【F1】2026年のF1パワーユニット規定（概要） [Ｆ１]
8月16日のFIAワールド・モーター・スポーツ・カウンシル（WMSC）で、2026年のF1パワーユニット・レギュレーションが承認されました。
現行パワーユニットと同等のパフォーマンスと構成を維持しつつ、マニュファクチャラー間で大きな性能差がつかないようにし、環境にもやさしく、コストの低減と管理に努め、新しいマニュファクチャラーにとって魅力的な内容にするのが狙いです。
今回はPUテクニカル・レギュレーションに加え、PUスポーティング・レギュレーション、PUファイナンシャル・レギュレーションについて概要が発表されています。
ここではPUテクニカル・レギュレーションについて、ポイントを抜き出していきましょう（写真はすべてイメージ。カッコ内は筆者補足）。
2026 F1パワーユニット
PUテクニカル・レギュレーション
燃料
・（化石燃料由来の炭素を放出しない）完全にサステイナブルな燃料を使用。
・ICE（エンジン）の燃料流量は重量（kg）や容積（L）ではなく、エネルギー量（MJ）で規制する。
ICE（エンジン）
・1.6L・V6の形式は継続。
・最高回転数（15,000rpm）も維持。
・最高出力を約400kW（544ps）に抑えるため、燃料流量を削減。
・制限は設けるものの、新燃料の導入にともない、燃焼室まわりの設計自由度を残す。
・開発の焦点を燃焼室などのアッパーパートに集中させるため、ブロックやクランクシャフト、コンロッド、補機類などのロワーパートはディメンション（寸法・体積・重量面）で厳しく規定し、ホモロゲーションの期間（その間、アップデートできない）を長く設定する。
・コスト削減のため、（部品の）共通化や簡素化を進める。
・MGU-H（熱エネルギー回生システム）を廃止する。
・可変吸気システムを廃止する。
・ピストン、クランク、ブロック、バルブ、インジェクター位置、ターボチャージャーのホイールなどについては、ディメンションの範囲を規定する。
・リーガリティボリューム（PUを配置していい寸法上の範囲。座標軸で規定）をさらに厳しく規定する。
・高コスト材の使用を制限する。
・インジェクターやノックセンサー、イグニッションコイル、パワーボックス、トルク／温度／プレッシャーセンサーなどに関し、コンポーネントや設計の標準化を行う。
・コスト削減の観点から、エキゾーストシステムや補機類は、PUのライフを通じて耐久性を保証するものとする。
ERS（エネルギー回生システム）
・ERS（MGU-K）の最高出力は（現行の120kW）から350kWに引き上げる（エンジンの出力低減を補う格好。総合出力は現行PUと同等になる）。
・エネルギーマネジメントがレースの醍醐味を生む重要な要素であることに変わりはない。
・市販車に用いる（バッテリー）セルやパワーエレクトロニクス、MGU-K（モーター）の技術との結びつきを強くするのがレギュレーションの狙い。
・有利不利が生まれないようにするため、各コンポーネントを配置できる位置を現行規定より厳しく規定する。
---------------------------------------------------------------------------
エンジンの最高出力は400kW、MGU-Kの最高出力は350kWに規定されるので、MGU-Kアシスト時の総合出力は750kW（1020kW）になります。
これで現行PUの最高出力と同等って、一体いまのICEどれだけパワー出しているんだ、という話ですね。
https://www.facebook.com/serakota/
現行パワーユニットと同等のパフォーマンスと構成を維持しつつ、マニュファクチャラー間で大きな性能差がつかないようにし、環境にもやさしく、コストの低減と管理に努め、新しいマニュファクチャラーにとって魅力的な内容にするのが狙いです。
今回はPUテクニカル・レギュレーションに加え、PUスポーティング・レギュレーション、PUファイナンシャル・レギュレーションについて概要が発表されています。
ここではPUテクニカル・レギュレーションについて、ポイントを抜き出していきましょう（写真はすべてイメージ。カッコ内は筆者補足）。
2026 F1パワーユニット
PUテクニカル・レギュレーション
燃料
・（化石燃料由来の炭素を放出しない）完全にサステイナブルな燃料を使用。
・ICE（エンジン）の燃料流量は重量（kg）や容積（L）ではなく、エネルギー量（MJ）で規制する。
ICE（エンジン）
・1.6L・V6の形式は継続。
・最高回転数（15,000rpm）も維持。
・最高出力を約400kW（544ps）に抑えるため、燃料流量を削減。
・制限は設けるものの、新燃料の導入にともない、燃焼室まわりの設計自由度を残す。
・開発の焦点を燃焼室などのアッパーパートに集中させるため、ブロックやクランクシャフト、コンロッド、補機類などのロワーパートはディメンション（寸法・体積・重量面）で厳しく規定し、ホモロゲーションの期間（その間、アップデートできない）を長く設定する。
・コスト削減のため、（部品の）共通化や簡素化を進める。
・MGU-H（熱エネルギー回生システム）を廃止する。
・可変吸気システムを廃止する。
・ピストン、クランク、ブロック、バルブ、インジェクター位置、ターボチャージャーのホイールなどについては、ディメンションの範囲を規定する。
・リーガリティボリューム（PUを配置していい寸法上の範囲。座標軸で規定）をさらに厳しく規定する。
・高コスト材の使用を制限する。
・インジェクターやノックセンサー、イグニッションコイル、パワーボックス、トルク／温度／プレッシャーセンサーなどに関し、コンポーネントや設計の標準化を行う。
・コスト削減の観点から、エキゾーストシステムや補機類は、PUのライフを通じて耐久性を保証するものとする。
ERS（エネルギー回生システム）
・ERS（MGU-K）の最高出力は（現行の120kW）から350kWに引き上げる（エンジンの出力低減を補う格好。総合出力は現行PUと同等になる）。
・エネルギーマネジメントがレースの醍醐味を生む重要な要素であることに変わりはない。
・市販車に用いる（バッテリー）セルやパワーエレクトロニクス、MGU-K（モーター）の技術との結びつきを強くするのがレギュレーションの狙い。
・有利不利が生まれないようにするため、各コンポーネントを配置できる位置を現行規定より厳しく規定する。
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エンジンの最高出力は400kW、MGU-Kの最高出力は350kWに規定されるので、MGU-Kアシスト時の総合出力は750kW（1020kW）になります。
これで現行PUの最高出力と同等って、一体いまのICEどれだけパワー出しているんだ、という話ですね。
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『ウィークエンド・チャンピオン〜モンテカルロ1971〜』 [Ｆ１]
本国では2013年に公開（日本では2015年）された作品なのに、なぜ今ごろ？と思うかもしれませんが、Amazonプライム・ビデオのおすすめに出てきて目につき、飛びついた次第。
しかし、なんで公開当時、見逃してしまったんだろう……。
ポスターでおわかりのとおり、主人公はジャッキー・スチュワート（当時はティレルに所属）です。
舞台は1971年のF1第3戦モナコGP（この年は全11戦でした）。
映画監督のロマン・ポランスキーが、“友人”であるスチュワートに密着するドキュメンタリーです。
映像を見ていると、1971年当時のモナコにいて、そこでグランプリの週末を過ごしているかのような没入感が得られます。
当時のモナコ、いいですね。トンネルからラスカスにかけての変貌ぶりが著しいでしょうか。
動いたり、話したりしているフランソワ・セベールにグラハム・ヒル、ロニー・ピーターソン、アンリ・ペスカローロ、ペドロ・ロドリゲス、スターリング・モスにファン・マニュエル・ファンジオといった、当時の視点での新旧ドライバーの姿を確認できます。
その意味でも貴重な映画（貴重という意味では、グレース・ケリー＝モナコ公妃も登場）。
もちろん、ケン・ティレルも随所に現れます。
密着は木曜日から開始。日曜日の決勝レースに向けて、スチュワートが次第にナーバスになっていく様子が伝わってきます。
予告編です↓
チームメイトで後輩で、将来を嘱望していたセベールとの、ギヤ選択などに関するガレージでのやりとりが染みますね。
スチュワートが語る「ベリー・スムーズ、ベリー・クワイエット」なドライビング理論、普段の運転にも役立ちそうです。
『ウィークエンド・チャンピオン〜モンテカルロ1971〜』
https://amzn.to/3vakGuM
https://www.facebook.com/serakota/
しかし、なんで公開当時、見逃してしまったんだろう……。
ポスターでおわかりのとおり、主人公はジャッキー・スチュワート（当時はティレルに所属）です。
舞台は1971年のF1第3戦モナコGP（この年は全11戦でした）。
映画監督のロマン・ポランスキーが、“友人”であるスチュワートに密着するドキュメンタリーです。
映像を見ていると、1971年当時のモナコにいて、そこでグランプリの週末を過ごしているかのような没入感が得られます。
当時のモナコ、いいですね。トンネルからラスカスにかけての変貌ぶりが著しいでしょうか。
動いたり、話したりしているフランソワ・セベールにグラハム・ヒル、ロニー・ピーターソン、アンリ・ペスカローロ、ペドロ・ロドリゲス、スターリング・モスにファン・マニュエル・ファンジオといった、当時の視点での新旧ドライバーの姿を確認できます。
その意味でも貴重な映画（貴重という意味では、グレース・ケリー＝モナコ公妃も登場）。
もちろん、ケン・ティレルも随所に現れます。
密着は木曜日から開始。日曜日の決勝レースに向けて、スチュワートが次第にナーバスになっていく様子が伝わってきます。
予告編です↓
チームメイトで後輩で、将来を嘱望していたセベールとの、ギヤ選択などに関するガレージでのやりとりが染みますね。
スチュワートが語る「ベリー・スムーズ、ベリー・クワイエット」なドライビング理論、普段の運転にも役立ちそうです。
『ウィークエンド・チャンピオン〜モンテカルロ1971〜』
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【技術開発特別講演】フォーミュラー1 レース パワーユニットの開発（見逃し配信あり） [Ｆ１]
『人とくるまのテクノロジー展 2022 NAGOYA』の開催3日目、7月1日にオンラインで『フォーミュラー1 レース パワーユニットの開発』の講演がありました。
講演者は株式会社ホンダ・レーシング 常務取締役 四輪レース開発部 部長の浅木泰昭氏です。
2021年まではHRD Sakuraセンター長 兼 F1プロジェクトLPL（総責任者）を務めていました。
『人テク』展展示会事務局は浅木さんの講演について、「2021年F1世界選手権にて、近年希にみる激戦を制し、“ドライバーズチャンピオン”の獲得に貢献したHonda F1レースパワーユニットについて技術解説します」と紹介しています。
7月4日（月）、5日（火）に見逃し配信を予定しているそう。
詳細はこちら↓
https://aee.expo-info.jsae.or.jp/ja/nagoya/technological_development_presentations/
講演は1時間ほどで、2015年以降のパワーユニットの紹介だけでなく、1964年〜68年の第1期、1983年〜92年の第2期、2000年〜08年の第3期についての言及もありました。
なぜ、ホンダはレースをやるのか、についても。
2015年〜21年の第4期に関しては、3月にまとめた『ホンダF1のテクノロジー』で見覚えのある図や写真がたくさん出てきました。
「高速燃焼」は動画での紹介もありました。
プレチャンバーの紹介もありました。
総削りシリンダーヘッドやブロックを採用した新骨格ICEの話も。
『ホンダF1のテクノロジー』は、講演の内容を振り返るのに適しています（と、宣伝）。
撮り下ろし写真＆初公開図版満載です（と、重ねて宣伝）。
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講演者は株式会社ホンダ・レーシング 常務取締役 四輪レース開発部 部長の浅木泰昭氏です。
2021年まではHRD Sakuraセンター長 兼 F1プロジェクトLPL（総責任者）を務めていました。
『人テク』展展示会事務局は浅木さんの講演について、「2021年F1世界選手権にて、近年希にみる激戦を制し、“ドライバーズチャンピオン”の獲得に貢献したHonda F1レースパワーユニットについて技術解説します」と紹介しています。
7月4日（月）、5日（火）に見逃し配信を予定しているそう。
詳細はこちら↓
https://aee.expo-info.jsae.or.jp/ja/nagoya/technological_development_presentations/
講演は1時間ほどで、2015年以降のパワーユニットの紹介だけでなく、1964年〜68年の第1期、1983年〜92年の第2期、2000年〜08年の第3期についての言及もありました。
なぜ、ホンダはレースをやるのか、についても。
2015年〜21年の第4期に関しては、3月にまとめた『ホンダF1のテクノロジー』で見覚えのある図や写真がたくさん出てきました。
「高速燃焼」は動画での紹介もありました。
プレチャンバーの紹介もありました。
総削りシリンダーヘッドやブロックを採用した新骨格ICEの話も。
『ホンダF1のテクノロジー』は、講演の内容を振り返るのに適しています（と、宣伝）。
撮り下ろし写真＆初公開図版満載です（と、重ねて宣伝）。
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Honda RA621Hの燃料システム [Ｆ１]
F1世界選手権第3戦オーストラリアGPでは、2番手を走行中のマックス・フェルスタッペン車（レッドブルRB18）が不具合の発生によりリタイヤしました。
RB18はレッドブルパワートレーンズ製のパワーユニットを搭載していますが、開発はホンダの旧HRD Sakura＆HRD UKが行い、今季の技術サポートはHRC（旧HRD Sakura＆HRD UK）が行っています。
レース後、チーム代表のクリスチャン・ホーナー氏は、燃料システムに不具合が生じた可能性を示唆しています。
『ホンダF1のテクノロジー』では、2021年のレッドブルRB16Bが搭載していたHonda RA621Hの燃料システムを掲載しています。
興味のある方は誌面でじっくりご確認ください。
どこかで「漏れ」が発生したのでしょうか。
こちら（↓）はデリバリーパイプ部＆インジェクターのアップと、インジェクターの変遷。
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RB18はレッドブルパワートレーンズ製のパワーユニットを搭載していますが、開発はホンダの旧HRD Sakura＆HRD UKが行い、今季の技術サポートはHRC（旧HRD Sakura＆HRD UK）が行っています。
レース後、チーム代表のクリスチャン・ホーナー氏は、燃料システムに不具合が生じた可能性を示唆しています。
『ホンダF1のテクノロジー』では、2021年のレッドブルRB16Bが搭載していたHonda RA621Hの燃料システムを掲載しています。
興味のある方は誌面でじっくりご確認ください。
どこかで「漏れ」が発生したのでしょうか。
こちら（↓）はデリバリーパイプ部＆インジェクターのアップと、インジェクターの変遷。
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『ホンダF1のテクノロジー』のエネマネ解説ページ [Ｆ１]
『ホンダF1のテクノロジー』は7割がた写真を楽しんでいただく構成になっていますが、読み物（技術解説）のページも3割弱あります。
エネルギーマネジメントをテーマにした記事がそのひとつ。
コーナー立ち上がりのパーシャルスロットル領域でMGU-Kを連れ回して発電する「パーシャル回生」は、以前から各種媒体の記事で触れているので、おなじみの制御でしょうか。
今回の記事では、走行シチュエーションごとに異なるICE（内燃エンジン）、MGU-H（熱エネルギーを回生するモーター／ジェネレーターユニット）、MGU-K（運動エネルギーを回生するモーター／ジェネレーターユニット）の使い方を解説しています。
また、予選とレースでのエネルギーマネジメントの違いや、サーキットごとにエネルギーマネジメントを最適化する手法について解説しています。
規則の制約から、MGU-Kで回生するものの直接ES（バッテリー）に送らず、MGU-H経由でESに流す「エクストラハーベスト」についても、既出の情報ではあります。
その逆、すなわちES→MGU-H→MGU-Kのフローでエネルギーを流す「エクストラデプロイ」は初出の情報でしょうか。
その効果については、誌面でご確認ください。
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エネルギーマネジメントをテーマにした記事がそのひとつ。
コーナー立ち上がりのパーシャルスロットル領域でMGU-Kを連れ回して発電する「パーシャル回生」は、以前から各種媒体の記事で触れているので、おなじみの制御でしょうか。
今回の記事では、走行シチュエーションごとに異なるICE（内燃エンジン）、MGU-H（熱エネルギーを回生するモーター／ジェネレーターユニット）、MGU-K（運動エネルギーを回生するモーター／ジェネレーターユニット）の使い方を解説しています。
また、予選とレースでのエネルギーマネジメントの違いや、サーキットごとにエネルギーマネジメントを最適化する手法について解説しています。
規則の制約から、MGU-Kで回生するものの直接ES（バッテリー）に送らず、MGU-H経由でESに流す「エクストラハーベスト」についても、既出の情報ではあります。
その逆、すなわちES→MGU-H→MGU-Kのフローでエネルギーを流す「エクストラデプロイ」は初出の情報でしょうか。
その効果については、誌面でご確認ください。
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『ホンダF1のテクノロジー』のこぼれネタ [Ｆ１]
『ホンダF1のテクノロジー』では2015年のRA615Hから2021年のRA621Hまで、ホンダがパートナーを組んだチームに供給した歴代のパワーユニットを掲載しています。
2019年のRA619Hは、第9戦オーストリアGPで優勝したフェルスタッペン車（レッドブルRB15）が搭載していた実機です。
そのことは誌面でも触れています。
やはり誌面では、第10戦イギリスGPでぶつけられた影響で修復跡が残り、「いまも傷跡からオイルが漏れている」と記述してあります。
それがこのあたり。撮影時は、こぼれたオイルを受け止めるトレイが置いてありました。
『ホンダF1のテクノロジー』の製作に合わせて行った取材をもとに、パワーユニットを構成する主要領域について、解説ページを設けています（各領域の専門家にお時間をいただきました。ちなみに、撮影にはまる2日を費やしています）。
パワーユニット全体の解説ページはこちら（P024-027）。
パワーユニットが実機なら、MGU-Hアッシーも実機でして、2021年のMGU-Hアッシーは、最終戦アブダビGPでS・ペレス車（レッドブルRB16B）が搭載していたユニットそのものです。
そうわかると、見る目が変わる？
MGH-HアッシーとMGU-Kの解説ページも設けております（P066-069）。
実際の誌面をよく見ると、FIAのシールが確認できると思います。
2019年のESS（Energy Storage System）にも修復の跡が残っていました。
やはり、解説ページを設けています（P080-083）。
2021年第12戦ベルギーGPで投入した、一段上のパフォーマンスに結びついたホンダ内製セルの概要などについて、図やグラフで説明しています。
全ページプレビューはASB電子雑誌書店が便利です。
https://www.as-books.jp
https://www.facebook.com/serakota/
2019年のRA619Hは、第9戦オーストリアGPで優勝したフェルスタッペン車（レッドブルRB15）が搭載していた実機です。
そのことは誌面でも触れています。
やはり誌面では、第10戦イギリスGPでぶつけられた影響で修復跡が残り、「いまも傷跡からオイルが漏れている」と記述してあります。
それがこのあたり。撮影時は、こぼれたオイルを受け止めるトレイが置いてありました。
『ホンダF1のテクノロジー』の製作に合わせて行った取材をもとに、パワーユニットを構成する主要領域について、解説ページを設けています（各領域の専門家にお時間をいただきました。ちなみに、撮影にはまる2日を費やしています）。
パワーユニット全体の解説ページはこちら（P024-027）。
パワーユニットが実機なら、MGU-Hアッシーも実機でして、2021年のMGU-Hアッシーは、最終戦アブダビGPでS・ペレス車（レッドブルRB16B）が搭載していたユニットそのものです。
そうわかると、見る目が変わる？
MGH-HアッシーとMGU-Kの解説ページも設けております（P066-069）。
実際の誌面をよく見ると、FIAのシールが確認できると思います。
2019年のESS（Energy Storage System）にも修復の跡が残っていました。
やはり、解説ページを設けています（P080-083）。
2021年第12戦ベルギーGPで投入した、一段上のパフォーマンスに結びついたホンダ内製セルの概要などについて、図やグラフで説明しています。
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『ホンダF1のテクノロジー』の（何度目かの）中身紹介 [Ｆ１]
前回は新旧シリンダーブロックの比較写真やMGU-Hアッシー、可変吸気システムの詳細写真が『ホンダF1のテクノロジー』に掲載されていることをお知らせしました。
『ホンダF1のテクノロジー』発売中↓
https://serakota.blog.ss-blog.jp/2022-03-26
ほかにも世界初公開の写真が盛りだくさんですので、一部紹介していきましょう。
全ページ確認したい方は、ASB電子雑誌書店がおすすめです。
https://www.as-books.jp
まずはフロントカバーから（P032-033）。
新骨格（2021年のRA621H）はシリンダーブロックと同様にアルミ合金の削り出し。旧骨格（写真は2019年のRA619H）はマグネシウム合金製。
カバーの裏にあるタイミングギヤの構成の違いにも注目です。
シリンダーヘッド＋ヘッドカバーも新旧を比較しています（P036-037）。
新骨格の激変ぶりは、ぜひ誌面（電子版を含む）でご確認ください。
こちらは吸排気バルブとフィンガーフォロワー（ロッカーアーム）、点火プラグのページです（P038-039）。
ホンダは2017年のRA617Hから副室燃焼を適用していますが、誌面では副室を備えた点火プラグのカットモデルをご確認いただけます。
VIS（ビス）と呼ぶ可変吸気システムの内部構造がどうなっているかについては、前回のエントリーでも触れました。誌面では加えて、HRD Sakuraからご提供いただいたCAD図も掲載しています（P052-053）。
P060では歴代インジェクター、P061では2021年シーズンに新たに投入した強力な回生デバイス（熱エネルギー回生の迂回技術）を紹介しています。
実は、2015年に投入したRA615Hのエキゾーストマニフォールドは3Dプリンター（積層造形装置）による製造でした。
ホンダのパワーユニットは、ほかにもたくさん、3Dプリンターで製造した部品を採用しています（P062-063）。
最高出力が120kWに規定されているMGU-KもMGU-Hアッシーと同様、歴代を並べてみました（P076-077）。
リチウムイオンバッテリーを中心にインバーターやDC-DCコンバーターなどをひとつのパックに収めたESSについては、中身を見せていただきました。
写真は2015年のESS（P078-083）。
主要ジャンルの解説と関連したデータや図版類をまとめたページについては、別の機会で触れることにします。
https://www.facebook.com/serakota/
『ホンダF1のテクノロジー』発売中↓
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ほかにも世界初公開の写真が盛りだくさんですので、一部紹介していきましょう。
全ページ確認したい方は、ASB電子雑誌書店がおすすめです。
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まずはフロントカバーから（P032-033）。
新骨格（2021年のRA621H）はシリンダーブロックと同様にアルミ合金の削り出し。旧骨格（写真は2019年のRA619H）はマグネシウム合金製。
カバーの裏にあるタイミングギヤの構成の違いにも注目です。
シリンダーヘッド＋ヘッドカバーも新旧を比較しています（P036-037）。
新骨格の激変ぶりは、ぜひ誌面（電子版を含む）でご確認ください。
こちらは吸排気バルブとフィンガーフォロワー（ロッカーアーム）、点火プラグのページです（P038-039）。
ホンダは2017年のRA617Hから副室燃焼を適用していますが、誌面では副室を備えた点火プラグのカットモデルをご確認いただけます。
VIS（ビス）と呼ぶ可変吸気システムの内部構造がどうなっているかについては、前回のエントリーでも触れました。誌面では加えて、HRD Sakuraからご提供いただいたCAD図も掲載しています（P052-053）。
P060では歴代インジェクター、P061では2021年シーズンに新たに投入した強力な回生デバイス（熱エネルギー回生の迂回技術）を紹介しています。
実は、2015年に投入したRA615Hのエキゾーストマニフォールドは3Dプリンター（積層造形装置）による製造でした。
ホンダのパワーユニットは、ほかにもたくさん、3Dプリンターで製造した部品を採用しています（P062-063）。
最高出力が120kWに規定されているMGU-KもMGU-Hアッシーと同様、歴代を並べてみました（P076-077）。
リチウムイオンバッテリーを中心にインバーターやDC-DCコンバーターなどをひとつのパックに収めたESSについては、中身を見せていただきました。
写真は2015年のESS（P078-083）。
主要ジャンルの解説と関連したデータや図版類をまとめたページについては、別の機会で触れることにします。
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『ホンダF1のテクノロジー』発売中 [Ｆ１]
『ホンダF1のテクノロジー』が発売されました。
先日のエントリーでは校正紙を通じてチラッと誌面の様子をお伝えしました↓
https://serakota.blog.ss-blog.jp/2022-03-20
今回はもう少しきちんとお見せしようと思います。
まずは歴代パワーユニットの集合写真から。
新旧シリンダーブロックの比較です。
左が2021年シーズンに投入した新骨格（RA621H）。
高強度アルミ合金総削り出し。
右は2019年（RA619H）のブロックで、アルミ鋳造です。
こちらはMGU-Hアッシー。
6気筒エンジンのVバンクの間に搭載され、最前端のコンプレッサーと最後端のタービンはVバンクからはみ出しています。
中央やや左寄り（コンプレッサー寄り）にあるのがMGU-H（熱エネルギー回生用モーター／ジェネレーターユニット）。
プレナムチャンバーの内部で作動している可変吸気システム（VIS）についても、じっくり紹介しています。
矢印の先がプレナムチャンバーで、その中にVISが収まっています。
内部の仕組みがわかるよう、透明樹脂でプレナムチャンバーを作っていただきました。
左は吸気ファンネルが最も短い「ショート」の状態。
右は、スタート時などに用いる、吸気ファンネルが最も長い「スーパーロング」の状態。
色を塗り分けたパイプにも意味があります。その意味については誌面でご確認ください。
HRD Sakuraの試験、計測、製造設備についても紹介しています。
100ページ超ですから、盛りだくさんです。
https://www.facebook.com/serakota/
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今回はもう少しきちんとお見せしようと思います。
まずは歴代パワーユニットの集合写真から。
新旧シリンダーブロックの比較です。
左が2021年シーズンに投入した新骨格（RA621H）。
高強度アルミ合金総削り出し。
右は2019年（RA619H）のブロックで、アルミ鋳造です。
こちらはMGU-Hアッシー。
6気筒エンジンのVバンクの間に搭載され、最前端のコンプレッサーと最後端のタービンはVバンクからはみ出しています。
中央やや左寄り（コンプレッサー寄り）にあるのがMGU-H（熱エネルギー回生用モーター／ジェネレーターユニット）。
プレナムチャンバーの内部で作動している可変吸気システム（VIS）についても、じっくり紹介しています。
矢印の先がプレナムチャンバーで、その中にVISが収まっています。
内部の仕組みがわかるよう、透明樹脂でプレナムチャンバーを作っていただきました。
左は吸気ファンネルが最も短い「ショート」の状態。
右は、スタート時などに用いる、吸気ファンネルが最も長い「スーパーロング」の状態。
色を塗り分けたパイプにも意味があります。その意味については誌面でご確認ください。
HRD Sakuraの試験、計測、製造設備についても紹介しています。
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『ホンダF1のテクノロジー』は3月26日発売（告知その2） [Ｆ１]
ホンダの歴代パワーユニットと技術の変遷をまとめたMotor Fan illustrated特別編集『ホンダF1のテクノロジー』は、3月26日発売です。
こちらは、「後輪駆動」を特集しているMotor Fan illustrated Vol.186の社告。
ご予約・お求め方法をご参照ください。
（クリックで拡大）
内容のほんの一部は前回エントリーで紹介しています。
https://serakota.blog.ss-blog.jp/2022-03-20
社告の写真は手前から2021年のRA621H、その奥がRA620H……という順に7基のパワーユニットが並んでいます。
2015年のRA615H側から眺めた様子はこちら。
どちらにしても、豪華な眺めです。
下の写真はRA621Hのプレナムチャンバーに貼られたHONDAロゴ。
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こちらは、「後輪駆動」を特集しているMotor Fan illustrated Vol.186の社告。
ご予約・お求め方法をご参照ください。
（クリックで拡大）
内容のほんの一部は前回エントリーで紹介しています。
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社告の写真は手前から2021年のRA621H、その奥がRA620H……という順に7基のパワーユニットが並んでいます。
2015年のRA615H側から眺めた様子はこちら。
どちらにしても、豪華な眺めです。
下の写真はRA621Hのプレナムチャンバーに貼られたHONDAロゴ。
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『ホンダF1のテクノロジー』は3月26日発売 [Ｆ１]
『ホンダF1のテクノロジー』は3月26日発売です。
ようやく校了となり（ご協力いただいたみなさま、ありがとうございました）、あとは印刷〜製本〜配本を待つばかり。
というわけで、内容を少しずつ紹介していきます。
決して手を抜いているワケではなく、約100ページのうち、7割がた写真が主役です。
ホンダおよびHRD Sakuraのみなさまに、貴重な部品の数々を見せていただきましたので（データも豊富です）。
ホンダはF1参戦最終年となる2021年に「新骨格」のパワーユニットを投入したことをご存じの方も多いと思いますが、それって旧骨格とどこがどう違うの？ と。
気になりますよね。
旧骨格と比較しています。
写真はシリンダーブロックのページ（の一部。さっき校了したばかり）。
歴代エンジン、新旧ブロックに新旧シリンダーヘッド、動弁系、点火プラグ（副室もお見せします）、歴代可変吸気システム、ハイドロ系、ハーネス、燃料噴射系（歴代インジェクター含む）、新回生デバイスなどを、それぞれ大きめの写真で掲載しています。
個人的に言葉を失うほど感動したのは、MGU-Hアッシーでした（やはり、歴代をカバー）。
何時間でも眺めていられますね。
じっくり確認されたい方はぜひお手元に。
自分で作っておいてナンですが、手元に届くのが楽しみです。
https://www.facebook.com/serakota/
ようやく校了となり（ご協力いただいたみなさま、ありがとうございました）、あとは印刷〜製本〜配本を待つばかり。
というわけで、内容を少しずつ紹介していきます。
決して手を抜いているワケではなく、約100ページのうち、7割がた写真が主役です。
ホンダおよびHRD Sakuraのみなさまに、貴重な部品の数々を見せていただきましたので（データも豊富です）。
ホンダはF1参戦最終年となる2021年に「新骨格」のパワーユニットを投入したことをご存じの方も多いと思いますが、それって旧骨格とどこがどう違うの？ と。
気になりますよね。
旧骨格と比較しています。
写真はシリンダーブロックのページ（の一部。さっき校了したばかり）。
歴代エンジン、新旧ブロックに新旧シリンダーヘッド、動弁系、点火プラグ（副室もお見せします）、歴代可変吸気システム、ハイドロ系、ハーネス、燃料噴射系（歴代インジェクター含む）、新回生デバイスなどを、それぞれ大きめの写真で掲載しています。
個人的に言葉を失うほど感動したのは、MGU-Hアッシーでした（やはり、歴代をカバー）。
何時間でも眺めていられますね。
じっくり確認されたい方はぜひお手元に。
自分で作っておいてナンですが、手元に届くのが楽しみです。
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世良耕太 著書・編集・監修本
