フェラーリ・ランドのジェットコースターが表紙とな [Ｆ１]
テクノロジー系のクルマの雑誌Motor Fan illustrated Vol.128 Gの真実 (モーターファン別冊)
で、表紙がジェットコースターです。
4月にスペイン・タラゴナ（バルセロナから約100km）にオープンしたフェラーリ・ランドが誇るイチ押しコースターです。
112mの高さまで一気に上がって降りてきます（あぁ、やだやだ）。右隣に見えるのはピストンを模したフリーフォール。
なぜ自動車雑誌でジェットコースターかというと、特集で「G」を取り上げているからです。加速度ですが、実質的には加加速度（ジャーク）がテーマとなっています（詳しくは本誌でご確認ください）。
「ジェットコースターの設計はどうなっているのだろうか」との疑問を抱きながらジェットコースターの設計・製造を行う三精テクノロジーズにお邪魔し、話を伺ったところ、このごろ自動車で課題になっていることが同じように課題になっていることがわかりました。
いまは乗り心地が重要なんだそうです。「はぁ……」って感じです（詳しくは誌面でご確認ください）。
http://www.facebook.com/serakota
で、表紙がジェットコースターです。4月にスペイン・タラゴナ（バルセロナから約100km）にオープンしたフェラーリ・ランドが誇るイチ押しコースターです。
112mの高さまで一気に上がって降りてきます（あぁ、やだやだ）。右隣に見えるのはピストンを模したフリーフォール。
なぜ自動車雑誌でジェットコースターかというと、特集で「G」を取り上げているからです。加速度ですが、実質的には加加速度（ジャーク）がテーマとなっています（詳しくは本誌でご確認ください）。
「ジェットコースターの設計はどうなっているのだろうか」との疑問を抱きながらジェットコースターの設計・製造を行う三精テクノロジーズにお邪魔し、話を伺ったところ、このごろ自動車で課題になっていることが同じように課題になっていることがわかりました。
いまは乗り心地が重要なんだそうです。「はぁ……」って感じです（詳しくは誌面でご確認ください）。
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GLM G4の話を聞きに行ってトミーカイラZZにちょい乗り [クルマ]
電気自動車メーカーのGLMは、「日本初のEVスーパーカー」として2019年の量産を目指す「GLM G4」を、4月18日に日本で初めて公開しました。
https://glm.jp/jp/
連休前のことですが、詳しい話を伺う目的で都内のショールームを訪れました。インタビュー後、GLMの量産EV第1号であるトミーカイラZZにちょい乗りさせていただきました。
普通充電と急速充電に対応。
最高出力が225kW（305ps）で車重が850kgですから、エンジン搭載車に比べたら実質的にほぼ無音で、ほうけるほどの加速を披露します。
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https://glm.jp/jp/
連休前のことですが、詳しい話を伺う目的で都内のショールームを訪れました。インタビュー後、GLMの量産EV第1号であるトミーカイラZZにちょい乗りさせていただきました。
普通充電と急速充電に対応。
最高出力が225kW（305ps）で車重が850kgですから、エンジン搭載車に比べたら実質的にほぼ無音で、ほうけるほどの加速を披露します。
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WEC第2戦スパの新旧タイム／最高速比較 [モータースポーツ]
トヨタとポルシェ、接戦ですね。ル・マン24時間（6月17日〜18日）が楽しみです。
レース中のタイムや週末中の最高速を2016年のスパ戦と比べてみました。まずはベストラップから（カッコ内はタイムを記録した周回数）。
Race Best Laptime
総じて速くなっています。2017年はル・マンで4〜5秒遅くする空力規定の変更が導入されましたが、空力とパワーユニットとタイヤなどの性能向上によって、十分に失った分を取り戻している感じですね。オソロシイ進化です。
レース中のベストセクタータイムを2016年と比較してみましょう。
Race Best Sector Time
（クリックで拡大）
2016年はポルシェが優勢でしたが、2017年は必ずしもそうとは言い切れない力関係になっています。スパのコースはセクター1と3が高速セクション、セクター2はダウンフォースが物を言うテクニカルセクションの位置づけですが、セクター2の伸び代が大きいことがグラフからわかります。
トヨタがスパに持ち込んだ3台のうち、7号車と8号車はハイダウンフォース仕様、9号車はル・マンを念頭に置いたロードラッグ仕様でした。9号車のセクタータイムを見ると、セクター2よりもセクター3を得意とする性格が見て取れます。
Toyota TS050 Hybrid #7
Toyota TS050 Hybrid #9
最高速を見てみましょう。
Event Maximum Speed
トヨタは同じハイダウンフォース仕様でも2台で仕様を分けているのでしょうか（スリップ使っているか否かも影響するので、なんとも言えませんが）。
ところで開幕戦シルバーストンにつづいてル・マンを念頭に置いたロードラッグ仕様で臨んだポルシェですが（リヤカウル後端にガーニーフラップを取り付けるなど、ダウンフォースを稼ぐ処置は施しています）、予選までは開口部の小さなサイドポンツーンを使っていましたが、レースでは開口部を大きくして臨んでいました。
Porsche 919 Hybirid_QF
Porsche 919 Hybirid_Race
外気温との関連でしょうか。スパ戦での予選時の気温は12℃、レース開始時は19℃でした。過去5年のル・マン決勝時のおおよその外気温（カッコ内は路面温度）を記しておきます。
2012年：11℃〜21℃（15℃〜26℃）
2013年：13℃〜18℃（15℃〜22℃）
2014年：12℃〜25℃（15℃〜47℃）
2015年：16℃〜24℃（21℃〜33℃）
2016年：12℃〜21℃（14℃〜32℃）
さて、どうなることでしょう。
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レース中のタイムや週末中の最高速を2016年のスパ戦と比べてみました。まずはベストラップから（カッコ内はタイムを記録した周回数）。
Race Best Laptime
総じて速くなっています。2017年はル・マンで4〜5秒遅くする空力規定の変更が導入されましたが、空力とパワーユニットとタイヤなどの性能向上によって、十分に失った分を取り戻している感じですね。オソロシイ進化です。
レース中のベストセクタータイムを2016年と比較してみましょう。
Race Best Sector Time
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2016年はポルシェが優勢でしたが、2017年は必ずしもそうとは言い切れない力関係になっています。スパのコースはセクター1と3が高速セクション、セクター2はダウンフォースが物を言うテクニカルセクションの位置づけですが、セクター2の伸び代が大きいことがグラフからわかります。
トヨタがスパに持ち込んだ3台のうち、7号車と8号車はハイダウンフォース仕様、9号車はル・マンを念頭に置いたロードラッグ仕様でした。9号車のセクタータイムを見ると、セクター2よりもセクター3を得意とする性格が見て取れます。
Toyota TS050 Hybrid #7
Toyota TS050 Hybrid #9
最高速を見てみましょう。
Event Maximum Speed
トヨタは同じハイダウンフォース仕様でも2台で仕様を分けているのでしょうか（スリップ使っているか否かも影響するので、なんとも言えませんが）。
ところで開幕戦シルバーストンにつづいてル・マンを念頭に置いたロードラッグ仕様で臨んだポルシェですが（リヤカウル後端にガーニーフラップを取り付けるなど、ダウンフォースを稼ぐ処置は施しています）、予選までは開口部の小さなサイドポンツーンを使っていましたが、レースでは開口部を大きくして臨んでいました。
Porsche 919 Hybirid_QF
Porsche 919 Hybirid_Race
外気温との関連でしょうか。スパ戦での予選時の気温は12℃、レース開始時は19℃でした。過去5年のル・マン決勝時のおおよその外気温（カッコ内は路面温度）を記しておきます。
2012年：11℃〜21℃（15℃〜26℃）
2013年：13℃〜18℃（15℃〜22℃）
2014年：12℃〜25℃（15℃〜47℃）
2015年：16℃〜24℃（21℃〜33℃）
2016年：12℃〜21℃（14℃〜32℃）
さて、どうなることでしょう。
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CFRP複合材のクラッシュ解析手法（のトヨタTS050ハイブリッドへの適用） [モータースポーツ]
トヨタ7号車をドライブするホセ・マリア・ロペスのWEC第2戦スパ欠場の知らせを受けて、唐突に思い出しました。
ロペスの欠場は2017年WEC開幕戦シルバーストンでのクラッシュにより、脊椎骨2個にダメージを負ったのが原因。チームもドライバーも十分フィットしていると判断したようですが、現地でドクターストップがかかった格好。
なかなか派手なアクシデントでした。クラッシャブルストラクチャー（衝撃吸収構造）を兼ねるノーズコーンが大きく破損しているのが、映像からわかります。効果的につぶれて衝突時のエネルギーを吸収したおかげで、ドライバーへのダメージが軽減されたのは事実。
3月1日に行われた『モータースポーツ技術と文化』（公益社団法人 自動車技術会主催）では、CFRP複合材のクラッシュ解析手法について、トヨタ自動車の技術者による講演がありました。
（クリックで拡大）
精度の高い解析を行うのがなかなか難しいという話でした。
ロペスの欠場はシーズンのハイライトである第3戦ル・マン24時間を考えると実に痛いでしょう。トラフィックの処理などに不安が残ります。が、一方で、クラッシャブルストラクチャーの解析技術向上に関しては、今回の一件で大いに役立つサンプルが得られたことと思います。
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ロペスの欠場は2017年WEC開幕戦シルバーストンでのクラッシュにより、脊椎骨2個にダメージを負ったのが原因。チームもドライバーも十分フィットしていると判断したようですが、現地でドクターストップがかかった格好。
なかなか派手なアクシデントでした。クラッシャブルストラクチャー（衝撃吸収構造）を兼ねるノーズコーンが大きく破損しているのが、映像からわかります。効果的につぶれて衝突時のエネルギーを吸収したおかげで、ドライバーへのダメージが軽減されたのは事実。
3月1日に行われた『モータースポーツ技術と文化』（公益社団法人 自動車技術会主催）では、CFRP複合材のクラッシュ解析手法について、トヨタ自動車の技術者による講演がありました。
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精度の高い解析を行うのがなかなか難しいという話でした。
ロペスの欠場はシーズンのハイライトである第3戦ル・マン24時間を考えると実に痛いでしょう。トラフィックの処理などに不安が残ります。が、一方で、クラッシャブルストラクチャーの解析技術向上に関しては、今回の一件で大いに役立つサンプルが得られたことと思います。
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DTMの2017年競技規則（要点まとめ） [モータースポーツ]
ホッケンハイムでの開幕戦（5月5日〜7日）を前に、競技規則（スポーティングレギュレーション）の概要が発表されました。競技をおもしろくする狙いでいくつか規則が変更されています。主な内容は以下のとおり。
無線交信の制限
→レース中、ピットからドライバーへの無線は禁止されます。何をするにしてもピットからの指示を仰がず、「ドライバーの裁量で判断しなさい」ということですね。ピットからドライバーへの指示は、サインボードに限定されます。ただし、ピットレーン走行中や黄旗提示がある場合、あるいはセーフティカー走行中の、安全に関する指示は無線の使用が認められます。
再スタートは2列編成
→1列編成で再スタートを切るよりも2列の方が駆け引きの機会が増すだろうという読みのもと、インディ方式の再スタートが導入されました。
DRSの使用は全レースで12周に制限（作動の上限は36回）
→2016年まではレース（第1レースと第2レース）ごとに回数が設定されていました。ちなみに、2016年のホッケンハイム戦では、第1レースが39回、第2レースが57回でした。
予選上位3ドライバーにポイントを付与
→ポールポジションに3点、2番手に2点、3番手に1点が与えられるようになりました。レースで与えられるポイントは変わらず、1位から10位まで、25-18-15-12-10-8-6-4-2-1点の順に与えられます。
さて、どう機能するでしょうか。2016年仕様と2017年仕様の外観上の違いや技術規則対応は、BMW M4 DTMの例でご確認ください。
（クリックで拡大）
（クリックで拡大）
アウディRS 5 DTM 2017（新旧比較）はこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2017-03-18
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無線交信の制限
→レース中、ピットからドライバーへの無線は禁止されます。何をするにしてもピットからの指示を仰がず、「ドライバーの裁量で判断しなさい」ということですね。ピットからドライバーへの指示は、サインボードに限定されます。ただし、ピットレーン走行中や黄旗提示がある場合、あるいはセーフティカー走行中の、安全に関する指示は無線の使用が認められます。
再スタートは2列編成
→1列編成で再スタートを切るよりも2列の方が駆け引きの機会が増すだろうという読みのもと、インディ方式の再スタートが導入されました。
DRSの使用は全レースで12周に制限（作動の上限は36回）
→2016年まではレース（第1レースと第2レース）ごとに回数が設定されていました。ちなみに、2016年のホッケンハイム戦では、第1レースが39回、第2レースが57回でした。
予選上位3ドライバーにポイントを付与
→ポールポジションに3点、2番手に2点、3番手に1点が与えられるようになりました。レースで与えられるポイントは変わらず、1位から10位まで、25-18-15-12-10-8-6-4-2-1点の順に与えられます。
さて、どう機能するでしょうか。2016年仕様と2017年仕様の外観上の違いや技術規則対応は、BMW M4 DTMの例でご確認ください。
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CX-8だけじゃないマツダの新商品＆新技術導入プラン [クルマ]
マツダは4月28日、国内向け新世代商品としては初めて、3列シートを採用したクロスオーバーSUVのCX-8を、2017年中に国内で発売すると公表しました。北米には3列シートのCX-9が投入されていますが、CX-9の全長が5065mmなのに対してCX-8は4900mmと、少し小ぶりになるようです。2930mmのホイールベースは同じ。
なぜ唐突にこんな発表をしたかというと、この日に2017年3月期の決算説明会があったからですね。
2017年3月期の実績を見ると、国内の販売台数は対前年で13％減の20万3000台、北米は対前年で2％減の42万9000台と減った一方、欧州は2％増の26万2000台、中国は24％増で過去最高の29万2000台、オーストラリアやASEANを含むその他の市場では1％増の37万3000台となっており、トータルでは155万9000台を販売して、対前年で2％増となっています。
2018年3月期のグローバル販売台数の見通しは、対前年で3％増の160万台です。日本国内では10万台／5％増を見込んでおり、そのための施策のひとつがCX-8の導入というわけです。
2017年度に行う商品の拡充については、他にも公表されています。
・CX-3にガソリンエンジンモデルを追加
・2.5L直噴ガソリンターボエンジン「SKYAKTIV-G 2.5T」の搭載車種を拡大
CX-9向けに開発されたSKYAKTIV-G 2.5T（写真）の搭載車種拡大は、日本限定の施策ではない模様。
搭載車種が気になりますね。アテンザ？ CX-5？ いずれにしても、商品ラインアップの魅力が増すのは間違いありません。
決算発表会では次世代技術の導入スケジュールも公表されており、SKYAKTIVテクノロジーの第2世代、「SKYAKTIV GEN2」の一部を構成する次世代ガソリンエンジン技術を2017年秋に公表するとしています。
グラフを見ると、GEN2の導入は 2019年からのよう。次世代技術搭載車の生産設備投資は、2018年3月期から開始すると公表しています。
このタイミングでHCCIが入る？ などと、いろいろ気になりますね。まずは今秋の公表を楽しみに待つことにしましょう。
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なぜ唐突にこんな発表をしたかというと、この日に2017年3月期の決算説明会があったからですね。
2017年3月期の実績を見ると、国内の販売台数は対前年で13％減の20万3000台、北米は対前年で2％減の42万9000台と減った一方、欧州は2％増の26万2000台、中国は24％増で過去最高の29万2000台、オーストラリアやASEANを含むその他の市場では1％増の37万3000台となっており、トータルでは155万9000台を販売して、対前年で2％増となっています。
2018年3月期のグローバル販売台数の見通しは、対前年で3％増の160万台です。日本国内では10万台／5％増を見込んでおり、そのための施策のひとつがCX-8の導入というわけです。
2017年度に行う商品の拡充については、他にも公表されています。
・CX-3にガソリンエンジンモデルを追加
・2.5L直噴ガソリンターボエンジン「SKYAKTIV-G 2.5T」の搭載車種を拡大
CX-9向けに開発されたSKYAKTIV-G 2.5T（写真）の搭載車種拡大は、日本限定の施策ではない模様。
搭載車種が気になりますね。アテンザ？ CX-5？ いずれにしても、商品ラインアップの魅力が増すのは間違いありません。
決算発表会では次世代技術の導入スケジュールも公表されており、SKYAKTIVテクノロジーの第2世代、「SKYAKTIV GEN2」の一部を構成する次世代ガソリンエンジン技術を2017年秋に公表するとしています。
グラフを見ると、GEN2の導入は 2019年からのよう。次世代技術搭載車の生産設備投資は、2018年3月期から開始すると公表しています。
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世良耕太 著書・編集・監修本
