国立科学博物館に展示のマツダ・サバンナRX-7 1/1手書きボディ線図

久しぶりに（記憶があいまい）、国立科学博物館（https://www.kahaku.go.jp）を訪ねました。



昭和館（1931年）は建築散歩の対象としても魅力的な建物ですが、そっちに集中すると展示物が見られなくなるので、断腸の思いで今回はパス。




地球館（1999年）の2階に「X605(初代RX-7) 1/1手書きボディ線図」のタイトルがついた展示物があります。



マツダ・サバンナRX-7（SA22C、1978年）の1/5模型と一緒に展示。



「どのように科学や技術が発達したとしても、私たちの生み出す『智恵』と作り出す『手』が輝きを失うことはないだろう」というメッセージとともに、「線のアート」と呼ぶにふさわしく、「匠の素晴らしさがある」線図が展示されています。




マツダミュージアム（https://www.mazda.com/ja/about/museum/）にはコスモスポーツ（1967年）の1/2手書き線図が展示されています。



人がたくさん集まることが予想されるので、線図の前は広めにスペースをとったそう。



「広島にあるマツダのものづくりは造船との関わりが深く、TL、BL、WLは造船で使う記号。僕がマツダに入ったときは工場で保守をしていましたが、溶接ロボットがTLに20mm打点がずれたと、現場から電話がかかってきました。マツダに入って最初に覚えさせられたのが、TL、BL、WLです」

マツダミュージアムの館長はそう教えてくれました。



TL：Transverse Line（トランスバースライン、進行方向、X軸）
BL：Buttock Line（バトックライン、左右方向、Y軸）
WL：Water Line（ウォーターライン、上下方向、Z軸）

ホンダの四輪電動化に向けた取り組み（少しモタスポ目線）

2024年5月16日、ホンダの三部敏宏社長は四輪電動化を中心とした取り組みについて説明会を行いました。

2040年にグローバルでのEV（電気自動車）／FCEV（燃料電池車）販売比率を100％とする目標に変化はありません。



その理由を三部社長は次のように説明しています。

「北米・欧米では『EVの普及は踊り場に差し掛かった』と、その減速感が指摘されている」ものの、「小型モビリティについては、EVが最も有効なソリューションである、という考え方は変わらず、この数年といった短期ではなく、もっと長期的な視点で見ればEVシフトは着実に進んでいく、と、私たちは確信しています」



つまり、ICE（エンジン）は2040年に向けてフェードアウトしていく流れ。



「Hondaならではの魅力的なEV」に関しては、2026年からHonda 0シリーズを投入していくことについて、改めて説明がありました。



第1弾はフラッグシップモデルとなるSALOON。

「このコンセプトにかなり近い形での上市を予定」だそう。



Honda 0シリーズはThin（薄く）、Light（軽く）、Wise（賢く）のアプローチで開発が進んでおり、Lightに関しては、「F1やハイブリッドの開発で培った技術で軽量・薄型化した新型パワーユニットを採用することで、従来と比較して約100kgの軽量化を実現します」と説明しています。



また、「モータースポーツで培った高効率なパワーユニットや、高い空力技術を組み合わせることで、Hondaらしい軽快な走りと、世界トップクラスの電費性能の両立を目指していきます」と説明しています。



Honda 0シリーズの投入見込みは以下のとおり。

北米を中心にグローバルに展開。



国内では2024年秋に軽商用EVのN-VAN e:を発売し、2025年には軽乗用EVモデルを投入。

「2025年度にはモバイルパワーパック（MPP）を4個搭載する超小型モビリティを投入する」と説明しています。



MPPを4個搭載する超小型モビリティって、2023年のジャパンモビリティショーに展示されたCI-MEVのことでしょうか。



これ、大好きなんですが。

【JMS2023】ホンダの二人乗り四輪電動モビリティCI-MEV
https://serakota.blog.ss-blog.jp/2023-11-06

フェードアウトする流れのICEですが、ハイブリッドシステムはまだ進化していきます。

2026年には、Honda独自の2モーターハイブリッドシステム、e:HEVを軽量・高効率化し、プラットフォームを刷新するそう。

これ、楽しみです。



さらに楽しみなのは、「さらなる『安心』と『運転の楽しさ』を提供するため、EV開発技術をハイブリッドへ転用し、EVに搭載するモーターを活用した電動四駆を採用」との説明があったこと。

プロペラシャフトで後輪に駆動力を伝達する従来方式に対し、モーターを使う場合は「最大駆動力の向上や高応答・高精度な駆動力の配分制御が可能」。

さらに、「モーションマネジメントシステム（モーターとブレーキを統合制御し、適度に減速させることで前輪にかかる荷重を増大させ、前輪のグリップ力を高めて旋回性能を向上させる技術）との協調制御により、車両挙動を安定させながら高い運動性能を引き出します」としています。

SH-AWD（四輪駆動力自在制御システム）の進化形でしょうか。「運転の楽しさ」を提供してくれる電動四駆、楽しみです。



進化したハイブリッドモデルで「着実に収益を確保」し、それを「EV事業を始めとする新事業に投入していく」と聞くと、複雑な気分ではありますが……。

水素エンジンを搭載するリジェJS2 RH2

アルピーヌが水素エンジンを搭載するローリングプロトタイプを2024年のル・マン24時間（6月15日〜16日決勝）で披露する一方で、リジェ・オートモーティブ×ボッシュも水素エンジン搭載のレース車両を展示し、デモ走行を行います。

リジェJS2 RH2です。


DPPI Images / Ligier Automotive

最高出力443kW、最大トルク650Nmを発生する3.0L・V6ツインターボエンジンをミッドに搭載。

スペック上の最高速度は280km/h以上。


DPPI Images / Ligier Automotive

車両設計とエンジン、高圧水素タンク、安全システムについてはボッシュ・エンジニアリングが担当。モノコック、シャシー、冷却システムはリジェ・オートモーティブが担当しています。

52Lの高圧水素タンク（70MPa）を3本搭載。

ギヤボックスは8速DCT。


DPPI Images / Ligier Automotive

長期的には液体水素の適用も考えているそう。


DPPI Images / Ligier Automotive

ヨーロッパでの水素エンジンの動き、相変わらず活発ですね。

アルピーヌ・アルペングロー現地写真

水素エンジンを積んだハイパーカーのコンセプトモデル、アルピーヌ・アルペングローのローリングプロトタイプが2024年WEC第3戦開催中のスパフランコルシャン・サーキットで公開されました。


FIAWEC/DPPI

ドア、プロトタイプカー風に開くのですね（乗り降り大変そう）。


FIAWEC/DPPI

サイドポンツーンの後ろ側は、カウルの後端側に向けて貫通しています。


FIAWEC/DPPI

ボディ両サイドに物理ミラーはなく、デジタルです。


FIAWEC/DPPI

ダンパー（オーリンズ製）＆コイルスプリングはプッシュロッドを介して作動するタイプ。


FIAWEC/DPPI

フロントの大きな開口部の奥には熱交換器が配置されている模様。

水素エンジンを搭載するアルピーヌ・アルペングローHy4

2024年5月10日、走行セッションが続くWEC（FIA世界耐久選手権）スパフランコルシャン6時間レースの会場で、水素エンジンを搭載するローリングプロトタイプ（走行可能な試作車）が公開されました。

アルピーヌ・アルペングローHy4です。

決勝レースが行われる5月11日にデモンストレーション走行が予定されています。6月14〜15日に決勝レースが行われるル・マン24時間にも登場する予定。

Alpine Alpenglow Hy4


2022年のパリ・モーターショーで公開された車両がベース。

Hy4のHyはHydrogen（ハイドロジェン）＝水素の意。4は4気筒を意味しています。



340馬力発生する2.0L・4気筒ターボエンジンは暫定版で、新開発のV6エンジンを積んだ車両を年内に用意するそう。



将来的にル・マン24時間に設けられる水素カテゴリーでの参戦を視野に入れているのか、市販バージョンへの布石か（あるいは両方か）、着地点が気になるところです。

しかしこのエグイ格好、個人的には好みです。



高圧水素タンクをモノコックの両脇に搭載している模様。



2.0L直列4気筒ターボエンジン（ベースは何でしょうか）を縦置きに搭載。

ターボチャージャーは高い位置にあります。



2シーターで（図は右ハンドルです）、F1、WECハイパーカー風のステアリングホイールを採用しています。



ローリングプロトタイプを作ったところに、アルピーヌの本気度を見ることができます（頓挫しないことを願うばかり）。

FEベルリン戦から新しいセーフティカーが登場

FIAフォーミュラE世界選手権（FE）のセーフティカーはこれまでも電気自動車のポルシェ・タイカンでしたが、2024年5月11日〜12日に行われるベルリン戦で、アップデート版のタイカンに替わります。

ベース車はハイパフォーマンス仕様のターボGTです。

最高出力は760kW（ローンチコントロール時オーバーブースト出力）、最大トルクは1300Nm、0-100km/h加速は2.2秒（ヴァイザッハパッケージ装着車）って、バケモノじゃないですか。

FE Gen3の0-100km/h加速は2.8秒なので、スタートダッシュならちぎれます。



追加されたガーニーフラップが、ターボGTと他のタイカンとの識別点。



軽量化のために後席他を取り去ったヴァイザッハパッケージには、固定式リヤウイングが付きます。



FEにならい、ターボGTにはアタックモードが追加されました。バッテリー残量や温度などの条件を満たしていれば、120kWのブーストを10秒間使用可能。

写真はセーフティカー専用のスイッチ？



シートの仕様は市販モデルとは異なります。



ニュルブルクリンク北コースを7分7秒55で走ったそうで、やっぱりバケモノですね。

Gen3車両より、セーフティカーに注目してしまいそう。

スズキ・ジムニーとジムニーシエラの5スロットグリル

ジムニーとジムニーシエラに立て続けに乗る機会がありました（だいぶ前ですが）。

こちらはジムニー。

Suzuki Jimny


こちらはジムニーシエラ。

Suzuki Jimny Sierra


ジムニーが軽自動車（全幅1475mm）なのに対して、シエラは小型車（全幅1645mm）です。

シエラはオーバーフェンダーが特徴。



ジムニー、ジムニーシエラとも、試乗車は5速MT車でした（写真はジムニー）。



バイザーに記してある注意書きが気になって（？）、ほぼ「2H（2WD＝FR、高速）」で走行しました。




ジムニーはR06A型の658cc直列3気筒ターボエンジン（最高出力47kW／最大トルク96Nm）を縦置きに搭載しています。

向かって左側（車両右側）に空冷インタークーラーが見えます。

Jimny


右後ろから覗き込むとこんな感じ。

Jimny


5スロットグリルの右端の開口部の奥にインタークーラーが位置しており、空気がよく抜けるようになっています。

Jimny



ジムニーシエラはK15B型の1.5L直列4気筒自然吸気エンジン（最高出力75kW／最大トルク130Nm）を搭載しています。

Jimny Sierra


5スロットグリルがあるのはジムニーと同じですが、インタークーラーがあるわけではないので、無駄に空気を通す必要はないのでしょう。

右端のスリットはふさいであります。

Jimny Sierra

フェラーリ12CilindriのV型12気筒エンジン

フェラーリは6.5L・V型12気筒自然吸気エンジンをフロントミッドに搭載する新型2シーター、12Cilindriを発表しました。

12Cilindriはカタカナ表記すると「ドーディチ・チリンドリ」となるそう。「12気筒」の意。



ベルリネッタとスパイダーの2タイプが発表されました。




12チリンドリが搭載するV12エンジン、2002年のエンツォ・フェラーリから搭載が始まったF140系のようです。

バンク角は65度。

F140系は2011年のFFで直噴化するとともに排気量は6.0Lから6.2Lに増えています。

さらに、2017年の812スーパーファストで排気量は6.5Lに。この段階で直噴インジェクターの最大噴射圧は350barになっています（サイクルあたり最大3回噴射）。

12チリンドリへの搭載にあたっては、スチール製コンロッドをチタン製に置き換えることで回転質量を40％低減。ピストンは従来と異なるアルミ合金を使うことで軽量化。クランクシャフトも3％軽量化したと、プレスリリースにあります。

最高回転数は9500rpm。

排気量：6496cc
ボア×ストローク：94×78mm
最高出力：830cv（ps）/9250rpm
最大トルク：678Nm/7250rpm
圧縮比：13.5：1