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GR YARIS予告ショートムービー [モータースポーツ]

ややや、これはいい音するな(何度も再生繰り返し中)。

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後輪、砂掻いているし。GR YARIS、楽しみ。



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スカイライン&GT-Rなニスモのショールーム [モータースポーツ]

何ヵ月ぶりかでニスモにお邪魔し(2日連続で)、少し時間があってショールームを覗きました。せっかく訪れたのに覗いておかないともったいないですし。

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スカイライン系のツーリングカーが3台展示してありました。

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展示車両情報はこちら↓
https://www.nismo.co.jp/showroom/exhibitionvehicle/

最前列は「スカイラインGTS-R 1988欧州ツーリングカー選手権 出場車」です。

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フロアシフトですし、シフトレバー長いですね。

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真ん中の車両は「NISMO GT-R LM '95 ル・マン24h出場車」です。

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やはり、フロアシフト。

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奥は「GT-R NISMO GT3 2017ブランパンGTシリーズ出場車」でした。

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さすがにパドルシフトです。

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Porsche Night of Champions Japan 2019 [モータースポーツ]

「Porsche Night of Champions Japan 2019」は、ポルシェジャパンが主催するモータースポーツの年間表彰式です。パーティー形式で行われ(ドレスコードはフォーマル)、今年の会場はThe Okura Tokyoでした。

9月にオープンしていたのですね。風景が一変していてびっくり。現代的になりましたが、相変わらず、威厳があります。

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会場(平安の間)には、新しいシーズンから参戦を始めるフォーミュラEのマシンが展示してありました。モックアップですが、中身が詰まっていないだけでボディやサスペンションなどのクオリティは実車と変わりません。

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つまり、迫力たっぷり。そして、間もなく開幕(11月22日、23日、サウジアラビア・ディルイーヤ)!

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もう1台の展示車両は、「ポルシェ カレラカップ ジャパン(PCCJ) 2019」の参戦車両911 GT3 Cupで、参戦初年度ながらタイトルを獲得した笹原右京選手の車両(実車)。

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その右京選手、表彰式は欠席でした。なぜなら、ポルシェジャパンジュニアドライバーの右京選手は、PCCJのタイトルを手に、ワークスドライバーを目指してポルシェモータースポーツのオーディションを受けに渡欧中だったからです。

そのため、ビデオメッセージでの出演となりました。活躍、頼もしいですね(そして、朗報待つ)。

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2019年から始まった「GT Sport Porsche Esports Racing Japan」(PlayStation4用ソフトウェア「グランツーリスモSPORT」とのコラボレーション)や、やはり2019年から始まった「ポルシェ スプリント チャレンジ ジャパン」の表彰式も行われました。

表彰されたドライバーやチームは、会場に設けられたパネルの前で記念撮影する段取り。

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パネルには出席者の名前が記してあるのですが、ご厚意で、筆者はじめメディア側出席者の名前も記してありました。

レーシングドライバーになったようで、なんとうれしいこと(単純)。

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表彰式終了後、ホテルオークラ旧本館のロビーを復元したロビーをチラ見。

タイミング良く誰もおらず、空間独り占め。幸せでした。

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プジョーが2022-2023年シーズンからハイパーカーでWECに参戦 [モータースポーツ]

ニュースが飛び込んできたのは、11月13日のことでした。プジョーが2022-2023年シーズンからハイパーカー・カテゴリーでWEC(FIA世界耐久選手権)に参戦します。つまり、ル・マン24時間に復帰。

外付けハードディスクに眠っていた画像データを引っ張り出してみましたが、久々に見ると、やっぱり格好いいですね、プジョー908 HDi FAP。写真はワン・ツー・フィニッシュした2009年。

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個人的には、この色のイメージが強いです。

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5.5L・V12ディーゼルエンジンを積んでいました。

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2011年は規定変更に合わせて3.7L・V8ディーゼルエンジンを搭載した「908」にスイッチ。

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2007年には当ブログで、こんな情報も投稿していました。

「ボンネットの下に野獣」なプジョーHDi FAP↓
https://serakota.blog.ss-blog.jp/2007-06-19

2012年シーズンに向けて、プジョーはディーゼルエンジンベースのハイブリッド車を開発していました。

2022-2023年シーズンに投入するプジョーのハイパーカーは、ハイブリッドシステムを搭載することが明らかにされています。

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テスト走行まで済ませていたのですが、参戦せずに撤退……。

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それ以来の出走ということになります。現在は2019-2020年シーズンが進行中。2020-2021年シーズンから、現行LMP1がハイパーカーに切り替わります。

で、2021-2022年シーズンもプジョーは不在。実はだいぶ先の話で、あと3年弱待つ必要があります。

ところで、下の写真はル・マンにあるショッピングモールです。ル・マン24時間取材のための滞在期間中、まず間違いなく1回は立ち寄ります。

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トイレからモール側を見た廊下の写真です。2017年の撮影ですが、今年訪れた際も変化はありませんでした。

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ル・マン24時間レースの写真が飾ってあるのですが、すべて、プジョーが参戦していた頃の写真。

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その頃からずっと同じ風景のようです。

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WEC上海4時間のLMP1サクセスハンディキャップ [モータースポーツ]

TOYOTA GAZOO Racingにとって、ずいぶん厳しい状況になっているようです。

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まずは、WEC2019-2020シーズン第2戦富士6時間でのハンディキャップを見ておきましょう。

第2戦富士6時間のサクセスハンディキャップ
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(クリックで拡大)

開幕戦シルバーストン4時間でトヨタ7号車が1位、8号車が2位になったことで、順位に応じたハンディが課されることになり、第2戦富士6時間ではラップタイムが遅くなるよう(7号車は1.40秒、8号車は1.00秒)、各種調整が施されました。

サクセスハンディキャップの概要と、どのようにして遅くするのかについては、こちらをご覧ください↓

【WEC富士6時間2019】LMP1のサクセスハンディキャップを簡単に(?)解説
https://serakota.blog.ss-blog.jp/2019-10-04-1

第2戦富士での結果を受け、第3戦上海4時間に向けたハンディキャップが設けられました。

着色部分は第2戦富士6時間からの変更点。富士戦ではトヨタ8号車が1位、7号車が2位でしたので、2戦分合わせたハンディキャップは、7号車と8号車で同一となっています。

つまり、7号車と8号車の2台に限ってはイコールコンディション。

第3戦上海4時間のサクセスハンディキャップ
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(クリックで拡大)

それにしても、2.74秒のラップタイムハンディキャップは大きいですね。トヨタの2台は、ハンディゼロのチームLNT 6号車(ジネッタG60-LT-P1/AER)より99kg重く、最高出力に影響を与える最大燃料流量は35.7%少ない量で走らされます。

1周あたり最大エネルギー量は増えていますが、距離あたりで換算すると約5%減らされています。

というような重たいハンディの効果はあまりにも大きく、トヨタ7号車、8号車はそれぞれ予選4番手、5番手となりました(「ラップタイム」は、ふたりのドライバーが記録したベストタイムの平均)。サクセスハンディだけでなくEoT(技術均衡調整)分もあるので、2018年と比べると、ラップタイムハンディ(2.74秒)以上にタイムが落ちています。

上海戦の予選タイム比較
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(クリックで拡大)

上の表の最下段はLMP2の最速です。パフォーマンスの低いチームLNTに合わせて調整しているので、LMP2とのタイム差がなくなってきています。

LMP1だけでなくLMP2に関しても、レース中に追い抜くのはなかなか難しそう。

セクタータイムを見てみましょう。セクター1とセクター2はコーナーが多く、セクター3はストレート主体なことがわかります。

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トヨタ7号車は、セクター3で苦戦していることがわかります。13台出走しているLMP1&LMP2の最下位です。

表の最下段は2018年のレースで予選10番手(クラス2番手)だった、ジャッキー・チェンDCレーシングの37号車(オレカ07/ギブソン)。今回は予選7番手(クラス2番手)でした。

セクター3のタイムも最高速も、トヨタ勢は負けています。

上海戦の予選ベストセクタータイム比較
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(クリックで拡大)

じゃあ、セクター1やセクター2で抜けるかというと、そう簡単ではなさそうなことが、タイム差から見てとれます。2018年は各セクターで2秒以上のタイム差がありましたが、今回は1秒程度しかありません。

さて4時間レース、どうなるでしょうか(トヨタはタイヤを温存したようですし)。

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ドライバーとチーム力の見せどころになるのは、間違いなさそうです。

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DTMをサポートする電動レースシリーズの提案 [モータースポーツ]

DTMをプロモートするITRは、電動車両によるレースシリーズのコンセプトを発表しました。

突然の過激なコンセプト提案ですが、「立ち止まることは後退を意味する」と、ITR会長のゲルハルト・ベルガーはコメントしています。2022年にDTMをハイブリッド化する検討も行っていますが、それでは生ぬるいということでしょうか。

エネルギー源はバッテリー、もしくは燃料電池です。バッテリー/燃料電池、モーター、パワーエレクトロニクスなどの基幹コンポーネントは共通化する方向。

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コンセプト動画を見ると、モーターはフロントとリヤにそれぞれ1基ずつ搭載していることがわかります。

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最高出力は1000ps超、最高速度は300km/h超を見込んでいます(BMWのマスクが、キドニーグリルの大きな新世代であることに注目。手が込んでます)。

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40分間のレースでは、途中、バッテリーパック/水素タンクの交換と、タイヤ交換の義務付けを考えています。

交換作業はロボットが行う想定。

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技術やコストの面での検討を重ねながら、実現の可能性を模索していくことになります。

ヨーロッパは一足飛びに行きますねぇ。



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【TMS2019】マレリのモータースポーツ関連展示 [モータースポーツ]

東京モーターショー2019、始まりましたね(11月4日まで)。モータースポーツに限らずですが、モータースポーツの技術に関連する展示、ほとんど見かけませんでした(見逃し御免です)。さびしい限りです。

MOTOR FAN iustrated - モーターファンイラストレーテッド - Vol.157 (モーターファン別冊)』の「自動車技術の出発点」で取り上げているマレリ(旧カルソニックカンセイ)にはモータースポーツ関連展示がありました。

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本社エントランスに展示してあるF1マシンが、東京ビッグサイトの展示ブース(西展示棟4階)に移動。

本社での展示の様子はこちら↓
https://serakota.blog.ss-blog.jp/2019-10-19

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サイドポンツーンにMarelliのロゴ(矢印)。

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TOYOTA Gazoo RacingのTS050ハイブリッドが搭載するDC-DCコンバーターが展示してありました。「48V/12V フルSiCデュアル電圧DC-DCコンバーター」と書いてあります。

機能的には48Vと12Vのデュアル電圧ですが、実戦では12Vシングルで使用。

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「電動車両向けラジエータ」としての展示ですが(量産間近)、放熱性能を向上させるVディンプルはモータースポーツで鍛えられた技術です。

関連情報はこちら↓
https://serakota.blog.ss-blog.jp/2019-10-21

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Vディンプルを乗り越えることで縦渦が発生。V型ディンプル部を見ます。

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マレリ(旧カルソニックカンセイ)のヘリテージギャラリー [モータースポーツ]

マレリ(旧カルソニックカンセイ)の本社屋地上階奥にヘリテージギャラリーがあります。エントランスの展示コーナーと違い、立ち入り禁止エリアにあります。

Motor Fan illustrated Vol.157』で取材に訪れた際、案内していただきました。

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カルソニックカンセイ時代に訪問したので、マレリとカルソニックカンセイが共存していました。

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向かって左側が企業の歴史、右側はモータースポーツの歴史で、年代が呼応するようにエピソードが並んでいます。

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マレリをさかのぼっていくと、社名はカルソニックカンセイ〜日本ラヂヱーターになるのですが、日本ラヂヱーターの設立母体は蜂巣工業所(1932年)。社名は銅製ラジエーターコアの形状に由来。

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蜂巣工業所からいくつかの変更を経て、1952年に社名は日本ラヂヱーターになります。略称は「ニチラ」。ありましたね。

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Motor Fan illustrated Vol.157』の「技術の出発点」で取り上げているアルミラジエーターが量産化されたのは、1984年でした。

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企業関連のエピソードを紹介するコーナーのなかに、モータースポーツのエピソードが入り込んでいます。現在でも量産ラジエーターの主力を占めるB型チューブは、モータースポーツで生まれたから(1989年)。

このエピソードも『Motor Fan illustrated Vol.157』で触れています。

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モータースポーツのパネルを見ていきましょう。「CALSONIC伝説」は、日本ラヂヱーター時代の1982年に始まりました。

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カルソニック(ブルー)といえば、スカイラインGT-R(BNR32型)を思い浮かべる方も多いと思います。

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マレリ(旧カルソニックカンセイ)はF1、プロトタイプ、インディカー、スーパーGTなど、さまざまなカテゴリーの車両に、熱交換器を供給してきました。

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最新事例のひとつは、SUPER GT GT300クラスのBMW M6 GT3(Team Studie/2017年)。V型ディンプルチューブの採用で、(既存品よりも)高い冷却性能を発揮。

実はマレリ側に開発を依頼(仲介)したのは、F1解説でおなじみの森脇基恭さん。日本GPの際に、「そんなことあってんですってねぇ」と話を向けたら、「いやぁ、あれはよく冷えたよ」とおっしゃっていました。

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マレリの「アルミラジエーター」と本社エントランス展示車両 [モータースポーツ]

『Motor Fan illustrated』誌で隔号展開している『自動車技術の出発点』、『Motor Fan illustrated Vol.157』で取り上げたのは、マレリのアルミラジエーター(1984年〜です。

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マレリと聞いてもピンとこないかもしれませんが、9月30日まではカルソニックカンセイでした。

誌面でも触れていますが、10月1日に社名を変更し、マレリ株式会社になっています。

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記事の内容はカルソニックカンセイ時代と、その前身(カルソニック)の前身である日本ラヂヱーター時代にさかのぼります。

アルミラジエーターの進化に、モータースポーツが大きく関与しています。

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埼玉県さいたま市にあるマレリの本社エントランスには、マクラーレンのF1マシンとSUPER GT GT500クラスのCALSONIC IMPUL GT-Rが展示してありました。

取材で訪問したのは9月でしたので、社名はまだカルソニックカンセイ。

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2016年から、マクラーレンに熱交換器を供給しています。

展示車両には最新のカラーリングが施されていますが、車体のベースは2014年仕様でしょうか(ノーズはもっと前?)。

東京モーターショーに展示されます。

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展示してある熱交換器は、2.4L・V8自然吸気エンジン時代のもの。

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一方、CALSONIC IMPUL GT-Rは2016年仕様。

カルソニックの社名がカルソニックカンセイになってもスポンサーロゴはカルソニックのままだったので、マレリになっても……?

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インタークーラーが展示してありました。

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つづく。



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フォーミュラEシーズン6のサウンド聞き比べと参戦チーム [モータースポーツ]

フォーミュラEのシーズン6(2019/2020年)に向けた活動が始まりました。10月15日からバレンシア(スペイン)で合同テストが始まっています。

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シーズン6の最大のトピックは、ポルシェとメルセデス・ベンツの新規参入でしょう。

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メルセデス・ベンツはHWAと入れ替わる格好。ポルシェは新規参入で、シーズン6は12チーム24台が出走します。

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シーズン5からシーズン6にかけての、チームと車両(電動パワートレーン)の変化をまとめてみました。

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チームの技術提携先に変化があります。モナコのベンチュリはZFが開発したパワートレーン(モーター/インバーター/ギヤボックス/リヤのダンパー&スプリングなどで構成)を搭載していましたが、シーズン6ではメルセデス製パワートレーンに切り換えています。

この動きにともない、ZFはパートナーを変更。インドのマヒンドラに電動パワートレーンを供給することになりました。

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というようなことを踏まえつつ、新型電動パワートレーンが発するサウンドを聞き比べてみましょう。



ほとんど同じ? 全然違う?

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