トヨタTS050ハイブリッド新旧比較・2017年版

開催地はポールリカールからモンツアに変わりましたが、トヨタは例年どおり合同テストの前日に新型マシンを発表しました。



2015年版の新旧比較はこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2015-04-02

2016年版の新旧比較はこちら↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2016-03-27

スピード抑制を狙いとした規則変更により、フロントスプリッターの位置は高くなり（2016年比＋15mm）、ディフューザーは狭く、低くなります。2016年仕様をベースにフロントスプリッターとディフューザーを規則対応させると、ダウンフォースが減ることによって空力効率は100ポイント（L/D＝1）落ちて、ル・マンでのラップタイムは4秒落ちる計算になるそう。

それをどこまで取り戻すかが、2017年仕様における空力開発のテーマです。

以下、写真はすべてハイダウンフォース仕様（合同テスト＝プロローグには、ル・マンを念頭に置いたロードラッグ仕様が持ち込まれています）。

Toyota TS050 Hybrid_2017


Toyota TS050 Hybrid_2016


ノーズと、ホイールアーチとノーズをつなぐパネルの位置が高くなっていますね。ヘッドライトはHIDからLEDに変わっています。視認性向上と軽量化（左右で2kg減）が狙い。

Toyota TS050 Hybrid_2017


Toyota TS050 Hybrid_2016


2016年仕様まではモノコックとフロントホイールアーチの間にターニングベーンがありましたが、スピンモードに陥って横向きになった際にリフトを発生して危険という判断から禁止されました。

Toyota TS050 Hybrid_2017


Toyota TS050 Hybrid_2016


トヨタTS050ハイブリッドの2017年仕様を見ると、ホイールアーチとモノコックをつなぐバーが確認できます（矢印）。「ホイールアーチを支える構造上必要」とテクニカルディレクターのパスカル・バセロンは説明してくれましたが、カタチを見ると、空力的な役割も担っていそうです。



サイドポッドのアンダーカットが大きくなったのも2017年仕様の特徴。

Toyota TS050 Hybrid_2017


Toyota TS050 Hybrid_2016


Toyota TS050 Hybrid_2017


Toyota TS050 Hybrid_2016


リヤホイールアーチの前側に開口部があり、ディフューザー上部に向かって空気が流れる構造になっています。タイトなサイドポッドといい、リヤへの流路といい、失ったダウンフォースを取り戻すための策でしょう。



真後ろから眺めると、ディフューザーがずいぶん小さくなっているのがわかります。リヤホイールアーチ後端に施したボートテール状の処理は、2016年のロードラッグ仕様で投入したソリューションを踏襲。エンジンカウルの跳ね上げが大胆です。

Toyota TS050 Hybrid_2017


Toyota TS050 Hybrid_2016


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