【TAS 2024】ブリヂストンの使用後レーシングタイヤ [モータースポーツ]
今ごろになって『東京オートサロン2024』のレビューですが（2本目）、日々いっぱいいっぱいなもので……（と言い訳）。
ブリヂストンのブースでは、使用後のレーシングタイヤが目につきました。
といいつつ、1本目は使用前。
インディカーシリーズ向けのタイヤです（Firestone Firehawk）。
「乾燥地帯で栽培可能なグアユール由来の天然ゴム使用」との説明がありました。
2023年のSUPER GT GT500クラス向けタイヤは、使用前と使用後が展示されていました（TGR TEAM au TOM'S車が使用）。
使用前↓
使用後↓
こちらはスーパー耐久シリーズ・富士24時間レースでST-5クラスの車両が履いた、ポテンザRE71-RS。
同じく富士24時間レースでST-4クラスの車両が使用した、ポテンザRE-12D。
仕事した後のタイヤって、いい表情していますね。
ブリヂストンのブースでは、使用後のレーシングタイヤが目につきました。
といいつつ、1本目は使用前。
インディカーシリーズ向けのタイヤです（Firestone Firehawk）。
「乾燥地帯で栽培可能なグアユール由来の天然ゴム使用」との説明がありました。
2023年のSUPER GT GT500クラス向けタイヤは、使用前と使用後が展示されていました（TGR TEAM au TOM'S車が使用）。
使用前↓
使用後↓
こちらはスーパー耐久シリーズ・富士24時間レースでST-5クラスの車両が履いた、ポテンザRE71-RS。
同じく富士24時間レースでST-4クラスの車両が使用した、ポテンザRE-12D。
仕事した後のタイヤって、いい表情していますね。
【WEC】IKIGAIなフォード・マスタングGT3 [モータースポーツ]
WEC（FIA世界耐久選手権）に参戦するプロトン・コンペティションは、2024年のLMGT3クラスに投入するフォード・マスタングGT3のリバリー（カラーリング）を公開しました。
写真は88号車。
77号車のカラーリングはこちら。
88号車のボンネットフードにある「IKIGAI」のスポンサーロゴが目がいきませんか？
イタリアのスキンケア用品ブランドです。
https://ikigaibeauty.it/en
クロスプレーン・クランクシャフトの5.0L・V8自然吸気エンジンが奏でるサウンドは多分に刺激的。
テスト時のオンボード映像↓
写真は88号車。
77号車のカラーリングはこちら。
88号車のボンネットフードにある「IKIGAI」のスポンサーロゴが目がいきませんか？
イタリアのスキンケア用品ブランドです。
https://ikigaibeauty.it/en
クロスプレーン・クランクシャフトの5.0L・V8自然吸気エンジンが奏でるサウンドは多分に刺激的。
テスト時のオンボード映像↓
NISSAN GT-R FIA GT1について補足 [モータースポーツ]
Xに投稿した情報をベースにいくつか補足します。
12月3日に富士スピードウェイで行われた『ニスモフェスティバル2023』に、NISMOが開発したNISSAN GT-R FIA GT1が登場しました。
写真（↓）は2010年に当時大森にあったニスモのショールームで撮影（2013年に鶴見にある現在の拠点に移転）。
展示車は2009年にテスト参戦したときの仕様です。
別アングルから。
懐かしい景色です。外は第一京浜（国道15号）。
GT-R GT1の車体とエンジンについては、『Motor Fan illustrated Vol.44』（2010年5月発売）で取り上げており、（なぜか）『Motor Fan illustrated特別編集 F1のテクノロジー2』（2010年11月10日発売）に再録しております。
ボディシェルは流用が義務付け。サスペンションアームやアップライト、サブフレームの作り替えは可能ですが、アーム類のボディ側取り付け点はオリジナル位置から半径20mmの範囲でしか動かすことはできない、などの規定があります。
フェンダーの拡幅はベース車両＋150mmを上限に可能。GT-R GT1はこの枠を目一杯使っています。
マセラティMC12、フォードGT、アストンマーティンDB9R、シボレー・コルベットC6.R、ランボルギーニ・ムルシエラゴR-SVなどが競合相手でした。
エンジンは排気量が5500cc以上と規定されていました。
オリジナルからの載せ替えは可能で、その場合、「連続する12ヵ月間に1000台以上生産された市販車両は、同ブランドで連続する12ヵ月間に5000基以上生産されたエンジンに換装」することが認められていました。
この条件を満たすユニットとして、北米で販売されていたアルマーダやタイタン、インフィニティQX56などが搭載していたVK56DE型、5.6L・V8自然吸気エンジンが選択されています。
（クリックで拡大）
量産VK56DEをベースにドライサンプ化し、スロットルは各気筒独立式に変更。
チタン製コンロッドの採用を見込んで開発を進めましたが、最終的には禁止になり鋳鉄製を適用。
最高出力は600ps（規定）、最大トルクは650Nm以上を発生。
バタフライ式スロットルの下部にインジェクターを配置しています。
独特の排気サウンドを奏でるのは、量産と同じクロスプレーン・クランクシャフトのため。
片バンクで見ると、180°〜90°〜180°〜270°の不等間隔爆発になります。
4-2-1レイアウトのエキゾーストマニフォールドは左右で非対称となっています。
12月3日に富士スピードウェイで行われた『ニスモフェスティバル2023』に、NISMOが開発したNISSAN GT-R FIA GT1が登場しました。
写真（↓）は2010年に当時大森にあったニスモのショールームで撮影（2013年に鶴見にある現在の拠点に移転）。
展示車は2009年にテスト参戦したときの仕様です。
別アングルから。
懐かしい景色です。外は第一京浜（国道15号）。
GT-R GT1の車体とエンジンについては、『Motor Fan illustrated Vol.44』（2010年5月発売）で取り上げており、（なぜか）『Motor Fan illustrated特別編集 F1のテクノロジー2』（2010年11月10日発売）に再録しております。
ボディシェルは流用が義務付け。サスペンションアームやアップライト、サブフレームの作り替えは可能ですが、アーム類のボディ側取り付け点はオリジナル位置から半径20mmの範囲でしか動かすことはできない、などの規定があります。
フェンダーの拡幅はベース車両＋150mmを上限に可能。GT-R GT1はこの枠を目一杯使っています。
マセラティMC12、フォードGT、アストンマーティンDB9R、シボレー・コルベットC6.R、ランボルギーニ・ムルシエラゴR-SVなどが競合相手でした。
エンジンは排気量が5500cc以上と規定されていました。
オリジナルからの載せ替えは可能で、その場合、「連続する12ヵ月間に1000台以上生産された市販車両は、同ブランドで連続する12ヵ月間に5000基以上生産されたエンジンに換装」することが認められていました。
この条件を満たすユニットとして、北米で販売されていたアルマーダやタイタン、インフィニティQX56などが搭載していたVK56DE型、5.6L・V8自然吸気エンジンが選択されています。
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量産VK56DEをベースにドライサンプ化し、スロットルは各気筒独立式に変更。
チタン製コンロッドの採用を見込んで開発を進めましたが、最終的には禁止になり鋳鉄製を適用。
最高出力は600ps（規定）、最大トルクは650Nm以上を発生。
バタフライ式スロットルの下部にインジェクターを配置しています。
独特の排気サウンドを奏でるのは、量産と同じクロスプレーン・クランクシャフトのため。
片バンクで見ると、180°〜90°〜180°〜270°の不等間隔爆発になります。
4-2-1レイアウトのエキゾーストマニフォールドは左右で非対称となっています。
アウディRS Q e-tron 2024年仕様 [モータースポーツ]
アウディは3回目の挑戦となる、2024年ダカールラリー参戦車両を公開しました。
RS Q e-tronの車名に変更はありません。
2023年仕様に対する変更のポイントはこちら。
（クリックで拡大）
2022年仕様の概要はこちら（↓）でまとめています。
https://serakota.blog.ss-blog.jp/2021-07-26
ジャンプして着地した際の衝撃を緩和するため、シートに発泡材（フォーム）を採用。
シャシー先端に取り付けられるCFRP製のクラッシュボックスは、アタックアングルに影響を与えない程度に延長しています。
2023年はアップライトまわりに小石が挟まるなどし、それがダメージにつながったり、タイヤ交換に時間がかかったりしたそう。
2024年仕様では、小石を取り除きやすくするためクリアランスを大きくしています。
跳ね上げた泥や水がウインドシールドに影響しにくい、改良型ボンネットを採用。
ボルト締結部の改良など、メンテナンスの負荷を下げ、時間短縮を図る改善も施されています。
レギュレーションの変更により、2023年のダカールラリー時に271kWに制限されていたモーターの最高出力は、2024年は286kWに引き上げられることになったそう。
熟成、進んでいます。
1年目に比べると、ずいぶん精悍な格好になりましたね。
RS Q e-tronの車名に変更はありません。
2023年仕様に対する変更のポイントはこちら。
（クリックで拡大）
2022年仕様の概要はこちら（↓）でまとめています。
https://serakota.blog.ss-blog.jp/2021-07-26
ジャンプして着地した際の衝撃を緩和するため、シートに発泡材（フォーム）を採用。
シャシー先端に取り付けられるCFRP製のクラッシュボックスは、アタックアングルに影響を与えない程度に延長しています。
2023年はアップライトまわりに小石が挟まるなどし、それがダメージにつながったり、タイヤ交換に時間がかかったりしたそう。
2024年仕様では、小石を取り除きやすくするためクリアランスを大きくしています。
跳ね上げた泥や水がウインドシールドに影響しにくい、改良型ボンネットを採用。
ボルト締結部の改良など、メンテナンスの負荷を下げ、時間短縮を図る改善も施されています。
レギュレーションの変更により、2023年のダカールラリー時に271kWに制限されていたモーターの最高出力は、2024年は286kWに引き上げられることになったそう。
熟成、進んでいます。
1年目に比べると、ずいぶん精悍な格好になりましたね。
【LMDh】アルピーヌA424最新情報 [モータースポーツ]
アルピーヌは2024年のWECハイパーカーカテゴリー参戦に向けて、A424と名づけたLMDh車両の開発を続けています。
11月20日に最新情報が公開されました。
直近ではアラゴン（スペイン）で30時間テストを行ったそう。
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30時間で5400kmの走行を目指したそうですが、ターボチャージャー、オイルと冷却水のリークなどの問題があり、5027kmにとどまったと報告しています。
信頼耐久性の確認と並行して、ミシュランタイヤの理解などに努めたそう。
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毎回のことですが、アルピーヌの「A」をかたどったリヤライト、目を引きますね。
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ヘッドライトのグラフィックも凝っています。
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ALPINE PRISMATIC-LIGHTについては、詳細説明を期待したいところです。
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アラゴンでのテストでは、2枚翼タイプのカナードで走行していた模様。
以前のテストでは1枚翼タイプも試していました。
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ブレーキダクトをテープでふさいでいます。
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情報のアップデートに合わせ、新たな画像素材も公開されました。
こちらはドライビングシミュレーター。
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AOTech製。フローティングパッドは用いておらず、6軸アクチュエーター床固定タイプ。
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ベンチテストの様子です。ダイナモは定番のAVL製のよう。
バンク内側排気のメカクローム製3.4L・V6直噴シングルターボ〜ベルハウジング〜Xトラック製クラスター横置き7速ギヤボックス（共通部品）が載っています。
こちらはコントロールルーム。
ステアリングホイールは見てのとおりコスワース製。
11月20日に最新情報が公開されました。
直近ではアラゴン（スペイン）で30時間テストを行ったそう。
30時間で5400kmの走行を目指したそうですが、ターボチャージャー、オイルと冷却水のリークなどの問題があり、5027kmにとどまったと報告しています。
信頼耐久性の確認と並行して、ミシュランタイヤの理解などに努めたそう。
毎回のことですが、アルピーヌの「A」をかたどったリヤライト、目を引きますね。
ヘッドライトのグラフィックも凝っています。
ALPINE PRISMATIC-LIGHTについては、詳細説明を期待したいところです。
アラゴンでのテストでは、2枚翼タイプのカナードで走行していた模様。
以前のテストでは1枚翼タイプも試していました。
ブレーキダクトをテープでふさいでいます。
情報のアップデートに合わせ、新たな画像素材も公開されました。
こちらはドライビングシミュレーター。
AOTech製。フローティングパッドは用いておらず、6軸アクチュエーター床固定タイプ。
ベンチテストの様子です。ダイナモは定番のAVL製のよう。
バンク内側排気のメカクローム製3.4L・V6直噴シングルターボ〜ベルハウジング〜Xトラック製クラスター横置き7速ギヤボックス（共通部品）が載っています。
こちらはコントロールルーム。
ステアリングホイールは見てのとおりコスワース製。
ポルシェGT4 e-Performance @PEC東京 [モータースポーツ]
将来の電動カスタマーレーシングの姿を示唆する『ポルシェGT4 eパフォーマンス』がボルシェのブランド体験施設、『ポルシェ・エクスペリエンスセンター東京』にやって来たので、見てきました（10月のことですが）。
詳しいレポートはこちら（横着）↓
夜の姿もなかなかですね。
持続可能な素材を63％含む、ミシュランのスポーツタイヤを履いています。
ボンネットフードから覗くのは、フィンを用いず、極細のチューブのみで構成するマイクロチューブラジエター。
本当に極細です。
80kWhの容量を持つバッテリーは、ボンネットフードと助手席（右側）足元、後車軸の前方に振り分けて搭載。
車載センターのディスプレイでは、バッテリー温度を表示していました。
2ペダルです。
（リダクションギヤの）ギヤノイズも混ざっていそうですが、フル電動車両の音も迫力あります。
詳しいレポートはこちら（横着）↓
「ポルシェは電動カスタマーレーシングの実現に向けて“本気”」／718ケイマンGT4 e-パフォーマンスを深掘り https://t.co/nrcCpt8kir #ポルシェ #718ケイマンGT4 #PEC東京 #EV #モータースポーツ pic.twitter.com/3LeKVWC3jg
— autosport web/オートスポーツweb (@AUTOSPORT_web) November 7, 2023
夜の姿もなかなかですね。
持続可能な素材を63％含む、ミシュランのスポーツタイヤを履いています。
ボンネットフードから覗くのは、フィンを用いず、極細のチューブのみで構成するマイクロチューブラジエター。
本当に極細です。
80kWhの容量を持つバッテリーは、ボンネットフードと助手席（右側）足元、後車軸の前方に振り分けて搭載。
車載センターのディスプレイでは、バッテリー温度を表示していました。
2ペダルです。
（リダクションギヤの）ギヤノイズも混ざっていそうですが、フル電動車両の音も迫力あります。
ポルシェGT4 e-Performanceの発進シーン（3秒）。#ポルシェ #PEC東京 pic.twitter.com/lwp7s1wJCJ
— 世良 耕太 (@serakota) October 13, 2023
「ごく少数の選ばれたお客様」を対象に販売するフェラーリ499P Modificata [モータースポーツ]
フェラーリはWECハイパーカークラスで走らせているLMH（ル・マン・ハイパーカー）車両、499P Modificata（モディフィカータ、英語ではModified：修正された）を非競技用途のサーキット専用モデルとして限定生産すると発表しました。
ジェントルマンドライバーが対象です。
「ごく少数の選ばれたお客様」を対象にするとはいえ、「一般人が買える」ということですね。
2023年のル・マン24時間レースで総合優勝を果たしたハイパーカーを。
「こんな複雑な操作系、覚えられるかなぁ」と、つい余計な心配をしてしまいました。
ベースは当然499Pですが、FIA/ACOのレギュレーションに縛られることはないので、フロントに搭載する最高出力200kWのモーターは常時作動させることが可能（WECでは190km/h以上に制限）。
かつてのF1のKERSのように、プッシュ・トゥ・パス的な使い方もできるようにモディファイされています。
バンク角120度、排気量2994ccのV6直噴ツインターボエンジンは、最高出力520kW（707ps）を発生。フロントのモーターを合わせたシステム最高出力は640kW（870ps）です。
WECに参戦する499Pはミシュラン製タイヤを履きますが、499P Modificataはピレリ製タイヤを装着。
タイヤサイズはフロントが310/710-18、リヤは340/710-18です（WECではフロント290/710-18、リヤ340/710-18を装着）。
499P Modificataの限定生産に合わせ、フェラーリは2024年に「スポルト・プロトティピ・クリエンティ」プログラムを創設。
専用のサーキットイベントを開催し、499P Modificataのオーナーに対し、メンテナンスから技術面、輸送面のサポートまで、「完全な支援を行う」と表明しています。
夢あるなぁ。
https://twitter.com/serakota
ジェントルマンドライバーが対象です。
「ごく少数の選ばれたお客様」を対象にするとはいえ、「一般人が買える」ということですね。
2023年のル・マン24時間レースで総合優勝を果たしたハイパーカーを。
「こんな複雑な操作系、覚えられるかなぁ」と、つい余計な心配をしてしまいました。
ベースは当然499Pですが、FIA/ACOのレギュレーションに縛られることはないので、フロントに搭載する最高出力200kWのモーターは常時作動させることが可能（WECでは190km/h以上に制限）。
かつてのF1のKERSのように、プッシュ・トゥ・パス的な使い方もできるようにモディファイされています。
バンク角120度、排気量2994ccのV6直噴ツインターボエンジンは、最高出力520kW（707ps）を発生。フロントのモーターを合わせたシステム最高出力は640kW（870ps）です。
WECに参戦する499Pはミシュラン製タイヤを履きますが、499P Modificataはピレリ製タイヤを装着。
タイヤサイズはフロントが310/710-18、リヤは340/710-18です（WECではフロント290/710-18、リヤ340/710-18を装着）。
499P Modificataの限定生産に合わせ、フェラーリは2024年に「スポルト・プロトティピ・クリエンティ」プログラムを創設。
専用のサーキットイベントを開催し、499P Modificataのオーナーに対し、メンテナンスから技術面、輸送面のサポートまで、「完全な支援を行う」と表明しています。
夢あるなぁ。
https://twitter.com/serakota
【LMDh】アルピーヌA424カラーリングバージョン [モータースポーツ]
2024年にWECハイパーカークラスに参戦するアルピーヌA424がヘレス（スペイン）テストを終えたと報告しています。
アラゴン（スペイン）で行った前回のテストまではカーボン地のままでしたが、今回はアルピーヌのブランドカラーであるブルーのカラーリングが施されています。
違い、わかるでしょうか。
1枚カナード仕様（上）と2枚カナード仕様を試しています。
ヘレステストではブレーキシステムやデフ、ライドハイト、前後重量バランスなど、さまざまな項目について調整を行ったそう。
リヤランプはアルピーヌの「A」を模したグラフィック。
真後ろから見ると、テールパイプの存在が際立ちます。
エンジンはメカクローム製3.4L・V6シングルターボを搭載。
バンク角は90度で、バンクの内側が排気のホットVです。
タービンの出口に二股に分かれた排気管がついています。
シャシーはアキュラARX-06と同じオレカ製。
カウルのあちこちにサーモラベルを張って、排気の影響をチェックしています。
ヘッドライト部のグラフィックも個性的ですね。
https://twitter.com/serakota
アラゴン（スペイン）で行った前回のテストまではカーボン地のままでしたが、今回はアルピーヌのブランドカラーであるブルーのカラーリングが施されています。
違い、わかるでしょうか。
1枚カナード仕様（上）と2枚カナード仕様を試しています。
ヘレステストではブレーキシステムやデフ、ライドハイト、前後重量バランスなど、さまざまな項目について調整を行ったそう。
リヤランプはアルピーヌの「A」を模したグラフィック。
真後ろから見ると、テールパイプの存在が際立ちます。
エンジンはメカクローム製3.4L・V6シングルターボを搭載。
バンク角は90度で、バンクの内側が排気のホットVです。
タービンの出口に二股に分かれた排気管がついています。
シャシーはアキュラARX-06と同じオレカ製。
カウルのあちこちにサーモラベルを張って、排気の影響をチェックしています。
ヘッドライト部のグラフィックも個性的ですね。
https://twitter.com/serakota
フェラーリ296チャレンジ [モータースポーツ]
フェラーリ488チャレンジEVOの後継となる296チャレンジが公開されました。
単純に、カッコイイ。
サーキットを速く、安定して走るための空力デバイスが追加されています。
リヤウイングの迎え角が最大のとき、250km/hで870kgを超えるダウンフォースを発生するそう。
大型化したフロントスプリッターには「NO STEP」のメッセージ。
ハイブリッドシステムは降ろされ、車両ミッドに搭載するバンク角120度、排気量2992ccのV6直噴ツインターボエンジンのみで後輪を駆動します。
排気がVバンク内側のホットV。
こちら（↓）はベースとなる296GTBのエンジン。
見たところ、大きな変化点はないような……。
740Nmの最大トルクはベース車と同じ。
BMEPは31barで、なかなかですね（量産エンジン最高レベル）。
https://twitter.com/serakota
単純に、カッコイイ。
サーキットを速く、安定して走るための空力デバイスが追加されています。
リヤウイングの迎え角が最大のとき、250km/hで870kgを超えるダウンフォースを発生するそう。
大型化したフロントスプリッターには「NO STEP」のメッセージ。
ハイブリッドシステムは降ろされ、車両ミッドに搭載するバンク角120度、排気量2992ccのV6直噴ツインターボエンジンのみで後輪を駆動します。
排気がVバンク内側のホットV。
こちら（↓）はベースとなる296GTBのエンジン。
見たところ、大きな変化点はないような……。
740Nmの最大トルクはベース車と同じ。
BMEPは31barで、なかなかですね（量産エンジン最高レベル）。
https://twitter.com/serakota
ポルシェ・エクスペリエンスセンター東京（祝2周年） [モータースポーツ]
ポルシェ・エクスペリエンスセンター東京（PEC東京）に行ってきました。
https://porsche-experiencecenter-tokyo.jp
初めての訪問です。気づいたら開業2周年（おめでとうございます！）。
取材プログラムが控えていたのであまり見学する時間がなく、次に訪れる目的ができたというもの（前向き）。
もっとあちこち、ジロジロ見てみたいです。
ショップも覗いていないし……。
レストランがある2階フロアに「ポルシェ通り」の標識。
実際、PEC東京前の通りはポルシェ通りです。
一番気に入ったのは、トイレ（レストルーム）のピクトグラムかも。
開業時のPEC東京紹介動画です↓
https://twitter.com/serakota
https://porsche-experiencecenter-tokyo.jp
初めての訪問です。気づいたら開業2周年（おめでとうございます！）。
取材プログラムが控えていたのであまり見学する時間がなく、次に訪れる目的ができたというもの（前向き）。
もっとあちこち、ジロジロ見てみたいです。
ショップも覗いていないし……。
レストランがある2階フロアに「ポルシェ通り」の標識。
実際、PEC東京前の通りはポルシェ通りです。
一番気に入ったのは、トイレ（レストルーム）のピクトグラムかも。
開業時のPEC東京紹介動画です↓
https://twitter.com/serakota
世良耕太 著書・編集・監修本
