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【FE東京その2】ポルシェ×タグ・ホイヤーのパーティー [モータースポーツ]

公式セッション開始を翌日に控えた3月28日夜、ポルシェとタグ・ホイヤーの良好なパートナーシップを祝福すべく、都内でパーティーが開かれました。

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クラブのようなノリです(本物をよく知りませんが)。

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DJブースがありました。

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フォーミュラE東京大会(Tokyo E-Prix)限定カラーリングのポルシェ99Xエレクトリックと、同じカラーリングのタイカンが披露されました。

ネオンをイメージしたカラーリングだそう。

コース上でも映えていました。

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会場にはタグ・ホイヤーのポルシェエディション(TAG Heuer Connected Calibre E4 – Porsche Edition)が展示されていました。

ウォッチフェイスのカラーが99XのTokyo E-Prix限定カラーとリンクしています。

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ドライバーのアントニオ・フェリックス・ダ・コスタ(左)とパスカル・ウェーレイン。

陽気なふたり(説明が雑)。

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ノンアルのカクテルが提供されていました。

やはり、限定カラーリングをイメージ?

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カクテルも気になりましたが、電車での移動だったので迷わずシャンパンに手を伸ばしました(あ、グラスのほうです)。

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【FE東京その1】ヤマハ発動機がローラと技術提携 [モータースポーツ]

東京ビッグサイトで行われたフォーミュラE東京大会の取材では3日間で5万歩以上歩きましたが、歩き回った割には見逃しが多く、心残りな気分でいっぱいです。

自由がきく時間がほとんどなく(言い訳)、東1〜3ホールと西ホールは未踏に終わりました(涙)。

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期間中、最初のビッグイベントは、28日午前中に行われた「ヤマハ発動機とLola Carsの提携についての記者会見」でした。

ビッグサイト近くの会場には、モーターで走る2輪車が展示されていました(説明が雑)。

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高出力(420kW×2)の駆動用モーターユニット、「人とくるまのテクノロジー展」などの展示でおなじみですね。

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こちらは50kWクラスの電動モーターユニット。

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「LolaはフォーミュラEに出場するレーシングチームに供給が可能な車体パッケージ開発を進めており、当社(ヤマハ発動機)はテクニカルパートナーとしてLolaと協力しながら、電動パワートレイン(動力ユニット)を開発・供給する予定」と発表。

写真は左から、ヤマハ発動機 取締役 常務執行役員 丸山平二、アルベルト・ロンゴ フォーミュラEホールディングス・コファウンダー&チーフチャンピオンシップオフィサー、マーク・プレストン ローラ・カーズLtdモータースポーツディレクター、ジェフ・ドッズ フォーミュラEホールディングスCEO。

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丸山さん、見覚えあると思ったら、 レクサスLFAが搭載する1LR-GUE型4.8L・V10自然吸気エンジンの開発に携わっており、当時、Motor Fan illustrated誌で取材していました。

会見ではシーズン11(2024/2025年)からの参戦を目指し、東京大会後にも供給相手先チームの公表があるかもしれないと示唆していました。

パドックではヤマハ関係者のあるチームへの出入りが目立ち、「あ、ここなんだ」と察しがついたような、つかないような……。

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ともかく、正式発表を待つことにしましょう。

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【WEC】プジョー9X8 2024新旧比較 [モータースポーツ]

プジョーのLMH(Le Mans Hypercar)車両、9X8(ナイン・エックス・エイト)の進化型、「9X8 2024」が発表されました。

2024年シーズン第2戦イモラ6時間(4月21日決勝)でデビューします。

Peugeot 9X8 2024
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進化型の2024と2022年にデビューしたオリジナル版を並べてみます。

最大の変化点は、リヤウイングが付いたことでしょうか。

そもそも、リヤウイングレスにした理由についてチーム・プジョー・トタルエナジーズのテクニカルディレクター、オリビエ・ジャンソニーは次のように説明しています。

「(規則が定める)パフォーマンスウインドウに対して、ドラッグとダウンフォースが大きすぎた。短期間で簡単に解決するためにリヤウイングを取り去ってみたところ、パフォーマンスウインドウとそう離れていないことがわかった」

リヤウイングがなくても(フロアで)規則が定める最大のダウンフォースは発生できるから、という説明を2022年の段階でしていました。

Peugeot 9X8 2024
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Peugeot 9X8
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フロント、リヤともに31/71-18サイズのタイヤを装着したことも、リヤウイングレスになった理由のひとつ。

LMDhに合わせる格好でLMHもフロント29/71-18、リヤ34/71-18のタイヤサイズが認められることになりますが、開発スケジュールの関係から、9X8は対応が間に合いませんでした(トヨタGR010ハイブリッドは2022年に前後同サイズから異サイズにスイッチ)。

フロントに太いタイヤを履くので空力バランスもフロント寄りとせざるをえず、リヤが過剰→リヤウイング要らない、となった模様。

引き換えに、トラクション不足に悩むことになります。

9X8 2024はフロント29/71-18、リヤ34/71-18のタイヤを履くのも、オリジナル版に対する大きな変化点。

リヤタイヤのキャパシティが増えるので(前後バランスも後ろ寄りになるし)、なおさらリヤのダウンフォースが欲しくなります。

Peugeot 9X8 2024
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Peugeot 9X8
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ジャンソニーによれば、「変わっていない」のは、モノコック、ドア、ウインドスクリーン、ルーフトップのインテークくらいだそう。

下のオリジナル版レンダリングは横長長円形ですが、実際は三角形です。2023年の富士6時間で撮った写真を載せておきます。

Peugeot 9X8 2024
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Peugeot 9X8
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9X8 2024の実力、BoP(性能調整)がどう変化するかによって推し量ることができるでしょうか。

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【WEC】トヨタGR010ハイブリッドのヘッドライト変遷 [モータースポーツ]

トヨタ(TOYOTA GAZOO Racing)GR010ハイブリッドのカラースキーム、2023年までの赤白基調から黒基調に変わりました。

よく見ると(よく見なくても?)、ヘッドライトの光源の配置が変わっていることに気づきます。

最新版はこちら。

TGR GR010 Hybrid 2024
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2023年仕様はこんなふうでした。

TGR GR010 Hybrid 2023
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空力含め、アップデート前の2022年仕様はこんなふう。

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ヘッドライトのアップを並べてみます。

毎年のように光源の配置が変わるのは、最適化を図った結果でしょうか。

機能が同じなら見た目は変わったほうが、見る側としてはうれしいですが。

TGR GR010 Hybrid 2024
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TGR GR010 Hybrid 2023
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【WEC】2024年開幕戦カタール ハイパーカーのBoP [モータースポーツ]

間もなくプロローグ(公式テスト)が始まりますが(2月24日〜25日)、開幕戦に向け、BoP(性能調整)が発表されました。

ハイパーカー(2減4増で9マニュファクチャラー)のBoPを見てみましょう。

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(クリックで拡大)

マニュファクチャラー名の*印はLMDhで、無印はLMHです。

カッコ内は2023年最終戦バーレーンにおける数値との差を示しています。

トヨタに厳しく、プジョーに甘い構図は相変わらずです。

WECコミッティーは各マニュファクチャラーに対し、「最低重量(1030kg)に対して最大70kgまでバラストを積めるようにしておくこと」とする通達を出しています。

トヨタGR010ハイブリッドはすでに59kg重いんですよねぇ。

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WEC開幕戦カタール1812kmの決勝レースは3月2日開催(って、F1の開幕戦バーレーンGPと同日じゃないですか。どちらも中東)。

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【GT500】ホンダ・シビック・タイプRとタイプR-GT(とNSX-GT) [モータースポーツ]

SUPER GT、2024年シーズンの開幕に向けてテストが始まっています。

ホンダ(HRC)はGT500クラスに投入する車両を2023年までのNSX-GTからシビック・タイプR-GTに切り換えます。

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ベース車をもとにスケーリング規則などに基づいて形にしていくわけですが、いかがでしょう。

ベース車の雰囲気、色濃く受け継いでいるように見えます。

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しかし、サイドのシルエットを見たときは、「こんなにずんぐりむっくりしているの?」と感じました。

CIVIC TYPE R-GT
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NSX-GT(FR)のサイドシルエットも置いておきます。

NSX-GT(FR、TYPE-S)
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ルーフからリヤデッキにかけての形がだいぶ異なりますね。

NSX-GTの開発経緯を中心に、詳細はオートスポーツ最新号で展開しています。

https://amzn.to/49qKKDs

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【TAS 2024】ブリヂストンの使用後レーシングタイヤ [モータースポーツ]

今ごろになって『東京オートサロン2024』のレビューですが(2本目)、日々いっぱいいっぱいなもので……(と言い訳)。

ブリヂストンのブースでは、使用後のレーシングタイヤが目につきました。

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といいつつ、1本目は使用前。

インディカーシリーズ向けのタイヤです(Firestone Firehawk)。

「乾燥地帯で栽培可能なグアユール由来の天然ゴム使用」との説明がありました。

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2023年のSUPER GT GT500クラス向けタイヤは、使用前と使用後が展示されていました(TGR TEAM au TOM'S車が使用)。

使用前↓

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使用後↓

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こちらはスーパー耐久シリーズ・富士24時間レースでST-5クラスの車両が履いた、ポテンザRE71-RS。

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同じく富士24時間レースでST-4クラスの車両が使用した、ポテンザRE-12D。

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仕事した後のタイヤって、いい表情していますね。

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【WEC】IKIGAIなフォード・マスタングGT3 [モータースポーツ]

WEC(FIA世界耐久選手権)に参戦するプロトン・コンペティションは、2024年のLMGT3クラスに投入するフォード・マスタングGT3のリバリー(カラーリング)を公開しました。

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写真は88号車。

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77号車のカラーリングはこちら。

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88号車のボンネットフードにある「IKIGAI」のスポンサーロゴが目がいきませんか?

イタリアのスキンケア用品ブランドです。

https://ikigaibeauty.it/en

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クロスプレーン・クランクシャフトの5.0L・V8自然吸気エンジンが奏でるサウンドは多分に刺激的。

テスト時のオンボード映像↓



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NISSAN GT-R FIA GT1について補足 [モータースポーツ]

Xに投稿した情報をベースにいくつか補足します。

12月3日に富士スピードウェイで行われた『ニスモフェスティバル2023』に、NISMOが開発したNISSAN GT-R FIA GT1が登場しました。

写真(↓)は2010年に当時大森にあったニスモのショールームで撮影(2013年に鶴見にある現在の拠点に移転)。

展示車は2009年にテスト参戦したときの仕様です。

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別アングルから。

懐かしい景色です。外は第一京浜(国道15号)。

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GT-R GT1の車体とエンジンについては、『Motor Fan illustrated Vol.44』(2010年5月発売)で取り上げており、(なぜか)『Motor Fan illustrated特別編集 F1のテクノロジー2』(2010年11月10日発売)に再録しております。

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ボディシェルは流用が義務付け。サスペンションアームやアップライト、サブフレームの作り替えは可能ですが、アーム類のボディ側取り付け点はオリジナル位置から半径20mmの範囲でしか動かすことはできない、などの規定があります。

フェンダーの拡幅はベース車両+150mmを上限に可能。GT-R GT1はこの枠を目一杯使っています。

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マセラティMC12、フォードGT、アストンマーティンDB9R、シボレー・コルベットC6.R、ランボルギーニ・ムルシエラゴR-SVなどが競合相手でした。

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エンジンは排気量が5500cc以上と規定されていました。

オリジナルからの載せ替えは可能で、その場合、「連続する12ヵ月間に1000台以上生産された市販車両は、同ブランドで連続する12ヵ月間に5000基以上生産されたエンジンに換装」することが認められていました。

この条件を満たすユニットとして、北米で販売されていたアルマーダやタイタン、インフィニティQX56などが搭載していたVK56DE型、5.6L・V8自然吸気エンジンが選択されています。

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(クリックで拡大)

量産VK56DEをベースにドライサンプ化し、スロットルは各気筒独立式に変更。

チタン製コンロッドの採用を見込んで開発を進めましたが、最終的には禁止になり鋳鉄製を適用。

最高出力は600ps(規定)、最大トルクは650Nm以上を発生。

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バタフライ式スロットルの下部にインジェクターを配置しています。

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独特の排気サウンドを奏でるのは、量産と同じクロスプレーン・クランクシャフトのため。

片バンクで見ると、180°〜90°〜180°〜270°の不等間隔爆発になります。

4-2-1レイアウトのエキゾーストマニフォールドは左右で非対称となっています。

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アウディRS Q e-tron 2024年仕様 [モータースポーツ]

アウディは3回目の挑戦となる、2024年ダカールラリー参戦車両を公開しました。

RS Q e-tronの車名に変更はありません。

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2023年仕様に対する変更のポイントはこちら。

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(クリックで拡大)

2022年仕様の概要はこちら(↓)でまとめています。

https://serakota.blog.ss-blog.jp/2021-07-26

ジャンプして着地した際の衝撃を緩和するため、シートに発泡材(フォーム)を採用。

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シャシー先端に取り付けられるCFRP製のクラッシュボックスは、アタックアングルに影響を与えない程度に延長しています。

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2023年はアップライトまわりに小石が挟まるなどし、それがダメージにつながったり、タイヤ交換に時間がかかったりしたそう。

2024年仕様では、小石を取り除きやすくするためクリアランスを大きくしています。

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跳ね上げた泥や水がウインドシールドに影響しにくい、改良型ボンネットを採用。

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ボルト締結部の改良など、メンテナンスの負荷を下げ、時間短縮を図る改善も施されています。

レギュレーションの変更により、2023年のダカールラリー時に271kWに制限されていたモーターの最高出力は、2024年は286kWに引き上げられることになったそう。

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熟成、進んでいます。

1年目に比べると、ずいぶん精悍な格好になりましたね。

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