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【WEC富士6時間2019】セクター3で3秒タイムを縮めた(?)TS050ハイブリッド [モータースポーツ]

最終コーナー立ち上がりで抜いたLMP1ノンハイブリッドに、ストレート後半で難なく抜かれる様子は、見ていて痛々しいものがありました。ドライバーにはどうしようもなく、フラストレーション溜まるだろうな、と。

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2019-2020 FIA WEC富士6時間耐久レースで、TOYOTA Gazoo Racingの7号車、8号車(TS050ハイブリッド)に課されたサクセスハンデについては、リンク先でご確認ください。

https://serakota.blog.ss-blog.jp/2019-10-04-1

重量のハンデや最大燃料流量のハンデ、1周あたり放出エネルギーのハンデなどで、7号車は前戦に対し1.4秒、8号車は1.0秒遅くなるように調整されました。

2018年と2019年のラップタイムを比較すると、確かに遅くなっています。

しかし、ハンデを課されたにもかかわらず、最高速自体は伸ばしていることがわかります。効率を高めた空力パッケージの効果も発揮されたのでしょう。

ただし、車速の高い時間は長続きせず、ストレート後半ではLMP1ノンハイブリッド勢に対し、大きく戦闘力を失ってしまう状況でした。

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2018年のセクタータイムと比べてみると、高速セクションのセクター1で大きくタイムを落としていることがわかります。※

一方で、低速テクニカルセクションのセクター3では、2018年に対して約3秒もタイムを縮めています。※ 昨年より28kgも重たくて、エンジンパワーもモーターアシストも減らされた状態にもかかわらず。

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どうやって取り戻したのでしょうか。車両側の対応だけでなく、ドライバーの頑張りがあったに違いありません。

いまさらですが、見どころはセクター3でしたね。あれだけハンデを食らった状態で3秒速くするっていったい……。※

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いつの日か、ハンデやEoTを取り除いた素の状態でタイムアタックを行い、TS050ハイブリッドの真の実力を見せてもらいたいものです。

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※2018年と2019では計測ポイントが異なり、セクター1は長く、セクター3は短くなっていることがわかりました。ですので、「3秒縮めた」は「????」です。

ご指摘くださった 呪われしshjTurtle @shjTurtleさん、ありがとうございます。

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【WEC富士6時間2019】ポルシェ911 RSR-19の変更点 [モータースポーツ]

リヤに伸びていたテールパイプがサイドに変わっただけかと思いきや(エンジンの排気量は4.0Lから4.2Lになっています)、話を聞いたら、いろいろ変わっていました。

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書き切れないので機会を改めますが、少し紹介しましょう。リヤウイングはクイック脱着式(角度調整が可能な構造ですが、ウイングごと交換してしまうのが基本。そのほうが早いので)に変更されています。

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エンジンの後方にあるギヤボックスは作り換えて、軽く、コンパクトになっています。

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ポルシェGTチームのFIA WECオペレーション責任者、Alexander Stehlig氏に説明していただきました(フロントのブレーキダクトに目が行ってしまいますが)。

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土曜日夕方に91&92号車ガレージで取材中、ガレージの前にはバンパーやフェンダーなどのボディワークが整然と並んでいました。

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車体に装着したら見えなくなってしまうし、すぐに汚れてしまうホイールアーチの裏側も、汚れを落としてきれいにするのですね。

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【WEC富士6時間2019】フェラーリ488 GTE EVOのディフューザー [モータースポーツ]

ガレージの裏に立てかけてありました。なんだかわかりますでしょうか(って、タイトルに答え書いてますが)。

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フェラーリ488 GTE EVOのディフューザーです。クルマはこんなふう。

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別のチームもガレージの裏にある、タイヤを温めておく箱に立てかけていました。ずいぶん無防備な気が……。

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真後ろから眺めるとこんなふう。

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もうちょっと下から眺めるとこんな様子です。センターチャンネルのバーチカルプレートの端が折れ曲がっているのが特徴。

こういう形状にした理由を、フェラーリGTレース部門のエンジニアに聞きました。その内容はいずれまた。

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リヤホイールアーチ内から後ろ側を見ます。

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【WEC富士6時間2019】LMP1のサクセスハンデキャップを簡単に(?)解説 [モータースポーツ]

TOYOTA Gazoo Racing(TS050ハイブリッド)、レベリオン(R13/ギブソン)、チームLNT(ジネッタG60-LT-P1/AER)が参戦するFIA WECの最上位カテゴリー、LMP1の競争を熾烈にするため、2019-2020シーズンからサクセスハンデキャップ制度が導入されました(最終戦ル・マンを除く)。

TOYOTA Gazoo Racing / TS050 Hybrid
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Rebellion Racing / Rebellion R13 Gibson
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Team LNT / Ginetta G60-LT-P1 AER
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前シーズンからハイブリッドのトヨタとノンハイブリッド勢の技術力の差を埋めるべくEoT(技術均衡調整)が導入されています。サクセスハンデは、EoTに上乗せする格好で課されることになります。

サクセスハンデは、前戦で獲得したポイントに応じ、1kmあたり0.012秒ラップタイムを遅くする考え。コースの全長が5kmなら、1ポイント獲得すると0.06秒(0.012×5×1)遅くなるハンデが課されます。優勝して25ポイント獲得すると、1.5秒(0.012×5×25)のハンデが課されます。

9月13日(つまり富士6時間のセッション初日より3週間前。チームはそこから対応)にEndurance Committeeより発表された2019-2020 WEC第2戦富士6時間レース向けのリリースを見ながら、TS050ハイブリッドに課されたハンデの厳しさを見ていきましょう。

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(クリックで拡大)

1はカーナンバー、2はチーム名、3は前戦(開幕戦シルバーストン4時間)で獲得したポイントです。

優勝したトヨタ7号車は25ポイント、2位の8号車は18ポイントを獲得しました。これが、ハンデの元になります。このポイントに上記の係数を掛けて、遅くする秒数を導き出します。

富士スピードウェイの全長は4.563kmなので、7号車の場合は0.012×4.563×25=1.3689となります。繰り上げて1.4秒のハンデ(4)。8号車は0.012×4.563×18=0.985608となり、1.0秒遅くするハンデが課されることになりました。

どうやって遅くするかというと、1周あたり放出エネルギー(5)と最低重量(7)、最大燃料流量(9)の補正が基本です。

2018年の富士6時間でトヨタTS050ハイブリッドは、1周あたり4.15MJのエネルギーを放出(モーターでアシスト)することが可能でしたが、19年富士6時間の場合、7号車は3.02MJ/lap(27.2%減)、8号車は3.34MJ/lap(19.5%減)しか放出することができません。最高300kWのブーストパワーに変更はありませんが(6)、大きな痛手です(そこまでしないと遅くならないということです)。

最低重量(7)は7号車、8号車とも28kg増の932kgに規定されました(レベリオンとの重量差に注目)。ベースの重量は904kgですが、もともとの最低重量は878kgで、EoTによって26kg増やされています(ノンハイブリッド勢は軽くしています)。つまり、当初の設計重量より54kg重い状態となっています。

バラストを積んでサクセスハンデで規定された最低重量を満たすわけですが、「もう積む場所ないんだけど」状態だそう。入力を受ける部分の強度面も心配です。

最高出力に影響を与える最大燃料流量(9)は、7号車が4.5%減の76.4kg/h、8号車は3.3%減の77.4kg/hに規定されます。単純計算ですが、もともと500馬力出ていたとすると、7号車は22.5馬力失うことになります。

最大燃料流量の補正に合わせて、1周あたりの燃料エネルギー(8)、1スティントあたり(給油1回あたり)の燃料量(10)、給油リグ・リストリクター径(11)も補正されています。

給油リグのリストリクター径は給油に費やす時間をノンハイブリッド勢とハイブリッド勢(トヨタ)で同じにするためですが、意図的に、トヨタの給油時間は1秒長くなるように設定されています(モーター発進できるので、ピットアウト時に有利だとの考えから)。だから、トヨタのピットストップ時間はノンハイブリッド勢に対して1秒長くなって実質的に同等ということになります。

2018年の富士6時間でのトヨタとノンハイブリッド勢の予選でのタイム差(1秒以内)、レースでの平均ラップタイム差(約1.5秒)を考えると、7号車の1.4秒、8号車の1.0秒のサクセスハンデは、相当に厳しいことがわかります。

それにしてもハンデの中身、難しいなぁぁぁぁ。

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【IAA 2019】VW ID.R [モータースポーツ]

電気自動車のID.3を発表したフォルクスワーゲン(VW)のブースには、電気自動車のタイムアタッカー、ID.Rが展示してありました。

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実物を見るのは初めてです。ニュルブルクリンク北コースでタイムアタックを行った仕様のよう。

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なんかイメージしていたよりも大きいぞ、と思ってスペックを調べてみたら、全長は5219mm、全幅は2350mmもあるのですね。どうりで大きく見えるわけです。

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規則の縛りがないので、ディフューザーを含め、床下は好きにつくれます。大空間が広がっています。

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リヤウイングは、F1方式のDRSを装備。

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ノーズとフロントフェンダーの間を見ます。

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やはり、規則の縛りがないので、ボディワークがタイヤの外側に張り出してもオーケー。乱流制御を狙った処理をしているようで、フロントタイヤ前はこんなふう。

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こちらは、リヤタイヤ前。

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