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【F1】2023年のホンダ(HRC)とF1のかかわりについて [F1]

2023年2月20日午後5時15分から、『HRC Sakura F1 2023シーズン開幕戦オンライン取材会』が行われました。

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出席者は株式会社ホンダ・レーシング代表取締役社長の渡辺康治氏(中央)、常務取締役 四輪レース開発部 部長の浅木泰昭氏(右)、F1パワーユニット総責任者の角田哲史氏(左)です。

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会見の内容については複数のメディアが伝えています。

autosport Webの例↓
https://www.as-web.jp/f1/908593

Car Watchの例↓
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1480159.html

乱暴に要約すると、

・2023年シーズンに向けてもHRCはオラクル・レッドブルレーシングとスクーデリア・アルファタウリの活動を全力でサポート。

・レッドブルグループとの絆の象徴として、両チームのマシンに「Honda」と「HRC」のロゴを掲示。

・PUマニュファクチャラー名とパワーユニット名に「Honda」が入ることに。それぞれ、Honda RBPT、Honda RBPT H001となる。

・浅木氏が3月末日をもって常務取締役 四輪レース開発部 部長の職を終え、4月末日をもってホンダを退職。後任(4月1日〜)は武石伊久雄氏(株式会社本田技術研究所 執行役員 先進パワーユニット・エネルギー研究所 センター長 兼任)。

・浅木氏がF1プロジェクトのLPL(総責任者)とF1マネジメントのトップに就任してからの5年間における技術上のハイライトは、高速燃焼と新燃料のカーボンニュートラル化、それにホンダ内製のバッテリーセル。

・2022年のパワーユニット名はRBPT(レッドブルパワートレインズ)だが、製造も供給もオペレーションもホンダが中心に行った。

・2022年シーズンで一番大事だったのは、2月末のホモロゲーション提出。新燃料(E10)適用を含め技術規則が変更になるうえ、4年間(〜2025年)仕様凍結されるため、競争力のあるパワーユニットを開発する必要があった。

・2022年シーズン中は多少のトラブルはあったものの、致命的な問題は発生しなかった。

・2023年シーズンに向けて出力アップの開発はルール上行うことができず、信頼性の向上についてさまざまな施策を行った。

・2023年にホモロゲーション(届出)したパワーユニットは他社と同様にパフォーマンスを優先して開発。E10燃料の影響で下がるパフォーマンスを少しでも取り返すのが主眼。結果としてエンジン内部の負荷は前年より大きく上がり、信頼性が厳しくなった。2023年に向けてはこれらに対処。各部の限界を見極めてポテンシャルを最大限に生かし、戦略の幅を増やす準備もした。

・信頼性のアップに加え、パワーユニットの理解を深めることにより、制御、エネルギーマネジメントのさらなる最適化に努めた。2022年はアドバンテージがあったと認識している電動領域、とくにMGU-Kのデプロイ(アシスト)の使い方を熟成させた。

・サプライヤーとの協力関係による部品精度の向上や品質検査、管理体制の強化、パワーユニット組立精度の向上にも取り組んだ。

・2026年以降のF1については、2022年11月に、パワーユニット製造メーカーとしての登録を行った。会社全体の方向性である、カーボンニュートラルと方向性が合致するため。登録完了以来、複数のチームからコンタクトがあった。現在のところ、具体的な参戦の結論には至っていない。

・レッドブルとは2025年まではしっかりとした協力関係、信頼関係を持ってチャンピオンを狙いに行く。

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浅木さんが語った高速燃焼やカーボンニュートラル燃料、バッテリーセルなど技術上のハイライトについては、『ホンダF1のテクノロジー』に収録しております。

未読のかたはぜひ(と、最終的に宣伝)。



https://www.facebook.com/serakota/

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