「絆」が気になって

このごろ「絆」の文字をよく目にしますが、ふと「なぜ、糸へんに半」なのだろうと気になりだし始めました。いったん気になると、どうにもなりません。


（写真：Red Bull Racing）

頼みの綱である『常用字解』（白川静／平凡社）には、そのものずばりは掲載されておらず、『一日一緒』（石川九楊／二玄社）、『漢字の博物誌』（加納喜光／大修館書店）、『暮らしの中の日本語』（池田弥三郎／毎日新聞社）、『誤植読本』（高橋輝次／東京書籍）、『ことばの意味1』（柴田武・國廣哲彌・長嶋善郎・山田進／平凡社）、『落語のレトリック』（野村雅昭／平凡社）、『知っているようで知らない日本語』（柴田武／ごま書房）、『知ってなるほどの語源1000』（村石利夫／講談社＋α文庫）、『読めそうで読めない漢字2000』（加納喜光／講談社＋α文庫）などを片っ端から引っ張り出しましたが、フラストレーションは溜まるばかり。

「糸」と「半」なら常用字解に載っていて、「糸」は糸を束ねた形に由来。「半」は、いけにえの牛を真ん中で二つに分ける様子を表したもの。「半」の上部分にあたる「八」は、左右にものが分かれる様子を表したもの。分かれるの「分」にも「八」が入っていますね。「刀」で二つに分ける意味。「半」の下半分は「牛」です。

ま、つまり、いけにえの牛（あるいは動物）を糸（実際は綱）でつなぎとめておく様子が「絆」。転じて、人と人との強い結びつきを表すようになったのだと。


（写真：Red Bull Racing）

ということで、いかにもレッドブルにふさわしい漢字？

明治屋（京橋ストアー）

近くに用事があったので、「これだけは！」の思いで目の保養をしてきました。東京・京橋の明治屋ビル（1933年／曾禰中條建築事務所）です。



威厳があるけど、近寄りがたくはない。食料品店だということを考えれば、相当に豪華な建物です。建物の一角に、地下鉄銀座線・京橋駅へのアクセス口があります。駅建設費用の一部を負担したのが明治屋ですから、京橋駅というより、明治屋前（京橋）駅の方が正しい？



隣接地で100m超のビルが建設中なので、もうじき100尺スカイラインが分断されてしまいますね。



明治屋・名古屋栄ストアーはこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2009-07-30

TAKATAのシートベルト

リヤサスペンションの形式はプッシュロッド式。そう考えて当然だった流れに一石を投じたのが2009年のレッドブルRB5でした。チームの方に話を聞くと、「ここはこういうもの」だとしてスルーしていたコンポーネントは他の領域にもある様子。そんななか、大幅な軽量化を実現（もちろん、安全性や快適性は確保）したTAKATAのシートベルトは、シートベルト開発に一石を投じそうな予感。軽量化の余地がまだあるじゃないかと。



技術の詳細は誌面上（12月になるかなぁ）でまとめるとして、シートベルトのテクノロジー、個人的には盲点でした。話をうかがうにつれ、奥の深さを実感。それに、日本の技術、素晴らしい。



写真はザウバーが採用するTAKATA製6点式シートベルトです（太ももを拘束する股ベルトは写っていません）。バックルやトングの素材などに注目ですね。
※肩ベルト・長さ調整金具部分のベルトの取り回しが正規ではありません。

クルマ見物を中心に銀座散歩

久しぶりに銀座を歩きました。地下鉄を降り、何も考えずに地上に出たところが偶然にも日産銀座ギャラリー前。「リーフのレーシングカーを展示」というアナウンスが外に響いていたので、誘われるまま屋内へ。

「ゼロって何だい？」と質問している見物客がいました。外国人の姿も。



ついでなので、並木通り沿いにある（といっても8丁目なので結構歩く）奥村プラッツビル1階の外車ショールームも覗いてみました。1967年のエンジンが展示してありました。



3丁目ガス灯通りにあるガス灯です。奥に見えるのは大成建設旧本社跡地に立つデビアス銀座ビルディング（2007年）。周囲が四角四面だからこそ映える形状。



5丁目のエルメス銀座店（2001年／レンゾ・ピアノ）です。何度見てもガラスブロックの量感に圧倒されます。しかし、歩いたな。

日本の技術、風向きを変えられるか

フランクフルトモーターショーの資料を整理していたら（ま、そんなにないんですが）、9月13日付けのフィナンシャル・タイムズが出てきました。一部で「The Future of the Car」の特集を組んでおり、そのなかにマツダの記事広告がありました。



「なぜ、（マツダは）他社の後追いをしないのか」という内容の見出しがついています。ヨーロッパでは過給ダウンサイジングがトレンドですが、ご存じのように「スカイアクティブ・テクノロジー」の名の下に開発したガソリンエンジンは自然吸気です。後追いをしません（過給ダウンサイジングもハイブリッドも、「絶対にやらない」とは言い切っていません。念のため）。

後追いをしないけど、燃費を大幅に低減しつつ、ファン・トゥ・ドライブは両立してみせると高らかに宣言しています。本当にそうであってほしいと思いますが、もしそうなら、過給ダウンサイジングにする必要ありませんね。



記事（広告です）を読んでいておもしろかったのは、「ル・マンで優勝した唯一の日本のブランド」とか、「ロータリーエンジンを実用化した」とか、14の高圧縮比を表現するのに、「現行高性能レース車両と同等」（現行F1エンジンの圧縮比は、それよりちょい低め）といった表現があること。いや、実際、たいしたブランドです。

ヨーロッパ勢にぎゃふん（表現古し）と言わせてほしいですね（ちなみに記事中および展示車両は、2012年発売予定のコンパクトSUV「CX-5」）。

10円で楽しめるカーレース

子供のころ、新幹線ゲームで散財しました。これはその進化形？　盤面が二重構造なので、ちと複雑です。



描かれているフォーミュラカー（F1？）の形からして、そこまで古くはなさそうですね。フェラーリF40らしきクルマや、ポルシェ911（930型？）らしきクルマも描かれています。



東名入口から名神入口（？）まで、エンジントラブルやスピード違反による取り締まりに気をつけて走り抜ける（10円玉をはじき飛ばす）ストーリー。F1で走るってことなのかな？　ま、深く考えずに遊びましょう。

異音しなくなりました

120kmほど走る用事があったので、エアコンをオンにしたりオフにしたりしながら走ってみましたが、エンジンルーム内の燃料パイプがビビって（小心者なのか？）発生していたアイドリング時の異音、すっかりしなくなって快適です（ま、これが当たり前）。

回転計で確認してみると、エアコン・オン時のエンジン回転数は750rpmほどです。



エアコンをオフにすると回転数はやや下がり、650rpmほどになります。100rpmの差が悪さをしていたのですね。燃費を良くしたいので、どこのメーカーもアイドリング回転数は下げる傾向。ある国産メーカーのエンジニアからは「振動対策に頭を悩ませている」と聞いたことがあります。



ま、そんなこんなもアイドリングストップ機構付けてしまえば一気に解決してしまうんですけどね。

マツダ・アクセラ×スカイアクティブ

スカイアクティブテクノロジーの一部を投入したアクセラのマイナーチェンジ版に触れました。アクセラ（マツダ3）に触れるのは、ほぼ2年ぶり。

過去エントリー↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2009-12-30



エンジンとオートマチック・トランスミッション（AT）のスカイアクティブ技術を入れ込んだだけでなく、車体や内外装にも手を入れています。フロントバンパーのコーナー形状を見直すことでCd値（空気抵抗係数）は0.004向上。フロントタイヤ前に置いたディフレクター（あるいはストレーキ）の剛性を高め、高速走行時の変形を抑えたそう。



エンジンを見てみましょう。個人的には、スカイアクティブ技術を部分的に現行モデルに追加するのではなく、すべて盛り込んだモデル（が、CX-5ですね）を最初に出して世に問うべきだと思うのですが、会社の判断だから仕方ありません。いいものは少しでも早く出そう、という良心なのでしょうか。

アクセラが積むのはスカイアクティブ-Gと呼ぶ、ガソリン2L・直4自然吸気です。既存の車体への適用なので、高圧縮比・高トルクを実現するキー技術のひとつ、4-2-1排気システムは投入できず、4-1排気です。



4-2-1排気はこんなボリュームですから、既存の車体に押し込むのは不可能、というわけです。



スカイアクティブ・ブルーの化粧カバーがついていますね。ショールームでボンネットフードを開けたときに、顧客（になりそうな人）に対して美をアピールするための化粧という説もありますが、個人的には、素のままの姿を見せてくれたほうが好きです。機能美で勝負。



化粧カバーをひっくり返してみたら、吸音材がくっついていました。機能も受け持っていたのですね。



スカイアクティブのエンジンは「圧縮比14」という数字が先行していますが、ヨーロッパでは苦もなく手に入るRON95のガソリンが日本では手に入らない。RON100（ハイオク）にすれば問題は解決しますが、マツダとしては価格の安いRON91（レギュラー）で売りたい。というわけで、オクタン価の面で圧縮比は1下がり、13。4-2-1排気が採用できなくてさらに1下がり、圧縮比は12です。

アクセラに投入されたもうひとつのスカイアクティブ技術は、スカイアクティブ・ドライブと呼ぶ6速AT。（走行状態にもよりますが）8km/hからロックアップを始める高効率でダイレクトな制御が特徴のひとつ。クラッチの制御性を高めるため、多板クラッチを採用。多板クラッチを収納するスペースを稼ぐため、トルクコンバーター部分を薄型設計にしています。




これは従来5速ATに使用していたロックアップクラッチ。外周部分の環が摩擦材（紙）。ATFも専用開発したそうですが、スカイアクティブ・ドライブ専用であることを示すためもあり、スカイアクティブ・ブルーに着色しているそう。うーん、見てみたい。



動きがきびきびして気持ちいいのは相変わらずでした。箱根のように勾配が多く、カーブが連続した道が多い状況だと、なおさら動きの良さに感心します。限定されたシーンでしか使わないとは思いますが、ダウンシフト時の反応の素早さには感激します。平均燃費計の数値から察するに、「気持ち良く走って結果的に燃費が良い」クルマに仕上がっていると言えそうです。

エンジン？ 抽象画？

昨日は、畑村エンジン研究事務所の畑村耕一博士に5時間にわたり、エンジンについて（可変動弁系を中心に）講義していただきました。本日、頭の中が重たく感じるのはそのせいだ、と勝手に決めつけています。



可変動弁の仕組みと動きを説明する図が、人物の抽象画に見えてしまいますものね。おさらいが必要です。

エアコン・オフにしたら異音が発生

突発的に暑い日もありますが、10月以降、総じて涼しくなりました。エアコンを使うまでもない状況が出てきたので、試しに切って走ってみると、異変が。信号待ちで止まるたびに、近くで道路工事でもしているような、派手な連続音が車内に響き渡ります。どこか、ビビってますね完全に。

エアコンをオフにしたがためにアイドル回転数が下がり、そのため今まで何ともなかったところが共振し、異音を車内に伝えているのだろうと想像しましたが、そのとおりでした。



異音の発生源はエンジンルーム内の燃料パイプ。フロア下を通ってきた燃料パイプは、エンジンルームに入ってくると、一旦、樹脂製のボックスに収まります。緑色に着色した部品がそのボックスです。

ボックス上部のクランプで燃料パイプを挟んでいるのですが、その下方でたわんでいるパイプがエアコン・オフ時のアイドル回転数で共振し、ボックスが共鳴板となって車室内に派手な音を響かせたというわけです（丸囲み内が該当部分）。



燃料パイプの取り付け位置を調整してもらい、念のためボックス内にスポンジを入れて対処してもらいました。この処置でも異音が発生するようなら、ボックスにウレタンを充填するのが次のステップ。そうならないように祈りたいものです（矢印の先が該当部分）。



1.2L・直4を積んだゴルフに限った事象ではなく、1.4Lエンジン搭載車でも同様の症状が出ているそう。行きつけの販売店に限った話なのか、ポロで多く見られるそう。新型パサートでも同様の症例あり。というわけで、結構ポピュラーな現象？