日産・横置きハイブリッドシステム

2日前のつづきです。縦置きハイブリッドはフーガですでに実用化（2010年）されていますが、横置きハイブリッドを鋭意開発中。昨年も説明を受けましたが（詳細は『Motor Fan illustrated Vol.62』にまとめています）、今年は実車（インフィニティJX：国内未導入）で少しだけ味見する機会を得ました。



JXに積むのはQR25DER型2.5L・直4ポート噴射＋スーパーチャージャー（SC）に、MGU（モーター／ジェネレーター・ユニット）とチェーン式CVT（許容トルク容量：350Nm）を組み合わせたシステム。CVTのトルクコンバーター部分にMGUとクラッチを置く構成。エンジンとMGUの間にある乾式クラッチを切り離せば、モーター走行が可能。CVT内にある前後進切り替え用プラネタリーギヤ（のクラッチ）を、主に発進／エンジン始動時の振動遮断に使います。分類すると、1モーター2クラッチ式ハイブリッド。



ノートが積むHR12DDR型、1.2L・3気筒直噴SCと同じミラーサイクルエンジンではありますが、ノートがエンジンだけでクルマを動かすのに対し、こちらはMGUの力を借りることができます。ので、より効率重視の印象を受けました。開発者の方からは、「トルクアクチュエーターとしての性能を重視した」とのコメントも聞かれまし。空冷ではなく水冷インタークーラーを採用したのも、トルクアクチュエーターとしての性能を重視した結果、だそう。

SCはイートン製4葉ルーツです。



VQ35DE型、3.5L・V6ポート噴射自然吸気エンジンとの置き換えです。ごくわずかな試乗でしたが、力不足な感じはまったく受けませんでした。エンジンを極力使わない制御のフーガ・ハイブリッドに比べれば、エンジンが受け持つ役割は大きいはずですが、コースト時は即座にクラッチを切ってエンジンを停止させる制御。このあたりの使用感については、日常のいろんなシーンで乗り、確かめたいところです。



横置きハイブリッドにはもう1つバリエーションがあって、これは今回が初公開。MR20DD型、2L・直4直噴自然吸気エンジン（セレナが搭載）とMGU、ベルト式CVT（許容トルク容量：250Nm）の組み合わせ。2.5Lがポート噴射で2Lが直噴なのは、ベースエンジンに引きずられてのことでしょう。



これはどのモデルに載せるのでしょうか。来年のお楽しみ、ですかね。



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