【FE東京その5】コースウォークその3（T15〜T20）

T15の左直角コーナーから東京ビッグサイトの敷地に戻ります。

メディアにとってはなじみの場所で、2023年に開催されたジャパンモビリティショー（JMS）では、メディア用駐車場の入口がここでした（それ以前の東京モーターショー時代も）。



駐車場はパドックやメインストレート、グランドスタンドがあるエリアで、そこに向かって直線が続きます。



勝手にコマツ・シケインと呼んでいるT17〜T18を望みます。

路面に「↑有料駐車車両」と書いてありますが、この先（DHLの看板側）に駐車料金を精算するゲートがあることを示しています。

ゲートや精算機は当然のことながら、撤去されていました。



コマツ・シケイン。

とてもタイトです。



90度以上転回するT19。

T18からT19にかけても急な下り坂です。



メインストレートに戻ってきました。

金属メッシュの排水口のカバーはコンクリートのカバー（一部開口部あり）に置き換えられています。



ピットレーンとの境にもテックプロ・バリア。



1時間20分かけて約2.6kmのコースを周回しました。

【FE東京その4】コースウォークその2（公道区間）

T4入口のアタックゾーンです。

工事関係車両が頻繁に行き交っているので、施工箇所を踏まないようパイロンが置いてあります。

コーナーの外側にTECPROバリアが見えますね。



東雲臨時駐車場から港湾道路東雲線に出る箇所（T7）です。

この先が公道区間。



港湾道路東雲線から港湾道路有明20号線に出るところ（T8）。




港湾道路有明20号線に出たところで、港湾道路東雲線（T7側）を振り返ります。



港湾道路東雲線から90度左に転回して見た風景（北側）。

封鎖されています。



T9を望みます。

奥に見える建物は東京ビッグサイト東7ホール。

一角にメディアセンターがありました。



T10〜T11のシケイン手前です。

このシケインで反対車線側に移ることになります。



東京ビッグサイト前交差点（T12）を左折します。

奥はゆりかもめ・東京ビッグサイト駅。



写真を撮りながら歩いたので、ピットレーン出口からここまで約50分。



まだ半周近く残っています。

T13方向を望む。

【FE東京その3】コースウォークその1（T2後の強い傾斜まで）

公式セッションを翌日に控えた3月28日木曜日の午後2時頃、寸暇を惜しんでコースウォークを敢行しました。

ピットレーン出口からスタート。



ホームストレートに出て振り返った図。

右側に仮設のグランドスタンドが見えます。



T1（1コーナー）のランオフエリアです。

まだ作業中。

イベント終了後、塗装部分どうするのでしょう。



スポンサーロゴのシール貼り、まだ至るところで作業中でした。



下見時から「ここ、ジャンプするんじゃないの？」と感じていた、T2通過後の強い傾斜です。

段差の手前まで、舗装が新しくなっています（新舗装部分、ドライバーは「すべりやすい」とコメントしていました）。



なんとか傾斜の強さを表現したかったのですが、難しいですねぇ。



iPhoneで水平を確認して撮ったカットがこちら。



つづく。

【FE東京その2】ポルシェ×タグ・ホイヤーのパーティー

公式セッション開始を翌日に控えた3月28日夜、ポルシェとタグ・ホイヤーの良好なパートナーシップを祝福すべく、都内でパーティーが開かれました。



クラブのようなノリです（本物をよく知りませんが）。



DJブースがありました。



フォーミュラE東京大会（Tokyo E-Prix）限定カラーリングのポルシェ99Xエレクトリックと、同じカラーリングのタイカンが披露されました。

ネオンをイメージしたカラーリングだそう。

コース上でも映えていました。



会場にはタグ・ホイヤーのポルシェエディション（TAG Heuer Connected Calibre E4 – Porsche Edition）が展示されていました。

ウォッチフェイスのカラーが99XのTokyo E-Prix限定カラーとリンクしています。



ドライバーのアントニオ・フェリックス・ダ・コスタ（左）とパスカル・ウェーレイン。

陽気なふたり（説明が雑）。



ノンアルのカクテルが提供されていました。

やはり、限定カラーリングをイメージ？




カクテルも気になりましたが、電車での移動だったので迷わずシャンパンに手を伸ばしました（あ、グラスのほうです）。

【FE東京その1】ヤマハ発動機がローラと技術提携

東京ビッグサイトで行われたフォーミュラE東京大会の取材では3日間で5万歩以上歩きましたが、歩き回った割には見逃しが多く、心残りな気分でいっぱいです。

自由がきく時間がほとんどなく（言い訳）、東1〜3ホールと西ホールは未踏に終わりました（涙）。



期間中、最初のビッグイベントは、28日午前中に行われた「ヤマハ発動機とLola Carsの提携についての記者会見」でした。

ビッグサイト近くの会場には、モーターで走る2輪車が展示されていました（説明が雑）。



高出力（420kW×2）の駆動用モーターユニット、「人とくるまのテクノロジー展」などの展示でおなじみですね。



こちらは50kWクラスの電動モーターユニット。



「LolaはフォーミュラEに出場するレーシングチームに供給が可能な車体パッケージ開発を進めており、当社（ヤマハ発動機）はテクニカルパートナーとしてLolaと協力しながら、電動パワートレイン（動力ユニット）を開発・供給する予定」と発表。

写真は左から、ヤマハ発動機 取締役 常務執行役員 丸山平二、アルベルト・ロンゴ フォーミュラEホールディングス・コファウンダー＆チーフチャンピオンシップオフィサー、マーク・プレストン ローラ・カーズLtdモータースポーツディレクター、ジェフ・ドッズ フォーミュラEホールディングスCEO。



丸山さん、見覚えあると思ったら、 レクサスLFAが搭載する1LR-GUE型4.8L・V10自然吸気エンジンの開発に携わっており、当時、Motor Fan illustrated誌で取材していました。

会見ではシーズン11（2024/2025年）からの参戦を目指し、東京大会後にも供給相手先チームの公表があるかもしれないと示唆していました。

パドックではヤマハ関係者のあるチームへの出入りが目立ち、「あ、ここなんだ」と察しがついたような、つかないような……。



ともかく、正式発表を待つことにしましょう。

【WEC】プジョー9X8 2024新旧比較

プジョーのLMH（Le Mans Hypercar）車両、9X8（ナイン・エックス・エイト）の進化型、「9X8 2024」が発表されました。

2024年シーズン第2戦イモラ6時間（4月21日決勝）でデビューします。

Peugeot 9X8 2024


進化型の2024と2022年にデビューしたオリジナル版を並べてみます。

最大の変化点は、リヤウイングが付いたことでしょうか。

そもそも、リヤウイングレスにした理由についてチーム・プジョー・トタルエナジーズのテクニカルディレクター、オリビエ・ジャンソニーは次のように説明しています。

「（規則が定める）パフォーマンスウインドウに対して、ドラッグとダウンフォースが大きすぎた。短期間で簡単に解決するためにリヤウイングを取り去ってみたところ、パフォーマンスウインドウとそう離れていないことがわかった」

リヤウイングがなくても（フロアで）規則が定める最大のダウンフォースは発生できるから、という説明を2022年の段階でしていました。

Peugeot 9X8 2024


Peugeot 9X8


フロント、リヤともに31/71-18サイズのタイヤを装着したことも、リヤウイングレスになった理由のひとつ。

LMDhに合わせる格好でLMHもフロント29/71-18、リヤ34/71-18のタイヤサイズが認められることになりますが、開発スケジュールの関係から、9X8は対応が間に合いませんでした（トヨタGR010ハイブリッドは2022年に前後同サイズから異サイズにスイッチ）。

フロントに太いタイヤを履くので空力バランスもフロント寄りとせざるをえず、リヤが過剰→リヤウイング要らない、となった模様。

引き換えに、トラクション不足に悩むことになります。

9X8 2024はフロント29/71-18、リヤ34/71-18のタイヤを履くのも、オリジナル版に対する大きな変化点。

リヤタイヤのキャパシティが増えるので（前後バランスも後ろ寄りになるし）、なおさらリヤのダウンフォースが欲しくなります。

Peugeot 9X8 2024


Peugeot 9X8


ジャンソニーによれば、「変わっていない」のは、モノコック、ドア、ウインドスクリーン、ルーフトップのインテークくらいだそう。

下のオリジナル版レンダリングは横長長円形ですが、実際は三角形です。2023年の富士6時間で撮った写真を載せておきます。

Peugeot 9X8 2024


Peugeot 9X8




9X8 2024の実力、BoP（性能調整）がどう変化するかによって推し量ることができるでしょうか。

【WEC】トヨタGR010ハイブリッドのヘッドライト変遷

トヨタ（TOYOTA GAZOO Racing）GR010ハイブリッドのカラースキーム、2023年までの赤白基調から黒基調に変わりました。

よく見ると（よく見なくても？）、ヘッドライトの光源の配置が変わっていることに気づきます。

最新版はこちら。

TGR GR010 Hybrid 2024


2023年仕様はこんなふうでした。

TGR GR010 Hybrid 2023


空力含め、アップデート前の2022年仕様はこんなふう。

TGR GR010 Hybrid 2022

ヘッドライトのアップを並べてみます。

毎年のように光源の配置が変わるのは、最適化を図った結果でしょうか。

機能が同じなら見た目は変わったほうが、見る側としてはうれしいですが。

TGR GR010 Hybrid 2024


TGR GR010 Hybrid 2023


TGR GR010 Hybrid 2022

【WEC】2024年開幕戦カタール ハイパーカーのBoP

間もなくプロローグ（公式テスト）が始まりますが（2月24日〜25日）、開幕戦に向け、BoP（性能調整）が発表されました。

ハイパーカー（2減4増で9マニュファクチャラー）のBoPを見てみましょう。


（クリックで拡大）

マニュファクチャラー名の＊印はLMDhで、無印はLMHです。

カッコ内は2023年最終戦バーレーンにおける数値との差を示しています。

トヨタに厳しく、プジョーに甘い構図は相変わらずです。

WECコミッティーは各マニュファクチャラーに対し、「最低重量（1030kg）に対して最大70kgまでバラストを積めるようにしておくこと」とする通達を出しています。

トヨタGR010ハイブリッドはすでに59kg重いんですよねぇ。



WEC開幕戦カタール1812kmの決勝レースは3月2日開催（って、F1の開幕戦バーレーンGPと同日じゃないですか。どちらも中東）。

【GT500】ホンダ・シビック・タイプRとタイプR-GT（とNSX-GT）

SUPER GT、2024年シーズンの開幕に向けてテストが始まっています。

ホンダ（HRC）はGT500クラスに投入する車両を2023年までのNSX-GTからシビック・タイプR-GTに切り換えます。



ベース車をもとにスケーリング規則などに基づいて形にしていくわけですが、いかがでしょう。

ベース車の雰囲気、色濃く受け継いでいるように見えます。



しかし、サイドのシルエットを見たときは、「こんなにずんぐりむっくりしているの？」と感じました。

CIVIC TYPE R-GT


NSX-GT（FR）のサイドシルエットも置いておきます。

NSX-GT（FR、TYPE-S）


ルーフからリヤデッキにかけての形がだいぶ異なりますね。

NSX-GTの開発経緯を中心に、詳細はオートスポーツ最新号で展開しています。

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【TAS 2024】ブリヂストンの使用後レーシングタイヤ

今ごろになって『東京オートサロン2024』のレビューですが（2本目）、日々いっぱいいっぱいなもので……（と言い訳）。

ブリヂストンのブースでは、使用後のレーシングタイヤが目につきました。



といいつつ、1本目は使用前。

インディカーシリーズ向けのタイヤです（Firestone Firehawk）。

「乾燥地帯で栽培可能なグアユール由来の天然ゴム使用」との説明がありました。



2023年のSUPER GT GT500クラス向けタイヤは、使用前と使用後が展示されていました（TGR TEAM au TOM'S車が使用）。

使用前↓



使用後↓



こちらはスーパー耐久シリーズ・富士24時間レースでST-5クラスの車両が履いた、ポテンザRE71-RS。



同じく富士24時間レースでST-4クラスの車両が使用した、ポテンザRE-12D。



仕事した後のタイヤって、いい表情していますね。