PS）／250Nmの2仕様を設定。1.4TSIの最大トルクは、どちらも1400-4000rpmの範囲で発生します。
ちなみに、ACTもMQBもドイツ語表記の頭文字を組み合わせているので、英語表記と一致しません。最新技術全部載せの合理的なエンジン、仕上がりが楽しみです。
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世良耕太 著書・編集・監修本
こんばんは 2度目のコメントさせていただきます＾＾
＞低負荷（1250-4000rpmかつ25-100Nm時）で2番、3番シリンダーをシャットオフする
これは、２気筒で走らせるってことなんですかね？
先日新型パサート１．４TSI試乗したんですが、坂登るの以前の１．８TSIと比べてかなり遅かったです。またアイドリングストップシステムは、マツダのような瞬時にスタートさせるような工夫がなくて、いきなりスターターモーター音が響いてびっくり驚かせられました。あれだけは要改善ですね。乗り心地はソフトで好みでした。
by たけちゃん (2012-04-05 00:33)
2気筒をシャットオフし、残りの2気筒で運転します。すると、気筒あたりの負荷が高くなって熱効率が上がり、燃費が良くなるという理論です。
1250-4000rpmの回転数で25-100Nmのトルクしか必要がない状況では、4気筒で運転するより2気筒で運転した方が、効率が高い（同じ力を出すなら、使う燃料は少なくて済む）というわけです。
欧州車のスタート／ストップシステムは機能優先、日本車のそれは情緒にも気を配っているように感じます。日本車のに親しんでいると、驚くかもしれませんね。
by 世良耕太 (2012-04-05 22:15)