【WEC】2024年からLMGT3を導入 [モータースポーツ]
FIAワールド・モータースポーツ・カウンシル（WMSC）が2022年12月7日にイタリア・ボローニャで開催され、FIA世界耐久選手権（WEC）に関する新たな枠組み・規則が承認されました。
WECの一戦を占めるル・マン24時間レースを主催するACOが配信した情報も合わせ、主だった項目を拾い上げていきましょう。
2023年からタイヤウォーマー廃止
→全カテゴリーでタイヤウォーマーが廃止されます。環境保護の観点（ピットの裏で化石燃料を消費して温めていますので）からの決定です。
2023年からハイパーカークラスのタイヤスペック削減
→各サーキットへの持ち込みスペックは2022年までの3種類から2種類（ル・マンは3種類）に削減。2024年には1種類（ル・マンは2種類）に削減されます。
ハイパーカーのエントリーは各コンストラクター最大2台まで
→ハイパーカークラスに参戦するコンストラクター（ワークス参戦）のエントリー台数は最大2台までに制限。マニュラクチャラーズ・チャンピオンシップに参戦できるのは2台目までで、3台目以上を参戦させる場合は「ワールドカップ」での参戦となります。
2023年はLMP2のエンジン出力を10kW低減
→ハイパーカーとのバランスをとるため、LMP2（ギブソン製4.2L・V8自然吸気）のエンジン出力は10kW削減、最高回転数は500rpm引き下げられます。もともと450kWだった最高出力は2021年のハイパーカー規定導入に合わせて400kWに低減されていましたので、390kWになるということでしょうか（ハイパーカーは500kWが基本）。
2024年からLMGT3クラスを創設
→これまでのLMGTEにかわり（LMGTE Proは2022年限りで終了。LMGTE Amは2023年限りで終了）、FIA GT3車両をベースにした新クラスが設けられます。ハイパーカーと同様、ドライブシャフトにトルクセンサーの装着を義務付け、リアルタイムで駆動輪のトルクを監視（性能調整＝BoPに反映）。プロモーション理由およびル・マンに特化した空力特性を実現するためのボディワークコンバージョンキットの装着は認められますが、義務付けではありません。
新世代LMP2の導入は2026年に延期
→2025年の導入とされてきた新世代LMP2の導入は1年先延ばしになりました。
https://www.facebook.com/serakota/
WECの一戦を占めるル・マン24時間レースを主催するACOが配信した情報も合わせ、主だった項目を拾い上げていきましょう。
2023年からタイヤウォーマー廃止
→全カテゴリーでタイヤウォーマーが廃止されます。環境保護の観点（ピットの裏で化石燃料を消費して温めていますので）からの決定です。
2023年からハイパーカークラスのタイヤスペック削減
→各サーキットへの持ち込みスペックは2022年までの3種類から2種類（ル・マンは3種類）に削減。2024年には1種類（ル・マンは2種類）に削減されます。
ハイパーカーのエントリーは各コンストラクター最大2台まで
→ハイパーカークラスに参戦するコンストラクター（ワークス参戦）のエントリー台数は最大2台までに制限。マニュラクチャラーズ・チャンピオンシップに参戦できるのは2台目までで、3台目以上を参戦させる場合は「ワールドカップ」での参戦となります。
2023年はLMP2のエンジン出力を10kW低減
→ハイパーカーとのバランスをとるため、LMP2（ギブソン製4.2L・V8自然吸気）のエンジン出力は10kW削減、最高回転数は500rpm引き下げられます。もともと450kWだった最高出力は2021年のハイパーカー規定導入に合わせて400kWに低減されていましたので、390kWになるということでしょうか（ハイパーカーは500kWが基本）。
2024年からLMGT3クラスを創設
→これまでのLMGTEにかわり（LMGTE Proは2022年限りで終了。LMGTE Amは2023年限りで終了）、FIA GT3車両をベースにした新クラスが設けられます。ハイパーカーと同様、ドライブシャフトにトルクセンサーの装着を義務付け、リアルタイムで駆動輪のトルクを監視（性能調整＝BoPに反映）。プロモーション理由およびル・マンに特化した空力特性を実現するためのボディワークコンバージョンキットの装着は認められますが、義務付けではありません。
新世代LMP2の導入は2026年に延期
→2025年の導入とされてきた新世代LMP2の導入は1年先延ばしになりました。
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AVL RACETECHの2L直4水素レーシングエンジン [モータースポーツ]
主にエンジンの開発とシミュレーション、試験を専門とするAVL（本社：オーストリア・グラーツ）のモータースポーツ部門、AVL RACETCHは2022年11月、水素レーシングエンジンのプロトタイプを公開しました。
AVLレーステック、以前はAVLレーシング（AVL Racing）の名称でしたが、改名した模様。
2L直列4気筒ターボです。
以下、AVLレーステックの説明をもとに、エンジンの概要を記します。
従来の水素エンジンは強リーンバーンが一般的でしたが、それゆえに出力を高くすることができないのが課題でした。
AVLレーステックの新しい水素レーシングエンジンは弱リーンバーンとし、リッターあたり150kWレベルの性能を実現することが可能（2Lだと300kW）。
これだけの出力を発生することができれば、量産ベースの車両で行う既存のレースカテゴリーで充分通用する、と説明しています。
技術上のポイントは、吸気ポートにウォーターインジェクション（水噴射システム）を採用したこと。
吸気を冷やすことで体積効率を高めるともに、燃焼室を冷やして、水素エンジンにとって難題であるプレイグニッションを防ぐ考え。
この水素レーシングエンジン、20年以上の歴史を持つAVLのモータースポーツ部門が初めて開発するオリジナルのエンジンです（開発とシミュレーション、試験を請け負うのが本業なこともあり）。
AVL本体では最近、乗用車および商用車向け水素エンジンの開発に取り組んでおり、そのイメージをリードする役割を水素レーシングエンジンに持たせる狙いでしょうか。
2023年の春には実機を公開するそう。楽しみに待ちたいと思います。
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2L直列4気筒ターボです。
以下、AVLレーステックの説明をもとに、エンジンの概要を記します。
従来の水素エンジンは強リーンバーンが一般的でしたが、それゆえに出力を高くすることができないのが課題でした。
AVLレーステックの新しい水素レーシングエンジンは弱リーンバーンとし、リッターあたり150kWレベルの性能を実現することが可能（2Lだと300kW）。
これだけの出力を発生することができれば、量産ベースの車両で行う既存のレースカテゴリーで充分通用する、と説明しています。
技術上のポイントは、吸気ポートにウォーターインジェクション（水噴射システム）を採用したこと。
吸気を冷やすことで体積効率を高めるともに、燃焼室を冷やして、水素エンジンにとって難題であるプレイグニッションを防ぐ考え。
この水素レーシングエンジン、20年以上の歴史を持つAVLのモータースポーツ部門が初めて開発するオリジナルのエンジンです（開発とシミュレーション、試験を請け負うのが本業なこともあり）。
AVL本体では最近、乗用車および商用車向け水素エンジンの開発に取り組んでおり、そのイメージをリードする役割を水素レーシングエンジンに持たせる狙いでしょうか。
2023年の春には実機を公開するそう。楽しみに待ちたいと思います。
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アウディはノイブルクにF1のPU開発施設を建設 [Ｆ１]
2026年からF1に参戦するアウディは2022年12月2日、ノイブルク（Neuburg）にある既存のモータースポーツ関連施設、コンピテンス・センター・モータースポーツ（CCM）に、F1専用の施設を建設すると発表しました。
下の写真は施設の全体像で、赤く示した「F7.2」がF1プロジェクト専用の建物（完成イメージ）です。
（クリックで拡大）
延べ床面積3000m2のこの建物には、テストベンチが設置される予定。
そのほか、ワークショップなどが設けられます。
竣工は2024年第一四半期を見込んでいますが、2023年3月には部分的にオペレーションを開始するそう。
CCMではすでにF1プロジェクトのために220名の従業員を抱えているそうですが、2023年半ばまでに300人を超える見込み。
2016年の資料です↓
（クリックで拡大）
パワーユニットの開発はCCMで行う一方、車両の開発とチーム運営は戦略的パートナーとなったザウバー（株式を取得する予定）の拠点（スイス・ヒンヴィル）で行います。
アウディはノイブルクからヒンヴィルまで「クルマで4時間」と説明しています。耐久レース参戦時代（〜2016年）やクラス1DTM参戦時代（〜2020年）はザウバーの風洞（BMWワークス時代に整備）でテストを行っていたので、慣れ親しんだ場所であり施設といえそうです。
ノイブルクのモータースポーツ専用施設は2014年夏にオープンしました。
開業当時はこんな感じ↓ 現在の様子とあまり変わっていませんね。
（クリックで拡大）
しかし、開発車両は様変わりしています。
当時はLMP1-H、DTMが主力でした。
2015年には歴代プロトタイプ車を並べて記念撮影を行っています。
CCMはフォーミュラE（2014年〜2021年）の開発拠点にもなり、現在は2022年から参戦するダカールラリー参戦車両（RS Q e-tron）の開発拠点としても機能しています。
そう考えるとアウディのモータースポーツ、変わり身が早いですね（とくに近年）。
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延べ床面積3000m2のこの建物には、テストベンチが設置される予定。
そのほか、ワークショップなどが設けられます。
竣工は2024年第一四半期を見込んでいますが、2023年3月には部分的にオペレーションを開始するそう。
CCMではすでにF1プロジェクトのために220名の従業員を抱えているそうですが、2023年半ばまでに300人を超える見込み。
2016年の資料です↓
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パワーユニットの開発はCCMで行う一方、車両の開発とチーム運営は戦略的パートナーとなったザウバー（株式を取得する予定）の拠点（スイス・ヒンヴィル）で行います。
アウディはノイブルクからヒンヴィルまで「クルマで4時間」と説明しています。耐久レース参戦時代（〜2016年）やクラス1DTM参戦時代（〜2020年）はザウバーの風洞（BMWワークス時代に整備）でテストを行っていたので、慣れ親しんだ場所であり施設といえそうです。
ノイブルクのモータースポーツ専用施設は2014年夏にオープンしました。
開業当時はこんな感じ↓ 現在の様子とあまり変わっていませんね。
（クリックで拡大）
しかし、開発車両は様変わりしています。
当時はLMP1-H、DTMが主力でした。
2015年には歴代プロトタイプ車を並べて記念撮影を行っています。
CCMはフォーミュラE（2014年〜2021年）の開発拠点にもなり、現在は2022年から参戦するダカールラリー参戦車両（RS Q e-tron）の開発拠点としても機能しています。
そう考えるとアウディのモータースポーツ、変わり身が早いですね（とくに近年）。
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桜のデザインを取り入れた日産フォーミュラE（桜はどこ？） [モータースポーツ]
日産自動車は、フォーミュラE選手権シーズン9（2023年1月開幕）に向けて、新しいカラーリングのGen3マシンを公開しました。
フォーミュラEは、シーズン9からGen3マシンに切り替わります。
マシンの名称は「NISSAN e-4ORCE 04」です。
Gen3から、リヤだけでなくフロントにもモーターを搭載（フロントは回生専用）しています。
e-4ORCE（イーフォース）は、日産が培ってきた4WD制御技術とシャシー制御技術を、電動化技術を用いて融合した4輪制御技術です。
電気自動車のアリアやe-POWER搭載のエクストレイルに適用されています。
前置きが長くなりましたが、NISSAN e-4ORCE 04のカラーリング、「桜のデザインを取り入れた」との説明です。
写真を見て、「どこが？」と思ってしまいました。
コクピットまわりにちりばめられているのですね。
意外に「和」です。
しかし、ひと目で「桜」を認識するのは難しいかな……
アングルの問題？
公式動画です↓
https://www.facebook.com/serakota/
フォーミュラEは、シーズン9からGen3マシンに切り替わります。
マシンの名称は「NISSAN e-4ORCE 04」です。
Gen3から、リヤだけでなくフロントにもモーターを搭載（フロントは回生専用）しています。
e-4ORCE（イーフォース）は、日産が培ってきた4WD制御技術とシャシー制御技術を、電動化技術を用いて融合した4輪制御技術です。
電気自動車のアリアやe-POWER搭載のエクストレイルに適用されています。
前置きが長くなりましたが、NISSAN e-4ORCE 04のカラーリング、「桜のデザインを取り入れた」との説明です。
写真を見て、「どこが？」と思ってしまいました。
コクピットまわりにちりばめられているのですね。
意外に「和」です。
しかし、ひと目で「桜」を認識するのは難しいかな……
アングルの問題？
公式動画です↓
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世良耕太 著書・編集・監修本
