スバルBRZちょい乗り

何の予備知識も持たず（つまり不勉強）、先入観も持たず（実はあまり期待していなかった）、スバルBRZに乗らせていただきました。



開発者の話をうかがっていくうちにそのクルマのファンになる、ということがままあるのですが、今回もそのケースでした。開発者の顔が見えるクルマです（ま、実際会いに行ったワケでして）。5名のエンジニアの方にお話をうかがいましたが、みなさんいい人ばかり（受け手であるこちらがお人好しな点は否定できません）。時間やコストやしがらみやらがある状況で、「いいクルマ作りたい」という思いがひしひしと伝わってきました。

詳細はBRZの販売が始まった直後に『Motor Fan illustrated』誌で紹介することになると思いますので、ここではサワリだけお伝えします。では、エンジンを見てみましょう。不勉強だったので、前方吸気になっていることすら「発見」でした。従来の富士重工業のエンジンは後方吸気ですが、エンジンを少しでも車体の後方に搭載しようとすると、吸気の取り回しが難しくなります。そこで、前方吸気にスイッチしたのですね。従来はセンターに位置していたオルタネーターは吸気系を避けるためオフセットしています。



ダクト内で意図的に作り出した脈動を車室内に伝播させるサウンドクリエイター（マーレ製）の効果、バカになりません。なくても十分心地いいエンジンに仕上がっていますが、気分は一段と盛り上がります。水平対向うんぬんを抜きにして、いいエンジンです。音もフィーリングもいい。それに、低回転から高回転まで、しっかり気持ち良く仕事をしてくれます。

エンジンをキャビン側に押し込んだらスターターモーターの置き場所が困ることになり、左側から右側に移設しました。左側のままだと、左ハンドル車の場合はアクセルペダルと干渉しますが、右側に移すと、右ハンドル車ならフットレストの陰に隠れるので、パッケージ的に成立します。サウンドクリエイターのトーボード取り付け口は右側にあるので、厳密に言えば、右ハンドル車と左ハンドル車ではドライバーの耳に届く音の感じが違うはず。



当初は新世代2.0L・水平対向のFB20型をちょっと手直しする程度で企画していたそうですが、「目標とする性能を実現するには専用に設計するしかない」という思いがまさり方針転換。直噴＆ポート噴射併用のFA20型が生まれることになりました。ボアピッチは同じですが、ボア径もストロークも異なります。

下の写真はFA20型のピストン＋コンロッド＋クランクシャフト。コンパクトです。コレ、この状態で市販してほしいですね。欲しがる人（つまり自分）いると思うのですが。



4個のピストンを並べてみると、前後長の短さがよくわかります。直列4気筒ではこうはいきません。



しっかりさせたいけれども、軽く作りたい。その苦労の跡が、ボディに施したグラム単位の肉抜きに表れています。パネルの端が直線ではなくジグザグになっているのは肉を盗んだ跡。上の写真はフロントルーフレール。下の写真はリヤシェルフ。




当ブログをお読みの方なら先刻承知のことと思いますが、MT派です。フィーリングについて伝えなければならないと思う一方、実はツインリンクもてぎのオーバルとサーキットを混合したコースで「エンジン気持ちいいな、コレ」とか、「自分のようなシロートにとって、この粘り腰は安心できる」などと感じつつ、全開走りに興じる余り、ほとんど印象が残っていない（ということはつまり、ネガティブな印象は感じなかった。と弁明）。



公道でじっくり味わいたいです。止まっていても走っていてもしっかり「スポーツ」しているのに、乗降性やら視認性やら操作性やらに気を配っているところがスバル、ですね。

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コメント 2

スターターモーター、あんなところにあってもアクセルペダルに干渉する？
by 赤堤仙人 (2012-02-10 16:33) 

舌足らずな表現でしたので、修正しました。
「左側のままだと、左ハンドル車の場合はアクセルペダルと干渉しますが、右側に移すと、右ハンドル車ならフットレストの陰に隠れる」ので問題は解決する、という意味です。
by 世良耕太 (2012-02-10 16:48)