三菱RVRちょい乗り

新世代MIVEC（吸気バルブの連続可変リフト量＆位相制御）を投入したRVRに少しだけ乗りました。日産ジュークやデュアリス、2012年に発売予定のマツダCX-5など、この手のスモールSUV、好きです。これ以上大きいと持て余してしまいます。



エンジンの新調に合わせてCVTの制御も見直したそうですが、ずいぶんタイトに感じました。強く踏み込むようなシーンはなかったのですが、なるべく変速せず、エンジンのトルクでクルマを前に押しだそうとする感じが伝わってきて、好感。

アイドリングストップ機構が装備されたのも朗報でしょう。他の車種に乗っても思うことですが、一度味わうと病みつきになります。この機構の課題のひとつは、エンジン始動時に過大なトルクが出て、コツンとクルマを前に押し出すような動きが出てしまいがちな点。なのですが、MIVECでリフト量を小さく制御できる点を利用して、うまく抑え込んでいるといいます。アイドリングストップ機構自体はMIVEC未装備のエンジンにも組み合わせられますが、今後は、MIVECエンジンとの組み合わせで展開を広げて行く予定だそう。



ここからは難癖ですが、試乗車のリヤゲートには「AS&G」のバッジが貼ってありました。なんだか無粋と感じてその旨をメーカー関係者に伝えたところ、プレス向け試乗車にのみ貼り付けたそうで、ユーザーの手に渡る車両には貼ってないとのこと。

バッジがあった方がいいのかどうかも議論の分かれ目でしょうが、「AS&G（オートストップ＆ゴーの意味）」が直感的にアイドリングストップの機能と結びつかないのが残念です。1999年に限定発売したピスタチオ（ミニカがベース。1.1L・直4直噴エンジン搭載！）に投入したアイドリングストップ機構が「ASG」だったので、それを引き継いだのだそう。まあ、律儀というか何というか……。



しかし、新世代MIVEC、よく考え、よく造り、よく載せたという感じですね。鑑賞に値するメカです。連続可変バルブリフト量＆位相制御を実現する機構はBMWのバルブトロニックを筆頭に、多数が存在しますが、どれもヨソとかぶらないよう上手に機構を構築しています。

「苦労して自前で開発せず、特許料払ってでもヨソから買った方が手っ取り早いのでは」との軽口は、「それは経営者の考えであって、エンジニアの考えではない」と三菱自動車のエンジニア氏に諭されました。人と違う、それでいてもっと優れた仕組みを考えたいのだと。