【TAS 2024】MAZDA SPIRIT RACING 3 concept [クルマ]
マツダのブースを見て、目を疑いました。
事前の告知にない車両が展示されているではありませんか。
後でわかることですが、1台はロードスターベースのMAZDA SPIRIT RACING RS concept（左）、もう1台はMAZDA3ベースのMAZDA SPIRIT RACING 3 conceptです。
モータースポーツ直系の「MAZDA SPIRIT RACING」ブランドで登場するコンプリートカーのコンセプトモデルで、スーパー耐久シリーズへの参戦を通じて得た技術がフィードバックされる見込み。
MAZDA SPIRIT RACING 3 conceptは第2弾で、パワートレーンなどの詳細は検討中とのこと。
エアログレーメタリックのボディカラー、似合っていますね。
この色、大幅商品改良版のロードスターに設定されましたが、そのうちMAZDA3でも選択できるようになるでしょうか。
CFRP製のリヤウイングが目を引きます。
スワンネック型ステーが確認できます。
ブレーキキャリパーは赤く塗られています。
フロントはBremboの4ピストン対向キャリパー。
タイヤサイズは225/45R18でした（オリジナルは215/45R18）。
ポテンザRE-71 RSを装着。
インテリアはスエード調素材が多用されています。
赤いステッチがアクセント。
展示車両のベース車は、2023年に実施した商品改良前の2.0Lガソリン・AT車のよう。
続報、気になります。
事前の告知にない車両が展示されているではありませんか。
後でわかることですが、1台はロードスターベースのMAZDA SPIRIT RACING RS concept（左）、もう1台はMAZDA3ベースのMAZDA SPIRIT RACING 3 conceptです。
モータースポーツ直系の「MAZDA SPIRIT RACING」ブランドで登場するコンプリートカーのコンセプトモデルで、スーパー耐久シリーズへの参戦を通じて得た技術がフィードバックされる見込み。
MAZDA SPIRIT RACING 3 conceptは第2弾で、パワートレーンなどの詳細は検討中とのこと。
エアログレーメタリックのボディカラー、似合っていますね。
この色、大幅商品改良版のロードスターに設定されましたが、そのうちMAZDA3でも選択できるようになるでしょうか。
CFRP製のリヤウイングが目を引きます。
スワンネック型ステーが確認できます。
ブレーキキャリパーは赤く塗られています。
フロントはBremboの4ピストン対向キャリパー。
タイヤサイズは225/45R18でした（オリジナルは215/45R18）。
ポテンザRE-71 RSを装着。
インテリアはスエード調素材が多用されています。
赤いステッチがアクセント。
展示車両のベース車は、2023年に実施した商品改良前の2.0Lガソリン・AT車のよう。
続報、気になります。
新旧マツダ・ロードスターのLSD（アシンメトリックLSDとスーパーLSD） [クルマ]
大幅商品改良版マツダ・ロードスターのハイライトのひとつは、アシンメトリックLSDの設定です。
改良前は同じGKNドライブラインジャパン製のスーパーLSDを設定していました。
こちらが新旧LSDの並び。
アシンメトリックLSDの機能については、動画でご確認ください（横着します）。
スーパーLSDをベースに、サイドギヤ側にカム機構を設けて、加速側（ドライブ側）と減速側（コースト側）に非対称の差動制限力を持たせた（しかも、コースト側のほうが強い）のが特徴。
スーパーLSDはコイルスプリングでイニシャルトルクを付与していましたが、アシンメトリックLSDでは皿ばねでイニシャルトルクを設定しています。
カムリングを見ます。
カムが非対称なのがわかるでしょうか。
こちらはスーパーLSD実車搭載状態（RS）。
Super LSD
こちらはアシンメトリックLSD（RS）。
Asymmetric LSD
リョービの「R」マークが見えます（つまり、ケースはリョービ製）。
こんなふうに収まっています。
改良前は同じGKNドライブラインジャパン製のスーパーLSDを設定していました。
こちらが新旧LSDの並び。
アシンメトリックLSDの機能については、動画でご確認ください（横着します）。
スーパーLSDをベースに、サイドギヤ側にカム機構を設けて、加速側（ドライブ側）と減速側（コースト側）に非対称の差動制限力を持たせた（しかも、コースト側のほうが強い）のが特徴。
スーパーLSDはコイルスプリングでイニシャルトルクを付与していましたが、アシンメトリックLSDでは皿ばねでイニシャルトルクを設定しています。
カムリングを見ます。
カムが非対称なのがわかるでしょうか。
こちらはスーパーLSD実車搭載状態（RS）。
Super LSD
こちらはアシンメトリックLSD（RS）。
Asymmetric LSD
リョービの「R」マークが見えます（つまり、ケースはリョービ製）。
こんなふうに収まっています。
新旧マツダ・ロードスターのエンジンルーム [クルマ]
大幅商品改良版マツダ・ロードスターのエンジンルームを見ます。
Mazda Roadster - New w/ ISE
（クリックで拡大）
エンジンの吸気脈動を増幅して車室内に伝えるインダクションサウンドエンハンサー（ISE）の仕様が変わっています。
また、横滑り防止装置のDSC（一般的にはESC、ボッシュの製品名はESP）を構成するユニットが、ボッシュのESP9からESP10に置き換わっています。
Mazda Roadster - Old w/ ISE
（クリックで拡大）
商品改良版のISEレス車はこちら。
Mazda Roadster - New w/o ISE
DSC（ESC、ESP）ユニットを見てみましょう。
Mazda Roadster - New
Mazda Roadster - Old
ポンプユニットの大きさが違うように見えます。
こちら↓はISEのチャンバー部のアップ。
Mazda Roadster - New
Mazda Roadster - Old
従来は蛇腹構造でしたが、樹脂のメッシュ構造に置き換わっています。
Mazda Roadster - New
電動パワーステアリング（EPS）はハードもソフトも変わっており、エンジンルームを覗き込むと構造の違いがわかります。
日立アステモ（旧ショーワ）製のデュアルピニオンアシストであることに変わりはありませんが、アシスト交点がラックエンド寄りに変わっています。
Mazda Roadster - New
Mazda Roadster - Old
変更の狙いと形状の違いはこちら↓
（クリックで拡大）
Mazda Roadster - New w/ ISE
（クリックで拡大）
エンジンの吸気脈動を増幅して車室内に伝えるインダクションサウンドエンハンサー（ISE）の仕様が変わっています。
また、横滑り防止装置のDSC（一般的にはESC、ボッシュの製品名はESP）を構成するユニットが、ボッシュのESP9からESP10に置き換わっています。
Mazda Roadster - Old w/ ISE
（クリックで拡大）
商品改良版のISEレス車はこちら。
Mazda Roadster - New w/o ISE
DSC（ESC、ESP）ユニットを見てみましょう。
Mazda Roadster - New
Mazda Roadster - Old
ポンプユニットの大きさが違うように見えます。
こちら↓はISEのチャンバー部のアップ。
Mazda Roadster - New
Mazda Roadster - Old
従来は蛇腹構造でしたが、樹脂のメッシュ構造に置き換わっています。
Mazda Roadster - New
電動パワーステアリング（EPS）はハードもソフトも変わっており、エンジンルームを覗き込むと構造の違いがわかります。
日立アステモ（旧ショーワ）製のデュアルピニオンアシストであることに変わりはありませんが、アシスト交点がラックエンド寄りに変わっています。
Mazda Roadster - New
Mazda Roadster - Old
変更の狙いと形状の違いはこちら↓
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進化したAFEELA Prototype（新旧比較） あか抜けた？ [クルマ]
ソニー・ホンダモビリティは「CES 2024」で進化したAFEELA Prototype（アフィーラ・プロトタイプ）を発表しました。
この電気自動車（BEV）の最大のウリはAD/ADASやエンターテインメント系なのですが、ここではそこには触れず、エクステリアです。
「前よりカッコ良くなってない？」と思ったもので。
こちらが最新版↓
AFEELA Prototype 2024
こちらが1年前に発表された仕様。
AFEELA Prototype 2023
どうです？
撮影しているアングルの違いもあると思いますが、ウエストラインから下がどっしりして安定感が増しているような。
そして、あか抜けているように見えます。
ヘッドライトからメディアバーにかけての処理が異なっています。
AFEELA Prototype 2024
AFEELA Prototype 2023
サイドビューです。
AFEELA Prototype 2024
AFEELA Prototype 2023
フロントバンパー下部のつくり、手が入っていますね。
AFEELA Prototype 2024
AFEELA Prototype 2023
リヤはバンパーの張り出しが大きくなっています。
AFEELA Prototype 2024
AFEELA Prototype 2023
純粋にスタイリングのための変更？ それとも空力のため？ 両方？
この電気自動車（BEV）の最大のウリはAD/ADASやエンターテインメント系なのですが、ここではそこには触れず、エクステリアです。
「前よりカッコ良くなってない？」と思ったもので。
こちらが最新版↓
AFEELA Prototype 2024
こちらが1年前に発表された仕様。
AFEELA Prototype 2023
どうです？
撮影しているアングルの違いもあると思いますが、ウエストラインから下がどっしりして安定感が増しているような。
そして、あか抜けているように見えます。
ヘッドライトからメディアバーにかけての処理が異なっています。
AFEELA Prototype 2024
AFEELA Prototype 2023
サイドビューです。
AFEELA Prototype 2024
AFEELA Prototype 2023
フロントバンパー下部のつくり、手が入っていますね。
AFEELA Prototype 2024
AFEELA Prototype 2023
リヤはバンパーの張り出しが大きくなっています。
AFEELA Prototype 2024
AFEELA Prototype 2023
純粋にスタイリングのための変更？ それとも空力のため？ 両方？
アバルトとステランティス・モータースポーツがコラボしてBEVを開発 [クルマ]
ステランティス・モータースポーツとは聞き慣れませんが、要するに、ステランティスグループに属するDSとマセラティ（フォーミュラE）、プジョー（WEC）、シトロエン（ラリー2、ラリー4）のモータースポーツ活動を束ねた組織の模様。
これらの活動で培った専門知識を量産分野に生かすと。
そのステランティス・モータースポーツとアバルトが組んで新しい電気自動車（BEV）を開発中だそうで、迷彩柄をまとった車両の画像が公開されています。
ベース車は何？
リヤの一部はこんなふう。
ドアが4枚あるのがわかります。
ひょっとしてコレでしょうか。
2023年に発表されたフィアット600e（国内未発表）。
全長4.17mのBEVです。
アバルトがステランティス・モータースポーツと組んで開発するBEVの最高出力は、240hpになることが発表されています。
ちなみに、600eの最高出力は115kW（156ps）。
600eベースのアバルト製BEVはミシュラン製タイヤを装着。
フロントのブレーキキャリパーはアルコン製4ピストン対向に換装される模様。
LSD（タイプの詳細は未発表）が装備されます。
そもそもフィアット600eも含めて、国内導入、どうなんでしょう。
これらの活動で培った専門知識を量産分野に生かすと。
そのステランティス・モータースポーツとアバルトが組んで新しい電気自動車（BEV）を開発中だそうで、迷彩柄をまとった車両の画像が公開されています。
ベース車は何？
リヤの一部はこんなふう。
ドアが4枚あるのがわかります。
ひょっとしてコレでしょうか。
2023年に発表されたフィアット600e（国内未発表）。
全長4.17mのBEVです。
アバルトがステランティス・モータースポーツと組んで開発するBEVの最高出力は、240hpになることが発表されています。
ちなみに、600eの最高出力は115kW（156ps）。
600eベースのアバルト製BEVはミシュラン製タイヤを装着。
フロントのブレーキキャリパーはアルコン製4ピストン対向に換装される模様。
LSD（タイプの詳細は未発表）が装備されます。
そもそもフィアット600eも含めて、国内導入、どうなんでしょう。
【TAS 2024】トヨタにマツダ、2024年はエンジン開発復活の年？ [クルマ]
2024年1月12日金曜日、『東京オートサロン2024』（幕張メッセ）に行ってきました。
9時半からは毎年恒例、TOYOTA GAZOO Racing（TGR）の記者会見です。
今年は「普通のクルマ好きのおじさん」に戻った「モリゾウから新年のご挨拶」がありました。
そのクルマ好きのおじさん（その実、トヨタ自動車会長ですが）は、昨年（2023年）、「トヨタにあるお願いをした」と言いました。
「カーボンニュートラルに向けた現実的な手段として、エンジンにはまだまだ役割がある！ だから、エンジン技術にもっと磨きをかけよう！ そういうプロジェクトを立ち上げよう！」と。
その提案に佐藤社長以下経営メンバーが賛同し、新たにエンジン開発を進めていくプロジェクトが動き出したと。
「ご期待いただければ」と付け加えました。
そのとき会場に映し出された画像がこちら。
赤いヘッドカバーのエンジン、気になりますね。
エンジンにだけ愛情を注いで、バッテリーEV（を含めた電動車両）を敵対視しているわけではありません。
「真実はひとつ。敵は炭素」です。
目的はカーボンニュートラル。
選択肢はひとつではありません。
「みなさん一緒に未来を作っていきましょう」と話し、挨拶を締めくくりました。
エンジン好きとしては（モーターが嫌いなワケではありません）、楽しみでしかありません。
11時半になってマツダのプレスコンファレンスに出てみると、毛籠勝弘代表取締役社長兼CEOが、2023年のジャパンモビリティショーで披露した『MAZDA ICONIC SP』が好評だったと、感謝の言葉を述べました。
アイコニックSPは、発電用の2ローター・ロータリーエンジンを縦置きに搭載するコンパクトスポーツカーのコンセプトモデルです。
「多くの賛同、そして激励をいただきました。大変うれしく、とても感謝しています」と話しました。
「みなさまに背中を押され」と、話は続きます。
「この夢に近づくべく、2月1日にロータリーエンジンの開発グループを立ち上げます」
「カーボンニュートラル時代に向けた課題をブレークスルーするため、エンジン方式の垣根を越えた広い技術的視座と最先端の内燃機関技術、そしてマツダ得意のモデルベース開発の使い手としての鍛錬を積んだエンジニアたちが再結集します」
「越えるべき技術課題はそう甘くないですが、飽くなき挑戦の新しいチャプターへの一歩を進められれば、と思っています」
そう話しました。
2ローター・ロータリーエンジンを開発してアイコニックSPの量産型に積むの？ と期待がふくらんでしまいます。
トヨタもマツダも、進捗、楽しみです。
9時半からは毎年恒例、TOYOTA GAZOO Racing（TGR）の記者会見です。
今年は「普通のクルマ好きのおじさん」に戻った「モリゾウから新年のご挨拶」がありました。
そのクルマ好きのおじさん（その実、トヨタ自動車会長ですが）は、昨年（2023年）、「トヨタにあるお願いをした」と言いました。
「カーボンニュートラルに向けた現実的な手段として、エンジンにはまだまだ役割がある！ だから、エンジン技術にもっと磨きをかけよう！ そういうプロジェクトを立ち上げよう！」と。
その提案に佐藤社長以下経営メンバーが賛同し、新たにエンジン開発を進めていくプロジェクトが動き出したと。
「ご期待いただければ」と付け加えました。
そのとき会場に映し出された画像がこちら。
赤いヘッドカバーのエンジン、気になりますね。
エンジンにだけ愛情を注いで、バッテリーEV（を含めた電動車両）を敵対視しているわけではありません。
「真実はひとつ。敵は炭素」です。
目的はカーボンニュートラル。
選択肢はひとつではありません。
「みなさん一緒に未来を作っていきましょう」と話し、挨拶を締めくくりました。
エンジン好きとしては（モーターが嫌いなワケではありません）、楽しみでしかありません。
11時半になってマツダのプレスコンファレンスに出てみると、毛籠勝弘代表取締役社長兼CEOが、2023年のジャパンモビリティショーで披露した『MAZDA ICONIC SP』が好評だったと、感謝の言葉を述べました。
アイコニックSPは、発電用の2ローター・ロータリーエンジンを縦置きに搭載するコンパクトスポーツカーのコンセプトモデルです。
「多くの賛同、そして激励をいただきました。大変うれしく、とても感謝しています」と話しました。
「みなさまに背中を押され」と、話は続きます。
「この夢に近づくべく、2月1日にロータリーエンジンの開発グループを立ち上げます」
「カーボンニュートラル時代に向けた課題をブレークスルーするため、エンジン方式の垣根を越えた広い技術的視座と最先端の内燃機関技術、そしてマツダ得意のモデルベース開発の使い手としての鍛錬を積んだエンジニアたちが再結集します」
「越えるべき技術課題はそう甘くないですが、飽くなき挑戦の新しいチャプターへの一歩を進められれば、と思っています」
そう話しました。
2ローター・ロータリーエンジンを開発してアイコニックSPの量産型に積むの？ と期待がふくらんでしまいます。
トヨタもマツダも、進捗、楽しみです。
マツダ量産ガソリンエンジン史上最高出力のSKYACTIV-G 3.3T [クルマ]
CX-60に搭載する3.3L直列6気筒ディーゼルエンジンのSKYACTIV-D 3.3と同時並行で、かつ共通要素をあらかじめ織り込んで開発されたのが、ガソリン過給エンジンのSKYACTIV-G 3.3Tです。
どちらも縦置き。
SKYACTIV-G 3.3T
北米で2023年4月から販売を開始した3列シート・ミッドサイズSUVのCX-90が搭載しています。
MAZDA CX-90
エンジンの詳細は「2023年マツダ技報」に詳しいので（横着して）割愛しますが、「マツダが開発した量産用ガソリンエンジンとして史上最高となる高出力」の表現に、そういうことになるかぁ、と感慨を覚えました。
254kW（340hp）です。
レース専用の高出力エンジンで真っ先に思い浮かぶのはやはり、1991年ル・マン24時間総合優勝車の787Bが搭載した4ローター・ロータリーエンジンのR26B（最高出力700ps）でしょうか。
SKYACTIV-G 3.3Tで目を引くのは、水冷インタークーラーをインテークマニフォールドの下に配置したこと。
SKYACTIV-G 3.3T
（クリックで拡大）
ペントルーフ型の燃焼室を持つことなどもあり（吸気ポート形状も異なって）、ガソリンエンジンはディーゼルよりシリンダーヘッドが高くなってしまいます。
でも、ディーゼルのSKYACTIV-D 3.3と同じスペースで収めたい。
ブレイクスルー技術が、SKYACTIV-D 3.3ではインテークマニフォールドの上にあった水冷インタークーラーをインテークマニフォールドの下に配置することでした。
このあたり、「2023年マツダ技報」に詳しく書いてあります（興味がある方は検索してください）。
SKYACTIV-D 3.3
（クリックで拡大）
燃焼面では、タンブルを利用した筒内流動強化による燃焼改善がポイント。
SKYACTIV-G 2.5Tでバスタブ型だったピストン頂面のキャビティは球型になっています。
ピストン端部のエッジカットは、クレビス部に残る未燃ガス（HC）低減のため。
SKYACTIV-G 3.3T
（クリックで拡大）
こちら（↓）はSKYACTIV-D 3.3。
SKYACTIV-D 3.3
（クリックで拡大）
SKYACTIV-D 3.3は力強さとレスポンス、それに燃費を高い次元でバランスさせた名機と言って差し支えないと思いますが、SKYACTIV-G 3.3Tはどうでしょう。
サウンドづくりにもこだわっているようですので、気になるところです。
エンジンスペック表
（クリックで拡大）
SKYACTIV-G 3.3T、マツダ量産ガソリンエンジン史上最高出力を実現していますが、BMEPなどのスペックは、出力だけを追求したエンジンではないことを伝えています。
どちらも縦置き。
SKYACTIV-G 3.3T
北米で2023年4月から販売を開始した3列シート・ミッドサイズSUVのCX-90が搭載しています。
MAZDA CX-90
エンジンの詳細は「2023年マツダ技報」に詳しいので（横着して）割愛しますが、「マツダが開発した量産用ガソリンエンジンとして史上最高となる高出力」の表現に、そういうことになるかぁ、と感慨を覚えました。
254kW（340hp）です。
レース専用の高出力エンジンで真っ先に思い浮かぶのはやはり、1991年ル・マン24時間総合優勝車の787Bが搭載した4ローター・ロータリーエンジンのR26B（最高出力700ps）でしょうか。
SKYACTIV-G 3.3Tで目を引くのは、水冷インタークーラーをインテークマニフォールドの下に配置したこと。
SKYACTIV-G 3.3T
（クリックで拡大）
ペントルーフ型の燃焼室を持つことなどもあり（吸気ポート形状も異なって）、ガソリンエンジンはディーゼルよりシリンダーヘッドが高くなってしまいます。
でも、ディーゼルのSKYACTIV-D 3.3と同じスペースで収めたい。
ブレイクスルー技術が、SKYACTIV-D 3.3ではインテークマニフォールドの上にあった水冷インタークーラーをインテークマニフォールドの下に配置することでした。
このあたり、「2023年マツダ技報」に詳しく書いてあります（興味がある方は検索してください）。
SKYACTIV-D 3.3
（クリックで拡大）
燃焼面では、タンブルを利用した筒内流動強化による燃焼改善がポイント。
SKYACTIV-G 2.5Tでバスタブ型だったピストン頂面のキャビティは球型になっています。
ピストン端部のエッジカットは、クレビス部に残る未燃ガス（HC）低減のため。
SKYACTIV-G 3.3T
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こちら（↓）はSKYACTIV-D 3.3。
SKYACTIV-D 3.3
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SKYACTIV-D 3.3は力強さとレスポンス、それに燃費を高い次元でバランスさせた名機と言って差し支えないと思いますが、SKYACTIV-G 3.3Tはどうでしょう。
サウンドづくりにもこだわっているようですので、気になるところです。
エンジンスペック表
（クリックで拡大）
SKYACTIV-G 3.3T、マツダ量産ガソリンエンジン史上最高出力を実現していますが、BMEPなどのスペックは、出力だけを追求したエンジンではないことを伝えています。
HWA EVO：メルセデス・ベンツ190E 2.5-16 Evo IIを再解釈 [クルマ]
HWAはEVOの最終デザインを公開しました。
簡単に説明すると、HWA EVOは1990年のメルセデス・ベンツ190E 2.5-16 Evo IIを最先端の技術で再解釈した公道走行可能な車両。
メルセデス・ベンツW201シリーズをベースにHWAが製作。
100台限定で、2025年末からのデリバリー開始を予定しています。
価格は71万4000ユーロ（税別）から。
2023年11月には、コンセプトドローイングを公開していました。
ヘッドライトの光源はLED化されているようで、表情が独特です。
ロールバーが入っているようですね。
ブレーキディスクはカーボンセラミックでしょうか。
大迫力のリヤビュー。
2024年1月に続報ありとのこと。
簡単に説明すると、HWA EVOは1990年のメルセデス・ベンツ190E 2.5-16 Evo IIを最先端の技術で再解釈した公道走行可能な車両。
メルセデス・ベンツW201シリーズをベースにHWAが製作。
100台限定で、2025年末からのデリバリー開始を予定しています。
価格は71万4000ユーロ（税別）から。
2023年11月には、コンセプトドローイングを公開していました。
ヘッドライトの光源はLED化されているようで、表情が独特です。
ロールバーが入っているようですね。
ブレーキディスクはカーボンセラミックでしょうか。
大迫力のリヤビュー。
2024年1月に続報ありとのこと。
15代目クラウンと16代目クラウンのエンジンルーム [クルマ]
同じエンジン（A25A-FXS、2.5L直列4気筒自然吸気、最大熱効率41％）とはいえ、こんなにもエンジンルームの景色が似ているとは思ってもいませんでした。
こちら（↓）が15代目にあたるトヨタ・クラウンのエンジンルーム。
Toyota Crown Gen.15
こちらが新型の16代目トヨタ・クラウン。
Toyota Crown Gen.16
エクステリアとインテリアはまるっきり印象が異なります。
まずはエクステリア。
Toyota Crown Gen.15
Toyota Crown Gen.16
そしてインテリア。
Toyota Crown Gen.15
Toyota Crown Gen.16
エンジンルームの見た目はあまり変わっていませんが、エンジンカバーを吸音タイプ（より音が漏れにくいよう裏面の肉盛りを変更）にしたり、U字型のカバーの下にも吸音材を配したり、エンジン下のフロアカバーにも吸音材をつけたりと、吸音・遮音は徹底したとのこと。
さらに、エンジンがかかったときの音の聞かせ方など、制御面での変更も施されており、印象はまるっきり異なります。
Toyota Crown Gen.15
Toyota Crown Gen.16
新型の場合、エンジンは完全に黒子の印象。
こちら（↓）が15代目にあたるトヨタ・クラウンのエンジンルーム。
Toyota Crown Gen.15
こちらが新型の16代目トヨタ・クラウン。
Toyota Crown Gen.16
エクステリアとインテリアはまるっきり印象が異なります。
まずはエクステリア。
Toyota Crown Gen.15
Toyota Crown Gen.16
そしてインテリア。
Toyota Crown Gen.15
Toyota Crown Gen.16
エンジンルームの見た目はあまり変わっていませんが、エンジンカバーを吸音タイプ（より音が漏れにくいよう裏面の肉盛りを変更）にしたり、U字型のカバーの下にも吸音材を配したり、エンジン下のフロアカバーにも吸音材をつけたりと、吸音・遮音は徹底したとのこと。
さらに、エンジンがかかったときの音の聞かせ方など、制御面での変更も施されており、印象はまるっきり異なります。
Toyota Crown Gen.15
Toyota Crown Gen.16
新型の場合、エンジンは完全に黒子の印象。
GT3と並行して開発したフォード・マスタングGTD（公道走行可） [クルマ]
フォード・マスタングGT3のことを調べていたところ、8月に「マスタングGTD」なるクルマが発表されていたことを知りました。
マスタングGT3の技術を投入した限定車で、公道走行が可能。
2024年の終わりから2025年の初めにかけて発売される予定。
車両価格は30万ドル以上が見込まれています（内容を考えればお買い得？）。
フォードは国内市場から撤退しているので、日本での正規販売は期待できそうにありません。
しかし、中身がすごい。
エンジンは5.2L・Vスーパーチャージャー付き。ドライサンプ。
800馬力の最高出力を目指して開発が進んでいます。
8速DCTはトランスアクスル方式で搭載。
リヤウインドウ下にトランスアクスルオイルクーラーをマウント。
ボディパネル類はCFRP製。
サスペンションは前後ともにマルチリンク式。
開発・製造はGT3と同様にマルチマチック（LMDhのポルシェ963のシャシー製造業者でもあります）とコラボ。
なので、スプールバルブを採用したダンパーはマルチマチック製。
トラックモードを選択するとライドハイトは40mm下がる仕組み。
リヤのダンパー＆コイルスプリングはインボード配置です。
こちら（↓）は油圧システム。
リヤウイングはフラップが開閉します。
つまり、DRS（ドラッグ削減システム）を搭載。
フォードは「アクティブリヤウイング」と表現しています。
フロントスプリッターに可動フラップを備えており、アクティブリヤウイングと連動して作動。
フラップを立てた状態がハイダウンフォース状態（リヤウイングのフラップ閉）。
フラップが寝た状態はローダウンフォース状態（リヤウイングのフラップ開）だそう。
ニュルブルクリンク北コース7分切りがターゲット。
夢のあるクルマですね。
マスタングGT3の技術を投入した限定車で、公道走行が可能。
2024年の終わりから2025年の初めにかけて発売される予定。
車両価格は30万ドル以上が見込まれています（内容を考えればお買い得？）。
フォードは国内市場から撤退しているので、日本での正規販売は期待できそうにありません。
しかし、中身がすごい。
エンジンは5.2L・Vスーパーチャージャー付き。ドライサンプ。
800馬力の最高出力を目指して開発が進んでいます。
8速DCTはトランスアクスル方式で搭載。
リヤウインドウ下にトランスアクスルオイルクーラーをマウント。
ボディパネル類はCFRP製。
サスペンションは前後ともにマルチリンク式。
開発・製造はGT3と同様にマルチマチック（LMDhのポルシェ963のシャシー製造業者でもあります）とコラボ。
なので、スプールバルブを採用したダンパーはマルチマチック製。
トラックモードを選択するとライドハイトは40mm下がる仕組み。
リヤのダンパー＆コイルスプリングはインボード配置です。
こちら（↓）は油圧システム。
リヤウイングはフラップが開閉します。
つまり、DRS（ドラッグ削減システム）を搭載。
フォードは「アクティブリヤウイング」と表現しています。
フロントスプリッターに可動フラップを備えており、アクティブリヤウイングと連動して作動。
フラップを立てた状態がハイダウンフォース状態（リヤウイングのフラップ閉）。
フラップが寝た状態はローダウンフォース状態（リヤウイングのフラップ開）だそう。
ニュルブルクリンク北コース7分切りがターゲット。
夢のあるクルマですね。
世良耕太 著書・編集・監修本
