ルノー・キャプチャー

日産ジュークが火を点けて盛り上がりつつカテゴリーです。後発だけにってこともないですが、魅力たっぷり。日本に導入する仕様は、1.2L・直4直噴ターボ（88kW／190Nm）とゲトラグ製6速DCT（乾式クラッチ）の組み合わせ。



昨年の東京モーターショーの後、名古屋や大阪のショーにも出展したそうですが、キャプチャーに目を留めた人々の「1.2L」に対する反応は「それで走るの？」だったそう。「いや、ターボだから大丈夫です」と返すと、「じゃあ、燃費悪いんでしょ」という反応が9割だったとか。

いやいや、現代のターボは排気量が小さくても力があり、気持ち良く走れて燃費がいいのです。乗って確かめてみるまでは疑わしく思うでしょうが、これ事実（経験者談）。DCT（デュアル・クラッチ・トランスミッション）の制御は、VWのそれに比べるとややマイルドな方向。ATの乗り味に近い感じ。



水温が低いときにはラジエターの前にあるシャッターが閉まって暖機性を高める仕組み。燃費向上策です（空力的にも良）。



ESC（トラクションコントロール付き横滑り防止装置）はボッシュの8.1（つまり最新版）がついていました。



運転席の居心地も良好ですが、後席も同様。リヤシートはスライドします。ルーテシア（本国名クリオ）の後席はぎりぎりな感じでしたがキャプチャーの場合、ひざ前も頭上まわりも余裕です。



本国仕様はR-Linkと名付けたマルチメディアインターフェイスがつくようになっていますが、少量の日本仕様を仕立てるにあたって専用の仕様（とくに地図）を用意するのはコスト面で割に合わず、後付けのナビが収まるようになっています。このナビを収めるにあたって、コンソール側のパネルを新規に起こしたそう。



アイドリングストップ機構も欲しいところですが、やはり台数の見込めないDCT用に開発するには、現状、説得力に欠ける様子。ただ、日本側から本国側へは働きかけをつづけているそう。あればあったに越したことはありませんが、ないからといってキャプチャーの魅力を削ぐものではありません。

ストラット式のフロントサスペンションはルーテシア（クリオ）と共通。リヤは広義のトーションビーム式。アンチロールバーとトーションビーム、コイルスプリングは、ねじり剛性を高く設定したクリオ・エステート用を流用しています。ダンパーはキャプチャー専用設計。直立しているし、長いですね。


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