マセラティ・グレカーレ・トロフェオのエンジンルームなど [クルマ]
プレチャンバーイグニッション（PCI）を適用した3.0L・V6ターボエンジンを搭載するマセラティ・グレカーレ・トロフェオのエンジンルームなどを見ていきましょう。
レポートはこちら↓
化粧カバーを外した状態です。
手前に水冷インタークーラーが搭載されています。
覗き込んでみると、こんな感じ。
サスペンショントップはアルミダイキャスト。
フロントバンパー〜ホイールハウス部に、ドラッグ（空気抵抗）低減を狙うエアカーテン（矢印）を確認することができます。
排気管は2系統のままサイレンサーにつながっています。
テールパイプは左右各2本出し。
トロフェオはエアサスペンション（空気ばね）を標準装備。
リヤバンパー後方から覗き込むと、リザーバータンク（エアタンク）が確認できます。
https://twitter.com/serakota
レポートはこちら↓
F1エンジンに通じる“特殊技術”を搭載。SUVの容姿をしたスポーツカー／マセラティ・グレカーレ・トロフェオ試乗 https://t.co/QXB1X46CvX #マセラティ #グレカーレ #新型車 #SUV #四輪試乗レポート #クルマ pic.twitter.com/o7U3K9swxY
— autosport web/オートスポーツweb (@AUTOSPORT_web) October 16, 2023
化粧カバーを外した状態です。
手前に水冷インタークーラーが搭載されています。
覗き込んでみると、こんな感じ。
サスペンショントップはアルミダイキャスト。
フロントバンパー〜ホイールハウス部に、ドラッグ（空気抵抗）低減を狙うエアカーテン（矢印）を確認することができます。
排気管は2系統のままサイレンサーにつながっています。
テールパイプは左右各2本出し。
トロフェオはエアサスペンション（空気ばね）を標準装備。
リヤバンパー後方から覗き込むと、リザーバータンク（エアタンク）が確認できます。
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マツダの新型ロータリーエンジン「8C」のディテール [クルマ]
Xにポストした内容の再録＆編集バージョンです。
マツダの新型ロータリーエンジン「8C」の外観。排気量830cc、シングルローター。左前方から見たところ。
（クリックで拡大）
8Cのアルミ製サイドハウジング表面に、高速フレーム法によるサーメット溶射を行っている様子。マッハ2の高速で溶融したコーティング材料を衝突させ、基材に食い込ませているところ。耐摩耗性を確保するため。
動画はこちら↓
サーメット溶射前（上）と溶射後のサイドハウジング表面。
（クリックで拡大）
（クリックで拡大）
サーメット溶射後に研削仕上げをした完成状態のサイドハウジング表面。
（クリックで拡大）
左は重量バランス調整前のローター。右は測定機で回転させながら測定後、バラツキに合わせた補正量を決定し、エンドミルで自動調整加工を行ったバランス調整後の状態。マツダ社内では「ドンピシャ加工」と呼んでいるそう。
（クリックで拡大）
エンドミルで自動加工を行った部分のアップ。
（クリックで拡大）
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マツダの新型ロータリーエンジン「8C」の外観。排気量830cc、シングルローター。左前方から見たところ。
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8Cのアルミ製サイドハウジング表面に、高速フレーム法によるサーメット溶射を行っている様子。マッハ2の高速で溶融したコーティング材料を衝突させ、基材に食い込ませているところ。耐摩耗性を確保するため。
動画はこちら↓
マツダの新開発ロータリーエンジン、8Cのアルミ製サイドハウジング表面に、高速フレーム法によるサーメット溶射を行っている様子。マッハ2の高速で溶融したコーティング材料を衝突させ、基材に食い込ませているところ。耐摩耗性を確保するため。#マツダ #ロータリーエンジン pic.twitter.com/wvAOWRZM0K
— 世良 耕太 (@serakota) October 1, 2023
サーメット溶射前（上）と溶射後のサイドハウジング表面。
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サーメット溶射後に研削仕上げをした完成状態のサイドハウジング表面。
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左は重量バランス調整前のローター。右は測定機で回転させながら測定後、バラツキに合わせた補正量を決定し、エンドミルで自動調整加工を行ったバランス調整後の状態。マツダ社内では「ドンピシャ加工」と呼んでいるそう。
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エンドミルで自動加工を行った部分のアップ。
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デリカミニの「デリ丸。」と「てのりデリ丸。」 [クルマ]
そういえば近くにいるではないか、とふと気づき、三菱自動車本社ショールーム（東京都港区芝浦3丁目1番1号 msb Tamachi 田町ステーションタワーN 1F/2F）を覗いてきました。
車両展示エリアは1階です。
「いるかもしれないなぁ」と期待半ばで足を運んだのですが、いました。
デリ丸。
デリカミニを成約すると「もらえる」んだそう。
「デリ丸。がもらえるなら」と、競合他車と悩んでいる状況での購入の後押しになっているのだそう。
TVCMの効果、大きいですね。
実車も展示されています（撮影しようとしたら、わざわざライトをつけてくれました）。
ボディカラーは人気のアッシュグリーンメタリック（展示車ブラックマイカとのツートン）。
てのりデリ丸。（高さ約13cm。デリ丸。は約35cm）は販売店で発売中だそう（気になる……）。
サンシャインオレンジメタリック／ブラックマイカのデリカミニも展示されています。
オフロード走破性の高さにびっくり、な試乗レポートはこちら↓
https://motor-fan.jp/mf/article/166136/
https://www.facebook.com/serakota/
車両展示エリアは1階です。
「いるかもしれないなぁ」と期待半ばで足を運んだのですが、いました。
デリ丸。
デリカミニを成約すると「もらえる」んだそう。
「デリ丸。がもらえるなら」と、競合他車と悩んでいる状況での購入の後押しになっているのだそう。
TVCMの効果、大きいですね。
実車も展示されています（撮影しようとしたら、わざわざライトをつけてくれました）。
ボディカラーは人気のアッシュグリーンメタリック（展示車ブラックマイカとのツートン）。
てのりデリ丸。（高さ約13cm。デリ丸。は約35cm）は販売店で発売中だそう（気になる……）。
サンシャインオレンジメタリック／ブラックマイカのデリカミニも展示されています。
オフロード走破性の高さにびっくり、な試乗レポートはこちら↓
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一部改良版GRカローラの六角ボルト [クルマ]
GRカローラの一部改良版が出ました。550台の予定で、Webで抽選申し込みを受け付け。受け付けは9月11日8時59分までです。
下の写真のボディカラーは、新設定（限定色）のシアンメタリック。抽選販売全550台のうちの50台限定。
一部改良版GRカローラの最大のポイントは、「締結剛性向上ボルト」を採用したことです。
狙いは「ステアリング操作に対する応答性と直進安定性を向上し、クルマとの一体感を進化」させること。
詳しくはこちら↓
フロントサスペンションメンバーとステアリングギヤボックスを固定するボルトには、フランジにリブが追加されました。
実物はこちら。
リヤサスペンションメンバーをボディに固定するボルトは、頭部の幅を約22mmから約24mmに広げています。
実物はこちら。
フロントとリヤの、改良前／改良後の六角ボルトの全景はこちら。
クルマを「もっと良くしたい」という執念を感じます。
https://www.facebook.com/serakota/
下の写真のボディカラーは、新設定（限定色）のシアンメタリック。抽選販売全550台のうちの50台限定。
一部改良版GRカローラの最大のポイントは、「締結剛性向上ボルト」を採用したことです。
狙いは「ステアリング操作に対する応答性と直進安定性を向上し、クルマとの一体感を進化」させること。
詳しくはこちら↓
“素”の良さを引き出すアップデートを実施。最新“GR”の徹底した走りへのこだわり／トヨタGRカローラ試乗 https://t.co/kAYeO6ah3c #トヨタ #GR #GRカローラ #新型車 #四輪試乗レポート pic.twitter.com/JADP8Lj8bY
— autosport web/オートスポーツweb (@AUTOSPORT_web) August 28, 2023
フロントサスペンションメンバーとステアリングギヤボックスを固定するボルトには、フランジにリブが追加されました。
実物はこちら。
リヤサスペンションメンバーをボディに固定するボルトは、頭部の幅を約22mmから約24mmに広げています。
実物はこちら。
フロントとリヤの、改良前／改良後の六角ボルトの全景はこちら。
クルマを「もっと良くしたい」という執念を感じます。
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フロントモーターをほとんど発電に使うトヨタ・クラウンのデュアルブーストハイブリッドシステム [クルマ]
トヨタ・クラウンCROSSOVER RS“Advanced”の助手席に座ってディスプレイのエネルギーフローを眺めていたら、フロントユニット（1モーター＋6速AT）のモーターは、ほとんど発電専用に使っていることがわかりました。
常時といっていいくらいの頻度でリヤモーターを駆動するためです。
運転しながら確かめてみても、フロントモーターをアシストに使うのは、加速時のほんの一瞬（アシストしない場面もあり）であることが確認できました。
上り勾配で車速を維持するためにアクセルペダルを踏み増すシーンでは、比較的長くアシストします（ダウンシフトさせないため？）。
走行用と発電用のふたつのモーターを持つシリーズパラレルハイブリッドの、走行用モーターを独立させてリヤに配置したような構成と使い方です。
『博士のエンジン手帖』（↓）の取材で試乗車をシェアした際に確認。
クラウンCROSSOVER RS“Advanced”は、T24A-FTS型2.4L直列4気筒ターボとデュアルブーストハイブリッドシステムの組み合わせ。
化粧カバーを取ってみると、こんなふう。
バルクヘッド側（吸気前／排気後ろ）に豊田自動織機製のターボチャージャーの一部（コンプレッサー側）が見えます。
デュアルブーストハイブリッドトランスミッション（フロントユニット）は、アイシンとデンソー、トヨタが合同で設立したBluE Nexus（ブルーイーネクサス）製。
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常時といっていいくらいの頻度でリヤモーターを駆動するためです。
運転しながら確かめてみても、フロントモーターをアシストに使うのは、加速時のほんの一瞬（アシストしない場面もあり）であることが確認できました。
上り勾配で車速を維持するためにアクセルペダルを踏み増すシーンでは、比較的長くアシストします（ダウンシフトさせないため？）。
走行用と発電用のふたつのモーターを持つシリーズパラレルハイブリッドの、走行用モーターを独立させてリヤに配置したような構成と使い方です。
『博士のエンジン手帖』（↓）の取材で試乗車をシェアした際に確認。
クラウンCROSSOVER RS“Advanced”は、T24A-FTS型2.4L直列4気筒ターボとデュアルブーストハイブリッドシステムの組み合わせ。
化粧カバーを取ってみると、こんなふう。
バルクヘッド側（吸気前／排気後ろ）に豊田自動織機製のターボチャージャーの一部（コンプレッサー側）が見えます。
デュアルブーストハイブリッドトランスミッション（フロントユニット）は、アイシンとデンソー、トヨタが合同で設立したBluE Nexus（ブルーイーネクサス）製。
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トヨタ・ヴェルファイアのフロントパフォーマンスブレース [クルマ]
走りを意識した新型トヨタ・ヴェルファイアには、新型アルファードとは異なる以下のような専用の設計が施されています。
1. フロントパフォーマンスブレース追加設置
2. ステアリング（EPS）、スプリング、ショックアブソーバー（ダンパー）の専用チューニング
3. 19インチタイヤ＆ホイールを標準設定（アルファードは17or18インチが標準）
4. 専用2.4Lターボダイナミックフォースエンジン（アルファードのガソリンエンジンは2.5L自然吸気）
フロントパフォーマンスブレースはこの位置に追加設置されています。
ラジエーターコアサポートとサイドメンバーを結んでトラスを構成するような格好。
「フロントの応答性を向上し、気持ちの良い走りを実現」とあります。
あちこち試した末、現状に落ち着いたそう。
実車ではこんなふうに設置されています（後方から撮影）。
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1. フロントパフォーマンスブレース追加設置
2. ステアリング（EPS）、スプリング、ショックアブソーバー（ダンパー）の専用チューニング
3. 19インチタイヤ＆ホイールを標準設定（アルファードは17or18インチが標準）
4. 専用2.4Lターボダイナミックフォースエンジン（アルファードのガソリンエンジンは2.5L自然吸気）
フロントパフォーマンスブレースはこの位置に追加設置されています。
ラジエーターコアサポートとサイドメンバーを結んでトラスを構成するような格好。
「フロントの応答性を向上し、気持ちの良い走りを実現」とあります。
あちこち試した末、現状に落ち着いたそう。
実車ではこんなふうに設置されています（後方から撮影）。
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ランドクルーザー250シリーズのAdBlueタンク [クルマ]
1GD-FTV型2.8L直列4気筒ターボのディーゼルエンジンを搭載したランドクルーザー250シリーズのベアシャシーを発表会場で観察しました。
観察していたら、右側後部に給油口（軽油）とAdBlue（尿素水）の補給口があるのがわかりました。
寄ってみるとこんな感じ。
パイプの経路をたどってみると、燃料（軽油）タンクは右側（右後輪の前）、AdBlue（尿素水）のタンクは左側（新開発8速ATの左側）に搭載されているのがわかりました。
左側面から眺めてみると、こんなふうです。
250シリーズと同じ1GD-FTVを搭載するランドクルーザー150シリーズのAdBlueタンクの容量は12.1Lでした。約700km走行すると1LのAdBlueを消費。最大まで補充した状態から約8000km走行すると残量がなくなると、取扱説明書に記してあります。
F33A-FTV型3.3L・V6ツインターボディーゼルエンジンを搭載するランドクルーザー300シリーズは、250シリーズと同じGA-Fプラットフォームを適用しています。
AdBlueタンクの容量は17.4L。約1000km走行すると1LのAdBlueを消費。最大まで補充した状態から約17000km走行すると残量がなくなると、取扱説明書に記してあります。
ずいぶん大きく見えましたがランドクルーザー250シリーズのAdBlueタンク、容量いくつなのでしょう……。
ちなみに300シリーズの燃料タンク容量は80L、150シリーズは87Lです。
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観察していたら、右側後部に給油口（軽油）とAdBlue（尿素水）の補給口があるのがわかりました。
寄ってみるとこんな感じ。
パイプの経路をたどってみると、燃料（軽油）タンクは右側（右後輪の前）、AdBlue（尿素水）のタンクは左側（新開発8速ATの左側）に搭載されているのがわかりました。
左側面から眺めてみると、こんなふうです。
250シリーズと同じ1GD-FTVを搭載するランドクルーザー150シリーズのAdBlueタンクの容量は12.1Lでした。約700km走行すると1LのAdBlueを消費。最大まで補充した状態から約8000km走行すると残量がなくなると、取扱説明書に記してあります。
F33A-FTV型3.3L・V6ツインターボディーゼルエンジンを搭載するランドクルーザー300シリーズは、250シリーズと同じGA-Fプラットフォームを適用しています。
AdBlueタンクの容量は17.4L。約1000km走行すると1LのAdBlueを消費。最大まで補充した状態から約17000km走行すると残量がなくなると、取扱説明書に記してあります。
ずいぶん大きく見えましたがランドクルーザー250シリーズのAdBlueタンク、容量いくつなのでしょう……。
ちなみに300シリーズの燃料タンク容量は80L、150シリーズは87Lです。
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トヨタ・アルファードのラックパラレル式電動パワーステアリング [クルマ]
トヨタ・アルファードです。
トヨタはメディア向け発表会や試乗会にカットボディを用意してくれるので（しかも説明員付き）、大変ありがたいです。
例えば、ボンネットフードを開けたとしても、エンジンやトランスアクスルはほとんど見えません。
写真はハイブリッド車なので、エンジンはA25A-FXS型の2.0L直列4気筒自然吸気エンジンを搭載。
ところがカットボディだと、エンジン（この場合、ハイブリッドパワートレーン）が丸見えです。
バルクヘッド側だって覗き込んでしまえます。
右側がバルクヘッド側。
電動パワーステアリングのアシスト方式、電動モーターをラックと平行に配置するラックパラレルなのですね。
写真上がバルクヘッド側、右が車両左側。
GA-Kプラットフォームに共通なので、クラウンやハリアーなどもこの方式です。
https://www.facebook.com/serakota/
トヨタはメディア向け発表会や試乗会にカットボディを用意してくれるので（しかも説明員付き）、大変ありがたいです。
例えば、ボンネットフードを開けたとしても、エンジンやトランスアクスルはほとんど見えません。
写真はハイブリッド車なので、エンジンはA25A-FXS型の2.0L直列4気筒自然吸気エンジンを搭載。
ところがカットボディだと、エンジン（この場合、ハイブリッドパワートレーン）が丸見えです。
バルクヘッド側だって覗き込んでしまえます。
右側がバルクヘッド側。
電動パワーステアリングのアシスト方式、電動モーターをラックと平行に配置するラックパラレルなのですね。
写真上がバルクヘッド側、右が車両左側。
GA-Kプラットフォームに共通なので、クラウンやハリアーなどもこの方式です。
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トヨタ・ランドクルーザー250のベアシャシー [クルマ]
トヨタ・ランドクルーザー250の発表会場にベアシャシーが展示されていました。
久々に「フレーム」のシャシーを見て、迫力に気圧された次第。
いかにも頑丈そう。
GA-F Platform / Toyota Land Cruiser 250
足まわりもゴツいですね。
いかにもフレームって感じです。
リヤサスペンションはリジッド。
ボディが載ると、こんなにモダンに。
最近観察したモノコックはこちら。
GA-Kプラットフォームのアルファード。
GA-K Platform / Toyota Alphard
フレームとモノコックでは、ずいぶん印象が違いますね。
北米仕様の解説動画はこちら↓
https://www.facebook.com/serakota/
久々に「フレーム」のシャシーを見て、迫力に気圧された次第。
いかにも頑丈そう。
GA-F Platform / Toyota Land Cruiser 250
足まわりもゴツいですね。
いかにもフレームって感じです。
リヤサスペンションはリジッド。
ボディが載ると、こんなにモダンに。
最近観察したモノコックはこちら。
GA-Kプラットフォームのアルファード。
GA-K Platform / Toyota Alphard
フレームとモノコックでは、ずいぶん印象が違いますね。
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【GT500】Honda CIVIC TYPE R-GTテスト車の変化点と開発の方向性（告知） [クルマ]
7月28日に発売された『オートスポーツ No.1587』では、7月24日に発表され、25日、26日と岡山国際サーキットで走行テストを行ったHonda CIVIC TYPE R-GTテスト車のスタジオ撮影写真を巻頭で掲載しています（8ページ）。
見開きごとにキャプションがついており、CIVIC TYPE R-GTテスト車の開発のポイントを、GTプロジェクトリーダーとエンジン開発の責任者を務める佐伯昌浩氏、および、車両開発を率いる徃西友宏氏のコメントを引用しながら解説しています。
詳しくは誌面でご確認いただくとして、開発のポイントとNSX-GTからの変化点は、
・空力はNSX-GTで目指してきた方向の正常進化
・テスト車が搭載するエンジンは現行エンジンとほぼ同じ
・フロントドアサイズはNSX-GTに比べ、前後方向に短くなった
・NSXからシビック・タイプへのベース車変更により、前面投影面積は減る方向
・フリックボックスの開発自由度が向上
・オリジナルの顔つきを極力崩さないようダクト類を配置
・エンジンルーム内クーリングレイアウトを一新
・軽量化を追求
・ルーフ〜リヤデッキにかけての造形はNSXとは大きく異なる
といったところです。
ほかにも注目記事あり↓
https://www.facebook.com/serakota/
見開きごとにキャプションがついており、CIVIC TYPE R-GTテスト車の開発のポイントを、GTプロジェクトリーダーとエンジン開発の責任者を務める佐伯昌浩氏、および、車両開発を率いる徃西友宏氏のコメントを引用しながら解説しています。
詳しくは誌面でご確認いただくとして、開発のポイントとNSX-GTからの変化点は、
・空力はNSX-GTで目指してきた方向の正常進化
・テスト車が搭載するエンジンは現行エンジンとほぼ同じ
・フロントドアサイズはNSX-GTに比べ、前後方向に短くなった
・NSXからシビック・タイプへのベース車変更により、前面投影面積は減る方向
・フリックボックスの開発自由度が向上
・オリジナルの顔つきを極力崩さないようダクト類を配置
・エンジンルーム内クーリングレイアウトを一新
・軽量化を追求
・ルーフ〜リヤデッキにかけての造形はNSXとは大きく異なる
といったところです。
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世良耕太 著書・編集・監修本
