マツダ・アクセラ×スカイアクティブ

スカイアクティブテクノロジーの一部を投入したアクセラのマイナーチェンジ版に触れました。アクセラ（マツダ3）に触れるのは、ほぼ2年ぶり。

過去エントリー↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2009-12-30



エンジンとオートマチック・トランスミッション（AT）のスカイアクティブ技術を入れ込んだだけでなく、車体や内外装にも手を入れています。フロントバンパーのコーナー形状を見直すことでCd値（空気抵抗係数）は0.004向上。フロントタイヤ前に置いたディフレクター（あるいはストレーキ）の剛性を高め、高速走行時の変形を抑えたそう。



エンジンを見てみましょう。個人的には、スカイアクティブ技術を部分的に現行モデルに追加するのではなく、すべて盛り込んだモデル（が、CX-5ですね）を最初に出して世に問うべきだと思うのですが、会社の判断だから仕方ありません。いいものは少しでも早く出そう、という良心なのでしょうか。

アクセラが積むのはスカイアクティブ-Gと呼ぶ、ガソリン2L・直4自然吸気です。既存の車体への適用なので、高圧縮比・高トルクを実現するキー技術のひとつ、4-2-1排気システムは投入できず、4-1排気です。



4-2-1排気はこんなボリュームですから、既存の車体に押し込むのは不可能、というわけです。



スカイアクティブ・ブルーの化粧カバーがついていますね。ショールームでボンネットフードを開けたときに、顧客（になりそうな人）に対して美をアピールするための化粧という説もありますが、個人的には、素のままの姿を見せてくれたほうが好きです。機能美で勝負。



化粧カバーをひっくり返してみたら、吸音材がくっついていました。機能も受け持っていたのですね。



スカイアクティブのエンジンは「圧縮比14」という数字が先行していますが、ヨーロッパでは苦もなく手に入るRON95のガソリンが日本では手に入らない。RON100（ハイオク）にすれば問題は解決しますが、マツダとしては価格の安いRON91（レギュラー）で売りたい。というわけで、オクタン価の面で圧縮比は1下がり、13。4-2-1排気が採用できなくてさらに1下がり、圧縮比は12です。

アクセラに投入されたもうひとつのスカイアクティブ技術は、スカイアクティブ・ドライブと呼ぶ6速AT。（走行状態にもよりますが）8km/hからロックアップを始める高効率でダイレクトな制御が特徴のひとつ。クラッチの制御性を高めるため、多板クラッチを採用。多板クラッチを収納するスペースを稼ぐため、トルクコンバーター部分を薄型設計にしています。




これは従来5速ATに使用していたロックアップクラッチ。外周部分の環が摩擦材（紙）。ATFも専用開発したそうですが、スカイアクティブ・ドライブ専用であることを示すためもあり、スカイアクティブ・ブルーに着色しているそう。うーん、見てみたい。



動きがきびきびして気持ちいいのは相変わらずでした。箱根のように勾配が多く、カーブが連続した道が多い状況だと、なおさら動きの良さに感心します。限定されたシーンでしか使わないとは思いますが、ダウンシフト時の反応の素早さには感激します。平均燃費計の数値から察するに、「気持ち良く走って結果的に燃費が良い」クルマに仕上がっていると言えそうです。