【SF】モビリティリゾートもてぎのグランドスタンド裏で目についたモノ [モータースポーツ]
2023年全日本スーパーフォーミュラ選手権第7戦と2023MFJ全日本ロードレース選手権シリーズ第5戦（8月19日〜20日）の会場となった、モビリティリゾートもてぎのグランドスタンド裏で目についたモノをお知らせいたします。
SF NEXT50ステージではちょうどトークショーが始まったところで、大勢が足を止めて星野一義さんと山本尚貴選手の声に耳を傾けていました。
ステージの近くにあるSFgo（エスエフ・ゴー）のブースには、今シーズンから導入された横浜ゴムのスーパーフォーミュラ向け、レーシングタイヤが展示されていました。
今シーズンから再生可能ゴムや天然由来オイルなどを使用し、原材料全体の33％をサステナブル素材としているのが特徴。
SFgoのブースに展示されていたのはフロントタイヤでしたが、横浜ゴムのブースにはリヤタイヤが展示されていました。
スーパー耐久シリーズの一戦、富士24時間で見かけたトヨタ・タンドラのFCEV（燃料電池車）が、もてぎでも展示されていました。
「FCEV Towing Machine」が正式名称のよう。
荷台のほとんどが高圧水素タンクで占拠されてしまうので、トーイング（牽引）に特化させたのでしょうか。
燃料電池はこのように収まっています。
燃料電池で発電した電気を外に取り出し、ブースの電気機器で使用。
FCEVから電気を取り出し、電気機器に電力を供給する可搬型外部給電器はホンダ製（Power Exporter 9000）を使っていました。
意外なところでトヨタとホンダのコラボ？
SF NEXT50ブースでは12チーム22名のドライバーによる特別展示が行われており、今回の展示品は「お気に入りのグローブ、シューズ」と「選手のプライベート写真」でした。
外気温35℃の猛暑のなか、みなさん元気に動き回っておられました。
当方、ベンチで休んでいる時間のほうが長かったかも……。
https://www.facebook.com/serakota/
SF NEXT50ステージではちょうどトークショーが始まったところで、大勢が足を止めて星野一義さんと山本尚貴選手の声に耳を傾けていました。
ステージの近くにあるSFgo（エスエフ・ゴー）のブースには、今シーズンから導入された横浜ゴムのスーパーフォーミュラ向け、レーシングタイヤが展示されていました。
今シーズンから再生可能ゴムや天然由来オイルなどを使用し、原材料全体の33％をサステナブル素材としているのが特徴。
SFgoのブースに展示されていたのはフロントタイヤでしたが、横浜ゴムのブースにはリヤタイヤが展示されていました。
スーパー耐久シリーズの一戦、富士24時間で見かけたトヨタ・タンドラのFCEV（燃料電池車）が、もてぎでも展示されていました。
「FCEV Towing Machine」が正式名称のよう。
荷台のほとんどが高圧水素タンクで占拠されてしまうので、トーイング（牽引）に特化させたのでしょうか。
燃料電池はこのように収まっています。
燃料電池で発電した電気を外に取り出し、ブースの電気機器で使用。
FCEVから電気を取り出し、電気機器に電力を供給する可搬型外部給電器はホンダ製（Power Exporter 9000）を使っていました。
意外なところでトヨタとホンダのコラボ？
SF NEXT50ブースでは12チーム22名のドライバーによる特別展示が行われており、今回の展示品は「お気に入りのグローブ、シューズ」と「選手のプライベート写真」でした。
外気温35℃の猛暑のなか、みなさん元気に動き回っておられました。
当方、ベンチで休んでいる時間のほうが長かったかも……。
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続・エンケイのアルミホイールならぬアルミホイル [モータースポーツ]
現地からはXで一報したのみだったので、続報です。
2023年全日本スーパーフォーミュラ選手権第7戦と2023MFJ全日本ロードレース選手権シリーズ第5戦が行われている（8月19日〜20日）モビリティリゾートもてぎのグランドスタンド裏、エンケイブースで売っています。
エンケイブースはこんなふう。
スーパーフォーミュラSF14、SF19用マグネシウム鍛造ホイールが展示されていました。
向かって右がフロント用（13×10.5）、左がリヤ用（13×15）。
リヤ用の太さといったら……。
リムずれを抑制するローレット加工が施してあります。
アルミホイールならぬアルミホイル（こういうの、好きです）、このように陳列されていました。
まるでアルミホイルを売っているようです（間違いではないが、サーキットでは場違い）。
UACJ製箔製。
ピクッと反応してしまいますね。製箔だけでなく「UACJ」も含めて自動車用製品を多数手がけているので。
次はどのサーキットでお目に掛かれるでしょう。
https://www.facebook.com/serakota/
2023年全日本スーパーフォーミュラ選手権第7戦と2023MFJ全日本ロードレース選手権シリーズ第5戦が行われている（8月19日〜20日）モビリティリゾートもてぎのグランドスタンド裏、エンケイブースで売っています。
エンケイブースはこんなふう。
スーパーフォーミュラSF14、SF19用マグネシウム鍛造ホイールが展示されていました。
向かって右がフロント用（13×10.5）、左がリヤ用（13×15）。
リヤ用の太さといったら……。
リムずれを抑制するローレット加工が施してあります。
アルミホイールならぬアルミホイル（こういうの、好きです）、このように陳列されていました。
まるでアルミホイルを売っているようです（間違いではないが、サーキットでは場違い）。
UACJ製箔製。
ピクッと反応してしまいますね。製箔だけでなく「UACJ」も含めて自動車用製品を多数手がけているので。
次はどのサーキットでお目に掛かれるでしょう。
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ツーリングカーレース仕様のアキュラ・インテグラ・タイプS DE5 [モータースポーツ]
ホンダとアキュラの北米でのモータースポーツ部門であるHPD（Honda Performance Development）は8月15日、アキュラ・インテグラ・タイプSの競技専用車両を発表しました。
車名はそのまんまという感じですが、Acura Integra Type S DE5です。
SRO TCアメリカ・チャンピオンシップのTCXクラスへの参加資格は得られており、スポーツ・カー・チャンピオンシップ・カナダ（SCCC）については承認待ちだそう。
サイドビューで見ると、ベースとなっているホンダ・シビック・タイプR（FL5）との共通性が強く感じられます。
2.0L直列4気筒ターボエンジンは360HP（日本仕様のFL5は330PSを発生）を発生。
圧縮比は11.0（FL5は9.8）。
HPD／HRCがモータースポーツ向けに開発。
切り替え可能な6種類のマップを設定。
ラジエーターやインタークーラーはHPD製。
変速段が「6」であることに変わりはありませんが、トランスミッション自体は変更されています。
「ストレートカット・レーシングギヤ」ということですので、量産のような音に気を使ったヘリカルギヤ（はす歯歯車）ではなく、伝達効率を重視したスパーギヤ（平歯車）なのでしょう。
変速方法はベース車のマニュアルシフトから、パドル操作によるシーケンシャルシフトに変更されています。
ステアリングホイールと、その奥にあるディスプレイも変更されています。
センターのボタンパネルにあるロータリースイッチで、シフトモードが変更可能。
6ピストンのフロントブレーキキャリパーとディスクはAPレーシング製に換装。リヤブレーキユニットは純正のままです。
ツーリングカーにとって欠かせない装備のABSは、HPDチューンのコンチネンタル製を搭載。
カリフォルニア州オレンジに本拠を置く（アナハイムのエンゼル・スタジアムに歩いていけるくらい近いですね）Titan 7のForged S-7（18×10インチサイズ）を装着。
公式紹介動画はこちら↓
https://www.facebook.com/serakota/
車名はそのまんまという感じですが、Acura Integra Type S DE5です。
SRO TCアメリカ・チャンピオンシップのTCXクラスへの参加資格は得られており、スポーツ・カー・チャンピオンシップ・カナダ（SCCC）については承認待ちだそう。
サイドビューで見ると、ベースとなっているホンダ・シビック・タイプR（FL5）との共通性が強く感じられます。
2.0L直列4気筒ターボエンジンは360HP（日本仕様のFL5は330PSを発生）を発生。
圧縮比は11.0（FL5は9.8）。
HPD／HRCがモータースポーツ向けに開発。
切り替え可能な6種類のマップを設定。
ラジエーターやインタークーラーはHPD製。
変速段が「6」であることに変わりはありませんが、トランスミッション自体は変更されています。
「ストレートカット・レーシングギヤ」ということですので、量産のような音に気を使ったヘリカルギヤ（はす歯歯車）ではなく、伝達効率を重視したスパーギヤ（平歯車）なのでしょう。
変速方法はベース車のマニュアルシフトから、パドル操作によるシーケンシャルシフトに変更されています。
ステアリングホイールと、その奥にあるディスプレイも変更されています。
センターのボタンパネルにあるロータリースイッチで、シフトモードが変更可能。
6ピストンのフロントブレーキキャリパーとディスクはAPレーシング製に換装。リヤブレーキユニットは純正のままです。
ツーリングカーにとって欠かせない装備のABSは、HPDチューンのコンチネンタル製を搭載。
カリフォルニア州オレンジに本拠を置く（アナハイムのエンゼル・スタジアムに歩いていけるくらい近いですね）Titan 7のForged S-7（18×10インチサイズ）を装着。
公式紹介動画はこちら↓
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【GT500】2014-2023年のエンジン技術ハイライト [モータースポーツ]
前回につづき、『オートスポーツ No.1587』ネタです。
前回エントリーの最後に「ほかにも注目記事あり」と記ししましたが、注目記事とは、SUPER GT GT500向けエンジンに関する企画です。
2.0L直列4気筒ターボエンジンのNRE（ニッポン・レース・エンジン）が導入されて今年で10年目を迎えていますが、この10年の技術的なハイライトをTCD/TRD、NISMO、HRCの3社にうかがい、まとめたものです。
TCD/TRDは2014年にRI4AGを投入した時点で「素性が良かった」と説明しています。
何をもって「素性がいい」と表現しているのかについては誌面でご確認いただくとして、2018年から実戦に投入しているプレチャンバーイグニッション（PCI）の詳細について図版をまじえて公開しているところが、誌面上のハイライトでしょうか。
NISMOは2014年に投入したNRE規格最初のエンジン（NR20A）を中心とした内容。
初公開の写真が盛りだくさんです。
写真・図版類をじっくり観察するには、電子書籍のほうが適しているでしょうか。
ASB電子雑誌書店
https://www.as-books.jp
多くが2014年仕様ですが、ピストン、シリンダーヘッド、カムシャフトなど、多くのコンポーネントを公開しています。
最新仕様は全然違うということなのでしょうが……。
HRCはMRからFRにパワートレーンのレイアウトを変更した2020年以降の話がメインです。
タイトルに「驚愕の事実」とありますが、「へぇ、そんなことあるんだ」と感想を漏らしたくなる内容でした。エンジンをミッドからフロントに移したことと関連しています。
エアフィルターの変更に、ピストンの強化、マルチ（4連）からシングルへのスロットルの変更に吸気系、排気系の改良など、大小数多くのアップデートについて、細かく解説してくれています。
個人的なハイライトは、2017年にいったん引っ込めた早閉じミラーサイクルを2022年後半に復活させたことでしょうか。
その理由などについては誌面でご確認ください。
https://www.facebook.com/serakota/
前回エントリーの最後に「ほかにも注目記事あり」と記ししましたが、注目記事とは、SUPER GT GT500向けエンジンに関する企画です。
2.0L直列4気筒ターボエンジンのNRE（ニッポン・レース・エンジン）が導入されて今年で10年目を迎えていますが、この10年の技術的なハイライトをTCD/TRD、NISMO、HRCの3社にうかがい、まとめたものです。
TCD/TRDは2014年にRI4AGを投入した時点で「素性が良かった」と説明しています。
何をもって「素性がいい」と表現しているのかについては誌面でご確認いただくとして、2018年から実戦に投入しているプレチャンバーイグニッション（PCI）の詳細について図版をまじえて公開しているところが、誌面上のハイライトでしょうか。
NISMOは2014年に投入したNRE規格最初のエンジン（NR20A）を中心とした内容。
初公開の写真が盛りだくさんです。
写真・図版類をじっくり観察するには、電子書籍のほうが適しているでしょうか。
ASB電子雑誌書店
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多くが2014年仕様ですが、ピストン、シリンダーヘッド、カムシャフトなど、多くのコンポーネントを公開しています。
最新仕様は全然違うということなのでしょうが……。
HRCはMRからFRにパワートレーンのレイアウトを変更した2020年以降の話がメインです。
タイトルに「驚愕の事実」とありますが、「へぇ、そんなことあるんだ」と感想を漏らしたくなる内容でした。エンジンをミッドからフロントに移したことと関連しています。
エアフィルターの変更に、ピストンの強化、マルチ（4連）からシングルへのスロットルの変更に吸気系、排気系の改良など、大小数多くのアップデートについて、細かく解説してくれています。
個人的なハイライトは、2017年にいったん引っ込めた早閉じミラーサイクルを2022年後半に復活させたことでしょうか。
その理由などについては誌面でご確認ください。
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【GT500】CIVIC TYPE R-GTと「コンセプト」の相違点（ざっくり） [モータースポーツ]
ホンダ・レーシング（HRC）は7月24日、2024年のSUPER GT GT500クラスに投入予定の「CIVIC TYPE R-GT」を発表しました。
CIVIC TYPE R-GT
空力開発が可能なエリアについてはテストを通じてアップデートされていくことと思います。
1月の「東京オートサロン2023」では「コンセプト」が展示されました。
そのコンセプトからの変化点をざっと見ていきましょう。
こちらはCIVIC TYPE R-GT CONCEPT。
CIVIC TYPE R-GT CONCEPT
こちらがCIVIC TYPE R-GTのテスト車。
CIVIC TYPE R-GT
「コンセプト」は量産シビック・タイプRのメッシュのグリルが確認できますが、テスト車は中央部がむき出しのダクト（インレット）となっています。
この変更にともない、赤いHマークはグリルからフード側に移っています。
CIVIC TYPE R-GT CONCEPT
CIVIC TYPE R-GT
「コンセプト」は2016年以前のシャシーをベースとしていたため、現行規定よりも大きなディフューザーが備わっていました。
テスト車2024年規定に合致しておりますので、ディフューザーはこぶり。
CIVIC TYPE R-GT CONCEPT
CIVIC TYPE R-GT
サイドビューでは、空力開発可能エリアであるラテラルダクトの処理が変化しています。
また、ミラーのステー形状が異なり、リヤドアにあったドアハンドル（形だけ）がなくなっています。
CIVIC TYPE R-GT CONCEPT
CIVIC TYPE R-GT
「コンセプト」とテスト車の比較ではありませんが、2ドアのNSX-GTを比べてみると、ドアの前後長がだいぶ短くなっているのがわかります。
ルーフからリヤデッキにかけてのシルエットや、リヤフェンダーのボリューム感が異なるように見えます。
CIVIC TYPE R-GT CONCEPT
NSX-GT
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CIVIC TYPE R-GT
空力開発が可能なエリアについてはテストを通じてアップデートされていくことと思います。
1月の「東京オートサロン2023」では「コンセプト」が展示されました。
そのコンセプトからの変化点をざっと見ていきましょう。
こちらはCIVIC TYPE R-GT CONCEPT。
CIVIC TYPE R-GT CONCEPT
こちらがCIVIC TYPE R-GTのテスト車。
CIVIC TYPE R-GT
「コンセプト」は量産シビック・タイプRのメッシュのグリルが確認できますが、テスト車は中央部がむき出しのダクト（インレット）となっています。
この変更にともない、赤いHマークはグリルからフード側に移っています。
CIVIC TYPE R-GT CONCEPT
CIVIC TYPE R-GT
「コンセプト」は2016年以前のシャシーをベースとしていたため、現行規定よりも大きなディフューザーが備わっていました。
テスト車2024年規定に合致しておりますので、ディフューザーはこぶり。
CIVIC TYPE R-GT CONCEPT
CIVIC TYPE R-GT
サイドビューでは、空力開発可能エリアであるラテラルダクトの処理が変化しています。
また、ミラーのステー形状が異なり、リヤドアにあったドアハンドル（形だけ）がなくなっています。
CIVIC TYPE R-GT CONCEPT
CIVIC TYPE R-GT
「コンセプト」とテスト車の比較ではありませんが、2ドアのNSX-GTを比べてみると、ドアの前後長がだいぶ短くなっているのがわかります。
ルーフからリヤデッキにかけてのシルエットや、リヤフェンダーのボリューム感が異なるように見えます。
CIVIC TYPE R-GT CONCEPT
NSX-GT
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【LMDh】あえて「クールV」を採用したランボルギーニSC63 [モータースポーツ]
ランボルギーニ・スクアドラ・コルサ（Lamborghini Squadra Corsa）は、2024年のIMSAとWECに1台ずつ投入するLMDh車両、SC63を発表しました。
シャシーは既報のとおりリジェ製。
リジェにとって最初の顧客なので、ランボルギーニの要求がシャシーの設計に多く反映されているそう。
例えば、フロントのプッシュロッド式サスペンション、重量配分、キモとなるパーツのサービス性、ねじり剛性に対する寄与度が高いベルハウジングなど。
また、ブレーキシステムの性能と信頼性の確保を開発のポイントに挙げています。
ボディワークのデザインはランボルギーニの社内デザイン部門が担当。
フロントとリヤのY字型のライティングが目を引きます。
インタークーラー2基、ギヤボックスオイルクーラー、エアコン用コンデンサー、ERS（エネルギー回生システム）用ラジエター、ESS（バッテリー）用ラジエター、ウォーターラジエター2基の計8基の熱交換器を搭載しなければならず、冷却システムのレイアウトと冷却性能の確保には気を使ったと説明しています。
エンジンは3.8L・V8ツインターボを新規に開発。
流行りのホットV（Vバンクの内側が排気）ではなく、コンベンショナルな「クールV」（Vバンクの内側が吸気）を選択したのは、ターボチャージャーの冷却とサービス性を考えてのこと。
重心の最適化の面でも、ホットVに対してターボチャージャーを低い位置に配置できると、クールVの利点を説明しています。
公式動画に映るエンジンを見ると、バンクは90度、吸気側サイドインジェクターの直噴っぽく見えますが、どうでしょう。
SC63解説動画↓
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シャシーは既報のとおりリジェ製。
リジェにとって最初の顧客なので、ランボルギーニの要求がシャシーの設計に多く反映されているそう。
例えば、フロントのプッシュロッド式サスペンション、重量配分、キモとなるパーツのサービス性、ねじり剛性に対する寄与度が高いベルハウジングなど。
また、ブレーキシステムの性能と信頼性の確保を開発のポイントに挙げています。
ボディワークのデザインはランボルギーニの社内デザイン部門が担当。
フロントとリヤのY字型のライティングが目を引きます。
インタークーラー2基、ギヤボックスオイルクーラー、エアコン用コンデンサー、ERS（エネルギー回生システム）用ラジエター、ESS（バッテリー）用ラジエター、ウォーターラジエター2基の計8基の熱交換器を搭載しなければならず、冷却システムのレイアウトと冷却性能の確保には気を使ったと説明しています。
エンジンは3.8L・V8ツインターボを新規に開発。
流行りのホットV（Vバンクの内側が排気）ではなく、コンベンショナルな「クールV」（Vバンクの内側が吸気）を選択したのは、ターボチャージャーの冷却とサービス性を考えてのこと。
重心の最適化の面でも、ホットVに対してターボチャージャーを低い位置に配置できると、クールVの利点を説明しています。
公式動画に映るエンジンを見ると、バンクは90度、吸気側サイドインジェクターの直噴っぽく見えますが、どうでしょう。
SC63解説動画↓
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【WEC】7速を使っていないフェラーリ499P [モータースポーツ]
WEC（FIA世界耐久選手権）第5戦モンツァ6時間が終了しました。
FIA WECはYouTubeにオンボード映像を公開しています。
フェラーリ499P（3.0L・V6ターボ＋フロントモーター）版を見ると、どうも7速ギヤを使っていないようで、300km/hを超えるモンツァでの最高速まで6速で済ませています。
ギヤレシオのセットは2種類まで持てる規則になっているのですが、フェラーリ499Pはル・マンとモンツァ用でギヤセットを共用しているのでしょうか。
動画では高周波音が目立っていますが、減速側では常に、加速側では190km/hを超えるあたりから出てくるので、フロントに搭載するモーター由来でしょうか。
トヨタGR010ハイブリッド（3.5L・V6ターボ＋フロントモーター）のオンボード映像はこちら。
キャデラックVシリーズR（5.5L・V8クロスプレーン自然吸気＋リヤモーター）はこちら。
プジョー9X8（2.6L・V6ターボ＋フロントモーター）はこちら。
7速に入る車速がトヨタやキャデラックより高いですね。
グリッケンハウス007（3.5L・V8ターボ、ノンハイブリッド）はこちら。
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FIA WECはYouTubeにオンボード映像を公開しています。
フェラーリ499P（3.0L・V6ターボ＋フロントモーター）版を見ると、どうも7速ギヤを使っていないようで、300km/hを超えるモンツァでの最高速まで6速で済ませています。
ギヤレシオのセットは2種類まで持てる規則になっているのですが、フェラーリ499Pはル・マンとモンツァ用でギヤセットを共用しているのでしょうか。
動画では高周波音が目立っていますが、減速側では常に、加速側では190km/hを超えるあたりから出てくるので、フロントに搭載するモーター由来でしょうか。
トヨタGR010ハイブリッド（3.5L・V6ターボ＋フロントモーター）のオンボード映像はこちら。
キャデラックVシリーズR（5.5L・V8クロスプレーン自然吸気＋リヤモーター）はこちら。
プジョー9X8（2.6L・V6ターボ＋フロントモーター）はこちら。
7速に入る車速がトヨタやキャデラックより高いですね。
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【WEC】第5戦モンツァと第6戦富士のBoP（性能調整） [モータースポーツ]
F1の予選見ながらまとめているワケですが……。
あとでパッと確認するときのために整理しておきました。
2023年のWEC第5戦モンツァ6時間（7月9日決勝）と、第6戦富士6時間（9月10日決勝）のBoP（性能調整）です。
カッコ内の数字は第4戦ル・マン24時間の数字との差です。
ル・マンで総合優勝を果たしたフェラーリへの対応（性能調整）が目を引きますね。
第5戦モンツァ6時間のBoP
（クリックで拡大）
こちら（↓）は第6戦富士6時間で適用されるBoP。
プジョーがんばって、という内容にも見えます。
フロントに搭載するモーターのデプロイ（アシスト）開始速度が15km/h引き下げられて135km/hとされているのがポイント。
第6戦富士6時間のBoP
（クリックで拡大）
モンツァでのカットですが（↓）、プジョー9X8のカラーリング、ル・マンに出たときのままなのですね。
どのような展開になるでしょうか……。
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あとでパッと確認するときのために整理しておきました。
2023年のWEC第5戦モンツァ6時間（7月9日決勝）と、第6戦富士6時間（9月10日決勝）のBoP（性能調整）です。
カッコ内の数字は第4戦ル・マン24時間の数字との差です。
ル・マンで総合優勝を果たしたフェラーリへの対応（性能調整）が目を引きますね。
第5戦モンツァ6時間のBoP
（クリックで拡大）
こちら（↓）は第6戦富士6時間で適用されるBoP。
プジョーがんばって、という内容にも見えます。
フロントに搭載するモーターのデプロイ（アシスト）開始速度が15km/h引き下げられて135km/hとされているのがポイント。
第6戦富士6時間のBoP
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モンツァでのカットですが（↓）、プジョー9X8のカラーリング、ル・マンに出たときのままなのですね。
どのような展開になるでしょうか……。
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【LMH】フェラーリ499Pの120度V6・3Lターボエンジン [モータースポーツ]
WEC（FIA世界耐久選手権）の最上位カテゴリー（LMH）に参戦するフェラーリ499Pについて、空力、ハイブリッドパワートレーンにつづき、エンジンに関する公式解説動画がアップされています。
動画アップにともない、関連静止画を公開。
車両ミッドにバンク角120度の3L・V6直噴ツインターボエンジンを搭載しています。
499Pの「499」は1気筒あたりの容積。
499cc×6で、排気量は2994cc。
上から見ると、こんなふう。
空冷インタークーラーは左右に振り分けています。
エンジン〜ベルハウジング（リヤサスペンションのアーム類をマウント）〜ギヤボックスの順に配置されています。
吸気はVバンクの外側、排気をVバンク内側とした、いわゆる“ホットV”です。
3L・V6ターボエンジンは296GTBや296GT3に起源を持ちます。
499Pのエンジンはストレスマウント化されているのが、大きな変更点。
下の写真は量産エンジン。
中身も含めてほとんど別物のよう。
動画では、ピストンやコンロッド、クランクシャフトなどを確認することができます。
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動画アップにともない、関連静止画を公開。
車両ミッドにバンク角120度の3L・V6直噴ツインターボエンジンを搭載しています。
499Pの「499」は1気筒あたりの容積。
499cc×6で、排気量は2994cc。
上から見ると、こんなふう。
空冷インタークーラーは左右に振り分けています。
エンジン〜ベルハウジング（リヤサスペンションのアーム類をマウント）〜ギヤボックスの順に配置されています。
吸気はVバンクの外側、排気をVバンク内側とした、いわゆる“ホットV”です。
3L・V6ターボエンジンは296GTBや296GT3に起源を持ちます。
499Pのエンジンはストレスマウント化されているのが、大きな変更点。
下の写真は量産エンジン。
中身も含めてほとんど別物のよう。
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耐久レーストップカテゴリー復帰記念本『Ferrari Endurance』 [モータースポーツ]
フェラーリは、耐久レースのトップカテゴリーに復帰したのを記念し、『Ferrari Endurance』を限定出版します。
99部の限定で、フェラーリの主要コレクターやエンスージアスト向け。
1972年に出走全レースで勝利した312PBにちなみ、ページ数は「312」だそう。
「1950〜60年代の勝利とヒーローたちの物語」や、「フェラーリの伝説を築いたモデルのディテールまで伝わる素晴らしい写真」によって、過去の偉業を再現しています。
英文で記されていますね（なら読める、と思ったり）。
簡易装丁版でいいので（後述しますが、とても買えそうにありません）、用意してください（懇願）。
キャプションはなし？
ページを開いたときの小口の様子に味があっていいですね。
312ページの本は豪華なケースに収まっています。
目を引くのはNACAダクト。「伝説のF40にちなんだ」そう。
「ひと目でフェラーリとわかるロッソ・コルサ」で塗装。
ご開帳。
ケースの裏側の独特な柄が示すように、最新の499Pのボディワークと同じCFRP（カーボン繊維強化プラスチック）製です。
この状態で飾って、ずっと眺めていたい。
本を固定する銀色の部品はアルミ削り出し。
本に隠れて見えませんが、アルカンターラが張ってある模様。
背表紙は3Dプリンターによる製造で、「この技術によって499Pのエンジンブロックは実現しました」と、Ferrari Enduranceのプレスリリースはなかなか重要なことをさらっと記しています。
表紙と裏表紙はリベット留めのアルミニウム製で、「ミッレミリアで勝利した166MMからル・マンを制した275Pまで、歴代のフェラーリを象徴」しているそう。
一体おいくらなんでしょう……。
欲しい、とは言いませんが、実物を見てみたい。
あと、どんなことが書いてあるのか、確認したい。
もっと贅沢言えば、手に取って眺めてみたい。
ポルシェもぜひ。
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99部の限定で、フェラーリの主要コレクターやエンスージアスト向け。
1972年に出走全レースで勝利した312PBにちなみ、ページ数は「312」だそう。
「1950〜60年代の勝利とヒーローたちの物語」や、「フェラーリの伝説を築いたモデルのディテールまで伝わる素晴らしい写真」によって、過去の偉業を再現しています。
英文で記されていますね（なら読める、と思ったり）。
簡易装丁版でいいので（後述しますが、とても買えそうにありません）、用意してください（懇願）。
キャプションはなし？
ページを開いたときの小口の様子に味があっていいですね。
312ページの本は豪華なケースに収まっています。
目を引くのはNACAダクト。「伝説のF40にちなんだ」そう。
「ひと目でフェラーリとわかるロッソ・コルサ」で塗装。
ご開帳。
ケースの裏側の独特な柄が示すように、最新の499Pのボディワークと同じCFRP（カーボン繊維強化プラスチック）製です。
この状態で飾って、ずっと眺めていたい。
本を固定する銀色の部品はアルミ削り出し。
本に隠れて見えませんが、アルカンターラが張ってある模様。
背表紙は3Dプリンターによる製造で、「この技術によって499Pのエンジンブロックは実現しました」と、Ferrari Enduranceのプレスリリースはなかなか重要なことをさらっと記しています。
表紙と裏表紙はリベット留めのアルミニウム製で、「ミッレミリアで勝利した166MMからル・マンを制した275Pまで、歴代のフェラーリを象徴」しているそう。
一体おいくらなんでしょう……。
欲しい、とは言いませんが、実物を見てみたい。
あと、どんなことが書いてあるのか、確認したい。
もっと贅沢言えば、手に取って眺めてみたい。
ポルシェもぜひ。
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世良耕太 著書・編集・監修本
