【人テク2017】カールストルツのボアスコープ

『人とくるまのテクノロジー展2017』のつづきです。ブースにレーシングカーが置いていなければ、ボアスコープ（工業用内視鏡）に関する技術的な説明を受けることはなかったでしょう。2016年のSUPER GT GT500クラスのチャンピオンマシン、DENSO KOBELCO SARD RC Fが展示してありました。



カールストルツ・エンドスコピー・ジャパンのブースです。スポンサーロゴはリヤフェンダーにあります（矢印）。



ボアスコープの技術説明をさわりだけしていただきましたが、エンジンなどの自動車用部品に加え、航空、建設、土木など、幅広い分野で活躍しているそう。

実力の一端を実物で確認させていただきましたが、穴の内部に先端を挿入していくと、手前から奥までしっかりピントが合うし（被写界深度が深い）、明るく、クリアです。スコープの先端を対象物に押し当てても、しっかりピントが合います。例えば、ネクタイに押し当てると、繊維が1本1本クリアに確認できます。ちょっと遊んでみたくなりますねぇ。



最近はスマホの画面が高解像度になっていますので（記録もできるし）、スマホにつないで使ったりもするそうです。

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【人テク2017】フォーミュラEに供給するロームのSiCパワーデバイス

『人とくるまのテクノロジー展2017』のつづきです。レース車両に供給している現役技術の展示としては、ロームのSiCパワーデバイスが唯一だったでしょうか（見逃し御免、です）。

ローム（ROHM）はヴェンチュリ・フォーミュラEと3年間のテクノロジー・パートナーシップ契約を締結。2016/2017年のシーズン3から、ヴェンチュリのフォーミュラE参戦車両向けに、SiCパワーデバイスを供給しています。



SiC（シリコンカーバイド：炭化ケイ素）技術を用いたパワーデバイスは、モーターに供給する電力を制御するインバーターに用いられ、小型・軽量化、高効率化に寄与しています。



シーズン2はマクラーレン・エレクトロニック・システムズ（MES）製のインバーターを搭載していました。シーズン3はこれをベースにSi-FRDを、より高耐圧で低損失のSiC-SBDに置き換えています。



この結果、体積30％減、重量2kg減を実現しています。



2017/2018年のシーズン4では、IGBTをSiC-MOSFETに置き換えることで、さらなる損失低減と小型化を図る予定。



展示してあったローム製SiCのラインアップです。



低損失のパワーデバイスが電動車両でどのように役立つのか。
詳しくはこちら↓



シーズン4のインバーター、どれだけ小さく（軽く）なるのでしょうか。楽しみです。



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【人テク2017】F1エンジニアが設計した大トルクモーター

『人とくるまのテクノロジー展2017』、楽しんできました。毎年同じことを言っていますが、英国パビリオンは外しがありません。写真はリカルド（Ricardo）のブース。1.5Lディーゼルエンジンに48V技術を組み合わせたマイルドハイブリッド・パワートレーンが展示してありました。



最大の収穫はエイム（Aim／名古屋市）とエクイップメイク（Equipmake／イギリス・ノーフォーク）の共同ブースでした。モーターが2点展示してあります。両社の提携プロジェクトとモーターの概要はパネルに記してあります。


（クリックで拡大）

APM（AIM Power Motor）120Rはもともと、フォーミュラEへの適用を視野に入れて開発した、サイズ、重量をミニマムにして出力を出すコンセプトの小型高出力モーター（120kW／125Nm、インバーター込みで14kg）。

APM200は大トルク型で、220kW／450Nmを発生します（インバーター＋減速ギヤ込みで40kg）。これを4基搭載した車両を秋にイギリスで発表するそう。楽しみです。

APM120R


説明してくれたのは、エイムの技術顧問を務め、エクイップメイクとの開発でアドバイザーを務める河本通郎氏。ホンダの第2期F1参戦活動でエンジン開発に携わった技術者です。『ホンダF-1 1.5Lターボ過給エンジンの開発』と題した技術論文の著者に名を連ねていたりします。

展示してあるモーターの横にエクイップメイクの名刺が置いてありました。マネージングディレクターはイアン・フォーリー（Ian Foley）とあります。あれ、どこかで見覚えが……と記憶をたどり始めましたが、本人の顔を見て思い出しました。ウイリアムズ・ハイブリッド・パワー（WHP。2014年にGKNが買収）で電動フライホイールを開発していた人物です。

APM120R


WHP〜GKN製の電動フライホイールは、2010年のニュルブルクリンク24時間に参戦したポルシェ911 GT3 Rや、2012年〜15年にWECに参戦したアウディR18 e-tron quattroが搭載していました。



エクイップメイクの本拠地がノーフォークであることに「ん！」となった方もいるでしょう。フォーリー氏は1980年代終盤からチームが消滅する94年まで、チーム・ロータスのエンジニアでした（アクティブサスペンションの制御などを担当）。

APM200


APM200の設計にあたっては、ロータスでチーフデザイナーを務めたマーティン・オグリヴィ（Martin Oglivie）氏に依頼。「モーターの設計なのに、元F1のデザイナー？」と疑問に思いましたが、「モーターの設計といったって、8割はメカ設計」（河本氏）の説明に納得です。

というわけで、APM200はシニアF1エンジニアが企画し、設計したモーターです。

APM200


人と技術のつながりって、おもしろいですね。

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『人とくるまのテクノロジー展2017』始まる

パシフィコ横浜・展示ホールで5月26日まで開催しています。



最新の技術もいいですが、つい、温故知新的な企画展示に目が向いてしまいます。



懐かしい。



なかなか本題（最新技術）に入れません。



高級スイーツに見えてしまいますが（見えない？）、コーティング技術の見本です（by Schaeffler）。



気になった展示物は後ほど紹介します（実はまだ、全体の2〜3割しか見学できていないので……）。

「なぜ、いまこの時期にこの技術（の具体名）の開発を始めたのですか？」の問いに、「いや、上から言われたんで」の返答が、今日一番のヒット。

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【WEC】2017年LMP1の空力規定

2017年のWEC LMP1カテゴリーに対しては、ダウンフォースを減らす方向で空力に関する規定が変更されました。1周13.629kmのル・マンで、ラップタイムを4秒遅くするのが狙いです。

フロントはスプリッター（フロントアンダーパネル）と呼ぶアイテムの位置を、2016年までより高くするよう求められています。スプリッターは地面に近い方がダウンフォースを発生させやすいので、地面から離すような規定になったわけです。

ポルシェ919ハイブリッドの写真で示している数字は、地面からの距離ではなくリファレンスプレーン（実質的にフロア）からの距離です。


（クリックで拡大）

リヤはディフューザーのサイズが縮小されています（カッコ内は2016年規定との比較）。


（クリックで拡大）

ディフューザーは間口が狭くなっているだけでなく、跳ね上げの起点が2016年までより500mmも後方になり、ボリュームが約50％小さくなっています（下の画像は、フロアを裏返しにして見た様子。赤い部分がディフューザー）。効果は激減しているはずです。

2016


2017


2016年のル・マン24時間でポールポジションを獲得したのはポルシェ919ハイブリッドの2号車で、ラップタイムは3分19秒733でした。

WEC第2戦までの様子を見る限り、4秒ラップタイムが落ちることはなさそうです（スパでは16年より2秒近く速くなっていますし）。ル・マンでは空力開発（だけではありませんが）の進化ぶりに、驚く準備をしておいたほうがよさそう……。

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トヨタ、今年のル・マン前のメッセージは……

2017年のル・マン24時間レースまで1ヵ月を切りました。5月19日、大幅に進化したTS050ハイブリッドで優勝を狙うトヨタは、今年のル・マンに向けたメッセージを含むキービジュアルを発表しました。

あの悔しさはすべて、伏線だ。

が今年の、ル・マン前のメッセージです。

このメッセージに至る「伏線」がありまして、2016年のル・マン前のキャッチコピーは、

トヨタよ、敗者のままでいいのか。

でした。

2016年ル・マン24時間レース前


ラスト3分の悲劇があって結局「敗者」に終わったわけですが、レース後には次のようなメッセージを発信しました。

まだ何かが、足りない。

2016年ル・マン24時間レース後


これを受けての「あの悔しさはすべて、伏線だ。」になるわけです。「足りない」ことがないように、1年間取り組んできたわけです。

トヨタは「日本中の皆様に応援いただきたい」という思いから、2017年ル・マン24時間レースの無料ライブ配信を実施します。

詳しくはこちら↓
http://toyotagazooracing.com/jp/wec/

2017年ル・マン24時間レース前

（クリックで拡大）

レース後のメッセージがいまから楽しみです。

ところで、ビジュアルに用いられている車両がル・マン以外のサーキットに持ち込まれるハイダウンフォース仕様なのですが、そういう不一致なところが気になってしまうのは職業病でしょうか……

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2018年のLMP1ノンハイブリッド「PERRINN」

イギリスに本拠を置くモータースポーツエンジニアリングカンパニーのペリン（Perrinn）は5月18日、2018年のLMP1ノンハイブリッドクラスに参戦するシャシーを2台、「ヨーロッパのあるチーム」から受注したと発表しました。設計作業と初期のクラッシュテストのシミュレーションすでに終了。11月に実車を公開し、12月にテストを行う予定だそう。



受注発表に合わせて画像が公開されましたが、フロントフェンダー上面開口部の位置から察するに、2015年以前の技術規則をもとにしたボディワークのよう。2018年仕様の実車は細部が異なるはずです。ペリンのシャシー（名称は決まっておりません）を購入したチームの正体と搭載するエンジンの詳細は「間もなく発表する」としています。

ローリングシャシー（車両全体からエンジンを除いた部分）の価格は1台120万ポンド（約1億7400万円）ですので、先にジネッタ（Ginetta）が発表したLMP1ノンハイブリッドのローリングシャシー代（134万ポンド／1億9400万円）より低めの設定です。ペリンは供給能力にまだ余裕がある、とアピールしています。



2018年のLMP1ノンハイブリッドはだいぶにぎやかになるのでしょうか。1ヵ月後に迫ったル・マン24時間レースの期間中に、もっとはっきりしたことが判明しそうです。

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旭化成のコンセプトカー「AKXY（アクシー）」

例えば、エンジニアリングプラスチックの取引先と話をしていて「旭化成はシステムもやっているんです」と説明すると、「何それ、知らない」という反応が返ってくることが多かったそう。ならば、旭化成が扱う部材やシステムを多数盛り込んだコンセプトカーを仕立て、「旭化成の全体像がわかる」ようにしようではないか──。

というのが、AKXY（アクシー）開発の動機。旭化成は自動車関連事業の売上高を2025年に3000億円にする目標を立てています（2016年の実績は約1000億円。バッテリーセパレーターを除く）。売上を伸ばすには、何を扱っているのか、知ってもらわないと始まりませんからね。



AKXYを見せる対象は自動車メーカーやサプライヤーのエンジニアです。彼らに食い付いてもらうためにも「走れるようにしたかった」と、2016年4月に発足したオートモーティブ事業推進室室長は説明します。

旭化成自動車製品ウェブサイト↓
http://www.asahi-kasei.co.jp/amm/



車両開発はEVメーカーのGLMと共同で行っています。AKXYは、量産EVスポーツ「トミーカイラZZ」のプラットフォームを部分的に使用。同社のプラットフォーム事業の第1弾です。スポーツカーとSUVを融合したデザインもGLMが担当。



フロント1席、リヤに2席あります。室内は触感も見た目もやわらかいイメージ。



タイヤのサイドウォールに「Asahi KASEI」のロゴが確認できます。わざわざ金型おこしたんですね。AKXYには旭化成の部材やシステムが27品目搭載されていますが、最も競争力があるのは、タイヤのトレッドに使われているタフデン（商品名／S-SBR＝溶液重合型スチレンブタジエンゴム）で、販売量はグローバルナンバーワンだそう。

リチウムイオンバッテリーに使われているセパレーターも「世界で一番」。



旭化成のAKXY、「人とくるまのテクノロジー展2017」（5月24日〜26日、パシフィコ横浜）で展示されます。

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スバルXVちょい乗り

たった1ヵ月前ですが、雪景色です。浅間山麓のスキーリゾート施設です。クローズドの特設区間でスバルXVにちょい乗りさせていただきました。色を選ぶならコレ（クールグレーカーキ）かな。



先代（初代）との識別はテールランプで可能です。手前が新型。



新旧を同じコースで乗り比べましたが、新型の良さ、際立ちますね。「旧」がひどかったわけではなく、もっと良くなっているのです。脚がよく動いている印象。路面のうねりや段差を乗り越えるのが楽しくなります。

サスペンション単体で機能をまとめるのではなく、車体骨格と一緒に乗り味を作り込んだ成果でしょう。



インテリアの質感もずっと良くなっています。それに静か。



自然吸気エンジンとCVTの組み合わせだと、以前はそれを聞いただけでモチベーションが下がったものですが、限られた状況で乗った範囲では、何の不満もありません（2.0Lだけだなく1.6Lも。でも、選ぶなら2.0L）。というより、トルク発生＆伝達装置として非常によく仕上がっている印象。ふだん使いの環境で確かめてみたいところです。



XVは全車4WDです。長靴を履いていても歩くのをためらいたくなるようなドロドロの道を走らせてもらいました。「ああ、こんな道でも発進（脱出）できるんだ」と確かめられたのは収穫。4輪駆動および制御の賜物。



いいですねぇ。格好もいいし。

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日野レンジャー・ダカールラリー2014参戦車

日野自動車のダカールラリー参戦車両を取材させていただきました。見せていただいたのは、2014年大会に出場した車両。話は1991年から2017年の分までうかがっています。記事はMotor Fan illustrated Vol.128 Gの真実 (モーターファン別冊)に掲載されます。



レギュレーションで最高速度が140km/hに制限されているので、そこまでどれだけ速く加速できるか、どれだけアクセルを踏んでいられるかの勝負になっているのですね。なので、パワーアップの一途をたどっています。過去5年を振り返るだけでも最高出力は200ps以上向上しています。今後、もっと上がります。

パワーが上がって速くなっているので、それに応えるために駆動系やブレーキやサスペンションなどが強化されています。サスペンションは強くすればいいわけではく、接地性を高める方向。



後ろの幌をめくって前方を見たところ。キャブの手前にエンジンがあります。つまりミッドシップ。インタークーラーはルーフ直下にあります（矢印）。



直6ディーゼルエンジンの排気量は9Lですが、ターボチャージャーは13L級のエンジンに用いるタイプ。2017年大会出場車のエンジンは、まるで様子が異なります（誌面でご確認ください）。



ルーフにバイザーがついていますね（矢印）。前縁スラットのような役割を果たします。





2018年大会に出場する車両の進化の内容が、俄然楽しみになってきました。

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