旧ホッケンハイムとA1リンクのステッカー

こんなステッカーも収納の奥に隠れていました。ヘルマン・ティルケが再設計（2002年のドイツGPから適用）する前のホッケンハイムリンク（全長6.823km）。3つのシケインが簡略化されていますが、まあ、こんなものです。



写真はオストカーブの手前（1998年撮影）。森、ですね。



A1リンク（エステルライヒリンクをティルケが改修。F1は1997年から2003年まで開催。現在はレッドブルリンク）のステッカーもありました。



原地形を生かしたいいサーキットでした。ニュルブルクリンク周辺と似て、山の中（写真は1コーナーアウト側から撮影。矢印参照）。

グッドデザインエキスポ2011（クルマ関連とその他編）

EV用急速充電器です。JFEエンジニアリングが開発した「ラピダス」は、蓄電池を内蔵しているのが特徴。系統電力のピークシフトが可能、非常用電源として利用可能といった付加価値の提案です。



ホンダの複リンク式高膨張比エンジン。初めて見るわけではないのですが、カットモデルが動いていると、つい吸い寄せられるように近づいてしまいます。筐体はごくごくシンプルですね。




過去エントリー↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2011-05-24

TAKATAは「エアベルト」を展示していました。衝突時にはベルトに内蔵したエアバッグが頭部横から肩、胸にかけて膨らむ仕組み。前面衝突だけでなく側面衝突の際にも機能すると説明しています。



パネルでの展示でしたが、モリタエコノスの「魅せるバキュームカー」。これ、実物見てみたいです。



同じくパネル展示の消防車。出展者はベルリングとバリス。見どころは「カーボン・ファイヤージャケット」と名付けたCFRP製のルーフで、室内高を高くするのが目的。それを「格好良く」というわけです。

なぜ高くする必要があるのか。「近年、電気自動車やオール電化住宅などの電気関連の災害が増える傾向にあり、消防士はそのような災害時に“耐電衣”という装備をして対応する（略） 耐電衣は水に濡れた状態で装備してしまうと、耐電機能を失ってしまう。そこで、雨天時でも車内で安全に装備できるように」室内高を高くする必要が生まれたわけです。

電気自動車の影響はこんなところにも及んでいるのですね。



クルマ関連ではないのですが、ついつい金属に吸い寄せられてしまいまして。財団法人燕三条地場産業振興センターのブースに展示してあった藤寅工業「Tojiro（藤次郎）」ブランドの包丁です。刀身とハンドル（折り曲げています）が一枚の金属板でできているのが特徴。



及精鋳造所の南部鉄器です。身の回りに置いておきたくなる素材感。ふたを開け閉めする際の音もいい。



グッドデザインエキスポ、来年（2012年）は秋（11月下旬）の開催だそう。

グッドデザインエキスポ2011（タイヤ編）

個人的には夏の風物詩の感があるGOOD DESIGN EXPO（2011／東京ビッグサイト）、今年は会期初日にお邪魔しました。もっとも印象深かったのはこれ。タイヤのトレッドパターンは昔から眺めるのが大好きなのですが、横浜ゴムが出展していた未来のタイヤデザインに強く引き付けられました。

Nature Design、名付けて「自然に学ぶデザイン」です。

デザインパターンは4種類。Honeycomb（ハニカム／蜂の巣）は六角形の集合体で、全天候型タイヤを想定したパターン。



Yuragi（ゆらぎ）は、大気や川の流れ、炎のゆらぎがヒント。規則性のないランダムなパターンが静粛性能に効く、との考え。



Shimon（シモン）は、すべりやすい物でもしっかり捉える霊長類の指紋がヒント。同心円状の細い溝が氷雪性能に効く、との考え。



Youmyaku（ヨウミャク）は、葉脈をヒントにしたデザイン。



トレッドを見ると「どこが？」という感じですが、側面を見るとわかります。葉脈のような構造でトレッドを支えています。つまり、空気を使用しないタイヤ。作るの難しそうですね。展示物は、3分割した葉脈状の支持構造（中央と両側で位相をずらして接着）の上にトレッド面を巻いているようでした。

トレッド面の穴は貫通しており、雨水が地中、ではなく裏側に浸透する仕組み。



自然界に存在する形や現象に、無理にこじつけた感じがしないのがいいですね。大いに感心しました。

スパ・フランコルシャンの過酷さに思いを馳せてみる

全長7.004kmのスパ・フランコルシャン・サーキットは全開区間の長さが引き合いに出されますね。下の図で示した赤い部分が全開区間。ターン1のLa Sourceからターン5のLes Combesまでの23秒（ルノーの発表。メルセデスは23.5秒と発表）は、シーズン最長の全開持続区間。距離にして2050m。

全開だけれどもずっと真っ直ぐなわけでなく、途中、ターン2（Eau Rouge）〜3〜4（Le Raidillon）の切り返しがあり（この間535m、通過に6.4秒）、300km/h前後で4Gを超える横Gを経験しながらの全開（エンジンやギヤボックスの潤滑にシビア）。ターン1の先で一旦沈み込んでからオー・ルージュまでは約80mの高低差があり、丘を駆け上がってフラットになるので、この間、1Gの縦Gと−1.7Gの縦Gを体感（浮き上がらないのは、車重の2.5倍に達するダウンフォースが発生しているから）。



ターン15のStavelotからターン18のBus Stopシケインまで1750mも全開で、この間約20秒。途中、ターン17のBlanchimontは300km/h超の超高速コーナー。セクター2にあるターン10〜11のPouhonは5速240km/hで通過するコーナーで、3.75Gの横Gが7.8秒持続するそう。息止まりますな。

コース全体の全開率は70％超で、カタルーニャ・サーキット（4.655km）の全長よりも長い。スパ・フランコルシャンは、エンジンにもドライバーにも過酷なサーキットというわけです。


（写真：Renault）

おまけに天候は不安定。だから、ドライバーもチームも技量が試されて、見ている側としては目が離せないわけです（データはルノー・スポールとメルセデスGPの資料から引用）。

ZF製ダンパーなレクサスIS F

7月31日までなら「ザックス製ダンパー」と言えたのでしょうが、8月1日付けでZFグループ各社はゼット・エフ・フリードリフィスハーフェン社（ZF Friedrichshafen AG）に統合されたので、「ZF」ブランドで表現するのが正式。ただし、「ザックス（Sachs）は国際的に広く知られたブランドであることを考慮し、追加的ロゴとして使用していくそう。

レクサスIS Fに採用された、ゼット・エフ社シャシー・テクノロジー事業部製MT45/13モノチューブダンパーにも、ZFとSachsのロゴが並列配置されています。



（写真：ZF）

しかし、ザックス、いやZFのダンパーが付いたと聞いて、クルマにも俄然興味が湧いてきました。


（写真：Toyota Deutschland GmbH Lexus Deutschland）

新旧オー・ルージュ

ベルギーGPはシェルが冠スポンサーなんですね。複数年契約を結んでいるそう。シェルといえばフェラーリですが、ベルギーGPで最初の勝利を味わったのは1952年で、フェラーリ500（2013年からの導入に関し、さんざん嫌がっていた4気筒ですよ。F2規定ですが）＋アルベルト・アスカリの組み合わせ。


（写真：Shell）

下の写真は2009年のオー・ルージュで、F60を駆るキミ・ライコネンが、先頭を走るジャンカルロ・フィジケラ（フォース・インディア）を抜き去って優勝。予選2番手のトヨタ（TF109＋ヤルノ・トゥルーリ）にもチャンスあったんですけどね。


（写真：Shell）

しかし、オー・ルージュ、原地形をよくとどめていますね。クラシックサーキットはいいですね。

TMGのニュル・ラップ記録挑戦EV車両やや詳細

続報です。前回のエントリーはこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2011-08-03

ニュルブルクリンク北コース（全長20.832km）のタイムアタックに使用する車両は予想どおり、ラディカル（拠点：イギリス）製シャシーをベースにEV化した車両でした。


（写真：TMG）

主要スペックをまとめておきましょう。

全長×全幅×全高：4190×1785×1070mm
ホイールベース：2368mm
車重：970kg
三相交流モーター最高出力：280kW（2基使用）
モーター最大トルク：800Nm
モーター最高回転数：5000rpm
バッテリー：リチウムイオン（セパレーターにセラミックを使用）
バッテリー電圧：520V（日産リーフは360V）
バッテリー容量：41.5kWh（日産リーフは24kWh）
バッテリー重量：350kg（日産リーフは294kg）
最高速度：260km/h
0-50km/h加速：1.8秒
0-100km/h加速：3.9秒
タイヤ：YOKOHAMA

セパレーターにセラミックを使用と資料にありますので、バッテリーは、ラミネート型セルを採用したリーテック（ドイツ）製で間違いないでしょう。KERS開発時に使用していたバッテリーと同じメーカー製（仕様は異なります）。リーテックには、ダイムラーとエボニック・インダストリーが共同出資しています。

モーターはEVO Electric（イギリス）製であることが明らかになりました。140kWのモーターを2基使用し、後輪左右それぞれを駆動します。今回の車両に適用されているかどうかわかりませんが、技術的にはアクティブヨーコントロールを盛り込むことが可能。


（写真：EVO Electric）

EVO Electricは5月にマーレとの間でレンジエクステンダーの開発に関してパートナーシップを結んでいます。エンジンの開発をマーレが担当、エボ・エレクトリックがジェネレーターを受け持ちます。と思ったら、6月にはGKNドライブラインがエボ・エレクトリックの株式を25.1％取得。GKN EVO eDrive Systemsと名付けたジョイントベンチャーを通じて電動車両用駆動システムの開発を行うそう。電動車両の開発を取り巻く動き、目まぐるしいですね。


（写真：MAHLE）

いわゆるカラーリングはドイツのAgutiが担当。同社とTMGはアルミホイールの意匠設計などで取引の実績あり。Agutiはシートの設計・製造が本業ですが、ボディパーツやグラフィック、マーケティング面に関して業務を拡張中。ニュル・ラップ記録挑戦車両に関しては、新規事業での協力となります。


（写真：Aguti）

電動システムのアプリケーションを担当するrational motionは、TMGからスピンアウトした会社で、オフィスはTMGの内部にあります。

ベースの車体はラディカルSR8 RXで、RPE（Radical Performance Engines）製2.7L・V8エンジン（460bhp）＋6速シーケンシャル・ギヤボックスを搭載。車重は680kg。スペースフレーム構造で、FIAのプロダクション・スポーツカー安全構造テストをクリア。


（写真：Radical Sportcars）

2009年にはSR8で北コースをアタックしていますが、そのときのラップタイムは6分48秒でした。


（写真：Radical Sportcars）

TMGの高性能電動パワートレーン搭載EV（車名つけてくれませんかねぇ）のニュル北コース・タイムアタック予定日は8月29日。記録更新（従来記録は9分1秒338）は確実として、どこまで縮めるのか、楽しみに待つことにしましょう。

エンジンECUのプログラムをアップデート

（昨日のつづきです）アクセルペダルを床まで踏みつけても出力はどんどん絞られて、速度は低下するばかり。幸いにして、問題が発生した地点の2km先がPAだったので助かりました。ただし、周囲との速度差があったので、かなり怖い思いをしたのは事実（周囲も迷惑だったと思います）。


（イメージ写真です）

再始動すると警告灯は消えたし、動かしても何ら問題なかったので、そのまま帰宅しました。ただ、取扱説明書をみると、「すみやかに販売店に持ち込んで調査すること」という内容の記述があったので、休業日明けに連絡しました。いわゆる、新車1ヵ月点検の案内も受け取っていたので。

調べてもらったところ、フォルトメモリーに「2番、3番シリンダーが失火」した記録が残っていたそう。ただし、現状は至って良好。良好なので、手の打ちようがない。でも、エンジンECUのプログラムが更新されていたので、念のためアップデート。更新されたプログラムの中に、不具合を解消する内容が含まれているかどうかはわからないそう。というわけで、様子見です。

エンジンECUの最新プログラムは、従来のトレンドラインと切り換える形で7月末に導入された「ゴルフTSIトレンドライン・プレミアムエディション」と同じだそう。プレミアムエディション（263万円）は従来のトレンドライン（257万円）に対し、装備を充実させると同時にパワートレーンの制御にも手を入れているのが特徴。エンジンの最大トルク発生回転数は50rpm下がって1500〜4100rpmになり、10・15モード燃費は17.0km/Lから17.4km/Lに変わっています。



右が旧トレンドライン、左がトレンドライン・プレミアムエディションです。フォグランプの有無が相違点。実は右のクルマ、本来なら我が車になるはずだった車両（シャドーブルー）。正式オーダー時に（シャークブルーに）翻意したので、先手を打って押さえておいた車両が浮いてしまったというわけです。少し責任感じています……。

旧トレンドラインのステアリングとシフトノブは樹脂製ですが、プレミアムエディションは本革巻き。シート地や加飾パネルも変わっています（待ち時間に確認）。個人的には、ホイールキャップ→アルミホイールの変更点が気になりますね。下手に大径化しなかった点に拍手。

夏の長距離ドライブと音楽再生

2泊3日で信越方面を周遊してきました。3日間で約810kmを走行。満タン法による燃費は14.6km/Lでした。のべ60kmを超える高速道路上の渋滞がなく、スムーズに走行できれば、もう少しいい燃費を記録できたでしょう。車載コンピューターの平均燃費はやや辛めに出る印象ですね。



高速道路上の上り勾配で走行車線を走るスローなクルマを追い越す際、以前の我が車であるボーラV6 4M（150kW／270Nm）なら、6速ホールドのまま、右足にちょっと力を加えるだけで事足りました。間髪入れずに望みどおりの加速を提供してくれるからです。

ところが、ゴルフ・トレンドライン（77kW／175Nm）の場合はそうはいきません。なにしろ、出力は半分程度、トルクは6割5分程度しかありません。時間を掛けずに追い越しをすませようとした場合、アクセルペダルを強く踏み込む必要があります。すると、一気に4速にシフトダウン、エンジン回転数は3500rpmに跳ね上がって、といような状況になります。

得られる加速度はV6 4Mと似たり寄ったりなはずなのに、「お父さん、新しいクルマになってからキレやすくなった」と言われる始末。違うのに……。

それはそうと、ボーラ時代終盤はトランスミッターを利用してiPhoneに入れた音楽を聴いていました。

http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2011-01-27

新しい我が車の純正オーディオには外部入力（AUX）端子が付いているので、ライン入力で音楽を聴くことができます。さすがに音、違いますね。



外部入力端子はセンターコンソールボックスの中にあります。



家電量販店で購入した車載キットは1480円でした。12V電源での充電機能が便利。



というわけで、2泊3日の楽しい夏休みが終了……と言いたいところですが、帰路でトラブルに遭遇。高速道路を走行中、何の前触れもなく、EPC（Electronic Powertrain Control）警告灯、エンジン排気系警告灯、ESP（ESC）警告灯が同時点灯。アクセルペダルを深く踏み込んでいるのに力がどんどん出なくなり、速度もどんどん低下して、1気筒か2気筒死んでいるような振動が……。

黒部ダムと関電トンネルトロリーバス

宿願果たして、コンクリートの大建造物を間近に見てきました。造形美もさることながら、自然環境の厳しい人跡未踏の地に、短期間でこれだけの建造物をこしらえた50年前の技術力と、やり遂げようとする強い意志に改めて敬服の念を抱きました。退屈するかな、と思っていたのですが、小学生の息子たちにも好評でした。



堰堤にたどり着いて振り返ってみれば、展望台から降りてきた階段は断崖絶壁になんとも頼りなく張り付いているように見えます。写真撮影に忙しく、恐怖を感じる暇はなかったものの、逆のルートをたどれるかと問われれば、はなはだ自信なし（体力的にも）。



コンクリートの打ち込みに使用したバケット（容量9立方メートル）が展示していありました。「これでトンネル掘ったんだぁ」と感心しながら通り過ぎる観光客あり。悲しい。ダム本体のコンクリート打設量は159万8139立方メートル。写真のバケット17万7571回分。一日最大960回運搬したそうで、3年間（冬期を除く）で打設完了。



レストハウス側のケーブルクレーン用基礎（ダム対岸のクレーンとの間をケーブルで結び、コンクリートバケットなどを運搬した）もアーチ式ダムに負けず劣らずいい眺め。優美なダムとは対照的で、こちらは力強さがあります。



満々と水をたたえるダム側。撮影日の水深は166mでした（最大水深186m）。



ということは、下流側は落差186mの谷底というわけです。毎秒10〜15tの放水が水しぶきとなって吹き上げてくるので、マイナスイオンたっぷり（なはず）。



扇沢駅（長野県大町市）と黒部ダム駅（富山県中新川郡立山町）の間にある関電トンネル（大町トンネル／全長5.4km）も楽しみでした。なにしろ、黒部ダムといえば、個人的には『黒部の太陽』（木本正次）のイメージで凝り固まっていますので。「破砕帯」のワードに敏感です。工事関係者を苦しめた80mの破砕帯を車窓から眺められたのも収穫。

関電トンネルを走るトロリーバス（300形）は、表情がいいですね。暗い地下が似合う顔。ナンバープレートがないから、「何だかちょっと違う」ように感じるのでしょうか。



ついつい集電装置関連の部品に目が行ってしまいます。ボディ側面を走る4本の黒いラインは、ダムの通称「黒四」（黒部川第四発電所に由来）にちなんだものだそう。



扇沢駅改札口近くに初代トロリーバス（100形／1964年）の模型が展示してありました。