NISSAN GT-R LM NISMOのエンジンルームを改めて見てみると……

テストデーを翌日に控え、恒例の集合写真撮影が行われたようですね。そんな様子をツイッターなどで眺めていると、「もう始まるのか」とそわそわしてきます。まだ、台割も準備できていないじゃないか、と、こちらの準備（ル・マン関連本の）がお寒い状況なもので……。



ガレージのグラフィックも凝っていますね。



NISSANは連日かなり豊富に写真を更新してくれるし、メカ系も多いので、ついつい目が行ってしまいます。エンジンルームの写真は以前からたびたび公開されていますが、最新の画像を眺めてみると、フロントサスペンションはプルロッド式でした。

スチール板金製のアップライト上端からドライブシャフト（改めて、になりますが、フロントエンジン・フロントドライブです）の前を横切っているのがわかります。長いロッカーアームを介してダンパー＆スプリングを作動させるレイアウト。水冷インタークーラーも見えています。

フロントアンダーパネルが跳ね上げた空気は上や横には排出せず、長いトンネルを通じて一気にリヤまで流す構造ですが、その通り道、通称「バキュームチューブ」も見えています。


（クリックで拡大）

エンジンルームを見下ろすように眺めると、車両前端にあるラジエターが見下ろせます。これまた似たようなカットは以前にも公開されていましたが、改めて見ると、ラジエターがマイクロチューブで構成されていることがわかります。

冷却水が通るチューブとチューブの間に接触面積を増やす目的で波形のフィンを配するのが一般的ですが、細いチューブのみで構成しています。通気抵抗は減るし、冷却性能が同等ならこの方が小型化できる、というのがマイクロチューブラジエターの売り文句ですが、どうでしょう。

LMP1ではアウディがすでに採用。F1ではフェラーリが導入しています。


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知らないうちにいろいろ変わっているNISSAN GT-R LM NISMO

下の2枚の写真を見て、違いがわかるでしょうか。




正解は色、でもあるのですが、フロントタイヤ＆ホイールのサイズが違います。上はテスト初期、下はテスト後期です。初期は31/71-16サイズ（幅31cm、外形71cm、内径＝ホイール外径16インチ）を履いていたのですが、後期（ル・マンに持ち込むのはこちらでしょう）は31/71-18サイズを履いています。競合するLMP1カーと同じサイズですね。リヤは20/71-16のまま。



フロントブレーキの容量（サイズ）を上げたかったのでは、と推察いたします（APレーシング製を装着）。



写真はすでに公開されていて、車両に搭載されていることはわかっていましたが、機械式フライホイール（トロトラック製）を採用していることも、ようやく公表されました。

NISSAN GT-R LM NISMOのフライホイール（エネルギー貯蔵装置）↓
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1周13.629kmのル・マンで1周あたりに放出するエネルギー量は2/4/6/8MJから選択可能で、アウディは4MJ、トヨタは6MJ、ポルシェは8MJを選択しています。ひとつ上のクラスを選択するごとにラップタイムで0.5秒のゲインが見込めるフォーマットになっています（うまく使えば、の話ですが）。



日産は2MJを選択したそう。邪推するに、機械式フライホイールによる制動時の回生を、当初の予定より弱くした（あるいは、搭載するけど実際には使わない？）ためにフロントブレーキの負担が増え、それに対応するためにブレーキユニットの容量増を強いられ、ディスク＆キャリパーを収めるホイールの外径を大きくした、ということでしょうか。

ベンチでは8MJの効果も試したそうですが、より実戦的、現実的な仕様に落とし込んでいく過程で、2MJになっていったのでしょう（エネルギー回生システム＝ERSの搭載は義務づけなので、0MJという選択肢はありえず）。



初期のスペックと、公表されたばかりの最新スペックとの変更点を拾い上げてみると、Tilton製のクラッチは当初の4プレートから3プレートに変更。ダンパーは前後ともペンスキー製でしたが、フロントのみオーリンズ製に変更（下の写真はリヤサスまわり）。



ブレーキに関する記述からは「ブレーキ・バイ・ワイヤによるERS協調ブレーキ」の記述が削除されています。おっと、やっぱり運動エネルギーの回生は行わない（機械式フライホイールは積むけど使わない）のかな……。

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フィアット500X

フィアット500X、てっきり日本でも販売されているものだと思っていましたが、まだだったのですね。



図体が大きいので、車名の「X」はイメージのベースとなった500（チンクエチェント）に対して掛けるいくつの「×」だとばかり思っていましたが、「クロスオーバー」を意味するよう。



ミュンヘン空港のレンタカー屋さんで借り出したのは、1.4L・直4直噴ターボと6速MTを組み合わせた仕様。借り出した時点で走行2129kmでした。


（ここまで、各地の屋内駐車場で撮影シリーズ）

MTはあまり印象に残っておりません。印象に残らないということは、ネガがないという意味で好評価と言えるかも……。



動力性能は十二分です。アウトバーンの速度無制限区間で、中央分離帯寄りのレーンをストレスなく運転することが可能。たいしたものです。しかし……。



日本の法定速度以下ならまあ問題ないのですが、それを少し超えた速度域では、路面のうねりとばねが共振してとてつもない揺れが発生し、「このあとどうなるの？」と不安を覚えるシーンも。かと思うと、突然ウワンウワンとハウリングが起きて「窓開いていたっけ？」と、やはり不安になったり。というわけで、飛ばす気になれなかったのが残念でした。



室内の印象もまずまず。ヨーロッパの同クラスといい勝負でしょう。500Xがどうこうというより、「マツダCX-3はなかなか頑張っているなぁ」と感じた次第。



ZFのイベントでは9速ATと1.6L・直4ディーゼルを組み合わせたジープ・レネゲードに乗りました。「アメリカのブランドだけど、ヨーロッパのクルマだよ。イタリアで作っているし」とZFの人間が言っている意味が、後でわかりました。500Xと兄弟車だったのですね。ディーゼルはディーゼルで快適だし、ATはATで快適です。



仕方なくアウトバーンのサービスエリアで給油したときはリッターあたり1.629ユーロ（1ユーロ135円として約220円）のガソリン（スーパー）を入れましたが、ミュンヘン郊外では1.409ユーロ（約190円）でした。どっちにしても日本よりはるかに高い。



ディーゼル、スーパー・プラス（日本でいうハイオク相当）、スーパー（レギュラー相当、ただしオクタン価は95）、E10（ガソリン90％＋エタノール10％）の4種類をそろえているのが一般的。



今回の出張（戻ってきてずいぶん経ちますが）では1062km走り、満タン法での燃費は13.3km/Lでした。

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『人テク』で見たF1：ザイテック

ここ数年、モータースポーツ用の電動化コンポーネントを展示しているザイテックですが、『人とくるまのテクノロジー展2015』に展示してあったのは、F1のKERS（2009年〜2013年）用コンポーネントでした。

こちらはMGU（モーター／ジェネレーターユニット）。



最高出力は60kW。直径134mm、長さ100mm、重量5.5kgです。



マクラーレンMP4-24（2009年）が搭載していたのと同スペックでしょう。最近、「300kWでこの大きさ？」（5倍の大きさにはなっていません）と感心するようなMGUを見たばかり。6年前の技術を見るにつけ、技術の急速な進化を実感します。



こちらはインバーター。幅200mm×長さ300mm×高さ110mm（熱交換機込み）で、重量は3.5kg。やはり現代ではずっと小型化が進んでいるでしょう。



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『人テク』で見たF1：エリコン

『人とくるまのテクノロジー展2015』の会場を歩いていて目を引いたのがこれです。



エリコンメテコジャパンのブース。



スイスの企業で、2011年からザウバーのスポンサーを務めています。



インダクションポッド側面にあるoerlikonのロゴ、すっかり頭に刷り込まれており、ブースに吸い寄せられてしまいました。



エリコンは複数の事業を営んでいますが、そのひとつが表面処理技術。シリンダーボアのプラズマ溶射がその代表格です。シリンダーブロックには鋳鉄のライナーを鋳込むのが一般的ですが、ライナーレスとし、代わりにニッケル・シリコン合金などを溶融噴射して被膜を形成させる技術が「溶射」。軽量化やフリクション低減、冷却性の向上が期待できることから、F1をはじめとするレーシングエンジンでは一般的に用いられています。

量産では高性能スポーツカー用エンジンに用いられる例が多く、エリコンのブースには、ポルシェ918スパイダーが搭載する4.6L・V8エンジンのブロックが展示してありました。




ヤマハの4.2L・V6エンジン、VF250（バスボート用船外機）もプラズマ溶射を採用しているのですね。



ある欧州メーカーの世界戦略エンジンもプラズマ溶射ボアを採用したとかしないとか。近々、アナウンスがあるかもしれません。

エリコン・フリクション・システムズは、MTやDCTのシンクロナイザーリングに用いるライニング材を手がけています。展示してあったのは、プレスした鉄のリングにカーボンフリクション材を施したシンクロナイザー。モリブデンコーティングなどに比べて摩耗特性が優れ、耐摩耗性が向上するのだそう。写真は日産GT-R用のトリプルコーンシンクロナイザー。



こちらはVWのDCT用ですが、MTへの「カーボン」適用も効果的で、シフトフィーリングの向上が期待できるそう。



3年前でしたか、ザウバーはF1マシンを真ん中からカットし、解説する動画を公開しました。マシンのカットに用いたのは、エリコンの切削ツール。



動画はこちら（現在はマクラーレンに所属するマット・モリスが解説しています）。



F1に関連する「エリコンの技術」一覧（2014年版）。ファイバー事業も営んでいます。


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マツダ・ロードスターの電動パワーステアリング

マツダ・ロードスターが発表されたそうですが……



ちょうどその頃（？）、『人とくるまのテクノロジー展2015』（パシフィコ横浜／2015年5月20日〜22日）のマツダのブースで、ロードスターの展示物を見ていました。



写真だけ撮っておいて、あとでじっくり眺めようという魂胆ですが、その後ショーワのブースに行って純粋に、同社が開発したデュアルピニオンアシスト式電動パワーステアリングの説明に聞き入っていました。



ひととおり説明を聞き終えたところで、「どこかで見た記憶が……」というモヤモヤした思いが湧いてきました。「何かに積んでませんでしたっけ？」と恥も外聞もなくたずねたところ、「あちらのブースにも展示してありますが……」とまで答えてくれたのですが……。

こちらですね。



それでも思い当たらず、最後まで言わせてしまいました。



ラックケースかどこかに「SHOWA」って書いておいてくれると分かりやすくていいんですけどねぇ、などと言ってしまったのですが……。



書いてあることは、実車で確認済みでした。やだなぁ、もう。

ステアリング機構に関する過去エントリーはこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2014-09-04

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アナログ時代のF1エンジン開発『YAMAHA OX99』

ヤマハが1991年、92年に投入した3.5L・V12のF1エンジン、OX99の記事をMotor Fan illustrated Vol.104: モーターファン別冊にまとめました。



きっかけは、OX99-11です。



OX99を搭載した「GPスーパーカー」ですね。残念ながら販売は実現しませんでした。



が、ごく少数が現存しており、ボディカラーが「緑」の個体は某所でレストア中。




冒頭の写真は、OX99-11が搭載するOX99のヘッドカバーです。



ボディカラーが「赤」の個体が実走可能状態であることは、公式動画から確認できます。いい音しています。



クルマの方はレストアが完了し次第MFi誌上で報告があるでしょう。その前に、エンジンのおさらいをしておきましょう。



上の写真、左はジョーダン191Y、右はOX99-11（ナインナイン・イレブン）搭載状態です。



5バルブです。下の4つのピストンのうち、1つだけ素性（用途？）がまったく違うます（色は無関係）。



コンピューターが徐々に浸透しつつあったものの、まだアナログ（試してみて、ダメだったら対応を考える、の繰り返し）が幅を利かせていた時代のF1エンジン開発物語です。





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ホフブロイハウス

マリエン広場から歩くこと数分、ホフブロイハウスが見えてきました。



繁盛しているはずなのにずいぶん静かだなぁ。開いているのかなぁ、とじゃっかん心配になったのですが、どうやら路地を1本間違ったらしく、裏口でした。



正面はこちら。ひっきりなしに人が吸い込まれ、吐き出されていきます。



では、入りましょう。



にぎやかです。



ショッピングモールのカフェテリアと同じで、空いている席を早い者勝ちでとる仕組み。席に着くと持ち場のウエイターが注文をとりにきます。



ラッキーなことに、楽団の近くにある席が空いていました。6〜8人がけのテーブルです。座ってほどなくすると、アメリカ人らしきグループ（老カップル×2）がやって来て、「いいかしら？」と聞いてきたので、快諾しました。「どこから来たの？」と聞かれたので、「どこから来たんですか？」と聞き返すのが礼儀でしょう。格好や言葉からだいたい想像ついていましたが。

「アメリカよ」「アメリカのどこですか？」「ミネソタ」「……」「どこだかわかる？」「どこでしたっけ？」「真ん中の北」などという大ざっぱなやりとりをしつつ、一緒に繁盛店のムードを堪能。



ほろ酔い加減で聴くのにちょうどいい演奏です。



まずは定番のホフブロイ・オリジナル（ラガー／1L／8ユーロ）を注文。



ソーセージの盛り合わせ（11.9ユーロ）をたのみました。



すでにお腹いっぱいですが、意地でミュンヒナー・ヴァイス（0.5L／4.2ユーロ）を飲みます。



売り歩いているプレッツェルを買って食べたい気持ちは山々でしたが、どうにもお腹いっぱいで諦めました。

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Uバーンに乗ってマリエン広場へ（ミュンヘン）

ホテルの隣にあるガソリンスタンドでサンドイッチを買ってもよかったし、その隣にあるファストフードで済ませてもよかったのですが、それではあまりに寂しいので、街の中心に出てみることにしました。そうなると、思い浮かぶのはホフブロイハウス（ビール醸造所直営ビアホール）しかありません。調べてみたら、最寄りの（徒歩約10分）Uバーン駅から乗り換えなしで行けることが判明。

地下鉄が地上を走っているくらい郊外、ってことでしょうか。



券売機は日本語表示に切り替えることも可能。




乗車駅と降車駅がどのゾーンなのかわからないし、ゾーンを示すマップなり何なりが近くになく当惑……。



ともかく切符を買い、打刻します（写真は降車駅）。



ミュンヘンにはU1からU8まで、8路線ある模様。



マリエン広場駅（Marienplatz）に到着。



はて、どの出口に向かうべきか……。



構内のマップで確認。



出てみたら、新市庁舎（といっても19世紀の建築）の前でした。



にぎやかです。



フリーのWi-Fiが飛んでいます。情報収集に便利。



ホフブロイハウスに直行せず、プチ建築散歩することにしました。



広場を中心に半径200mくらいしか歩いていませんが、見どころたっぷりです。



上ばかり見ているような気がします。



そろそろ目的地に向かいましょうか。



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ポルシェ・ミュージアム訪問

展示物にも興味あるし、建築にも興味あるしで行ってきました。ポルシェ・ミュージアム。過去エントリーはこちら。

「ポルシェ・ミュージアムの建設と構造」展
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2013-03-26

ポルシェの工場と（大きな）販売店の向かいにあるのですね。いろんな時代のポルシェの建物が、ラウンドアバウトを中心に向かい合っています。



電車で訪れても便利です。駅から徒歩1分。



クルマでも便利。ミュージアムの地下が駐車場。



入場料は8ユーロ。駐車場代は6時間まで4ユーロです。



ポルシェオーナーの方も大勢いらしている様子。



ピロティはこんな感じ。ゆったりくつろげるのがいいですね。



ポルシェ919ハイブリッド2015年仕様の（よくできた）モックアップが展示してありました。WEC第2戦スパで2位＆3位に入ったと報告しています。バイザッハで会ったテクニカルディレクターのアレクサンダー・ヒッツィンガーは、心底悔しがっていましたが。



展示は中層階からスタート。展示物を見ながららせんを描くように歩くと、上層階にたどり着く仕組み。



気づいたら700カットくらい写真撮っていました。見終わる頃、いや初っぱなからポルシェの考えに魅了され、心酔し、「すげーなー」と言いながらエスカレーターを降りてくる感じ。



余韻に浸ったり、熱くなっりした頭をクールダウンするのにちょうどいいエスカレーター移動時の動画はこちら。



展示物を逐一載せたいくらいですが、とてもそんな余裕はないので気に入った1台のみアップしておきます。タイプ64。ポルシェの原点。1939年の作。



軽量化を追究したアルミボディ。かつ、空力性能を追究した流線型。



地上階のミュージアムショップでは、ミニチュアモデルが15ユーロ（だったかな）で売っています。



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