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日産ノートとノート・オーラ(同アングル比較) [クルマ]

日産ノート シリーズのすべて (モーターファン別冊 ニューモデル速報)』が発売中です。

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同じシリーズに属しているので似ていて当然なのですが、日産ノートとノート・オーラ、個人的にはパッと見て識別できるレベルには達していません。

後ろ姿を見て、バンパーに黒い樹脂部分が残っていたら「ノートだったんだ」と認識するレベル……。

撮影の合間に、ノートとオーラを何パターンか同アングルで撮ってみました。

オーラは全幅1735mmで、ノートに対して片側20mm広くなっています。ルーフとフロントドア以外はノートと別物だそう(詳しくは『日産ノート シリーズのすべて (モーターファン別冊 ニューモデル速報)』をご参照ください)。

こうして並べてみると、顔のつくり、結構違うんですね。フェンダーの張り出し、わかるでしょうか。

ノート
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オーラ
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このアングルで眺めてみると、バンパーコーナー部のスリット、オーラは垂直なのがわかります。

ノート(撮影車)のタイヤ&ホイールは16インチ、オーラは17インチです。

ノート
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オーラ
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ちょっとわかりづらいかもしれませんが、オーラはリヤドアからフェンダーにかけて、ブリスター状にふくらんでいます。

ノート
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オーラ
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サイドからリヤにかけてのキャラクターラインの入り方も違いますが、オーラはLEDのリヤコンビランプが一直線に点灯するのが特徴。

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『日産ノートシリーズのすべて』オフショット [クルマ]

日産ノート シリーズのすべて (モーターファン別冊 ニューモデル速報)』の取材で関宿(三重県亀山市)を訪れたのは2月上旬のことでした。

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発売中です。

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関宿をプチ散歩しましたが、独特の雰囲気があっていいですね。

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鈴鹿サーキットにお出かけのみなさん、ちょっと足を伸ばしてみてはいかがでしょう(無料駐車場あり)。

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撮影風景を別アングルから(うまく隠れているつもり)。

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これはまた、いい眺め。

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おや、こんなところにカメラマンが(矢印)。こっちから向こうが見えているってことは……。

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撮影の邪魔してました?

このときカメラマンが撮影したカットは、本誌でご確認ください。



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『自動車技術の出発点』最新回はアイシンのARS [クルマ]

23回目となる『自動車技術の出発点』、『MOTOR FAN illustrated - モーターファンイラストレーテッド - Vol.185 (モーターファン別冊)』では、アイシンのARSを取り上げています。

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ARSとはActive Rear Steeringの頭文字をつなげたものです。

4WS(4 Wheel Steering)と記したほうがわかりやすいでしょうか。

つまり、後輪を操舵するシステム。

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適用第1号は1997年のトヨタ・アリスト。

開発の背景と、実用化に至るまでの技術的な苦労話は誌面でご確認ください。

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ルノー・メガーヌRSなどが搭載する後輪操舵システム(4MOTION)もアイシン製。



最新事例は新型レンジローバーの「オールホイールステアリング(AWS)です。

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逆相に最大7度(!)も切れます。





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フェアレディZ(日産グローバル本社ギャラリー) [クルマ]

日産グローバル本社ギャラリーでは、2月20日まで新型フェアレディZの日本市場向けモデルを特別展示しています。

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前後が同時に眺められるのがいいですね。

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ヘリテージコーナーには、S30(初代)、Z32(4代目)、Z33(5代目)が展示されていました。

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特徴的なお尻を見比べてみましょうか。

こちらは新型↓

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Z32(手前)とS30です。

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いいとこ取り?

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【TAS 2022】ルノーのE-TECH HYBRID [クルマ]

ルノーのブースには、新開発のハイブリッドシステムが展示してありました。

その名も「E-TECH HYBRID(イー・テック・ハイブリッド)」

下の写真は車両搭載状態を前方から見た様子。左側は1.6L・直列4気筒自然吸気エンジン(94ps/148Nm)。

通常はトランスミッションが位置する右側に電動コンポーネント系が配置されています。

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車室側から見た様子はこちら。

吸気前、排気後ろ。シリンダーヘッドカバーの背後にEGRクーラーがあります。

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走行用のメインモーター(モーター1、36kW/205Nm)とハイボルテージスターター&ジェネレーター(モーター2、15kW/50Nm)をドッグクラッチマルチモードAT(ギヤボックス)と組み合わせて構成しています。

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「AT」はプラネタリーギヤの組み合わせではなく、マニュアルトランスミッションと似た歯車の組み合わせで、変速動作を自動化したもの。

効率を重視してシンクロナイザーを省き、ドッグクラッチをダイレクトに飛び込ませます。

ハイボルテージスターター&ジェネレーター(HSG)は、変速時のトルク抜け解消に使用。さらに、エンジン再始動や回生に用いられます。

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ラゲッジスペース下に搭載するリチウムイオンバッテリーの容量は1.2kWh。

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CセグメントSUVのアルカナ(Arkana)に搭載され、2022年春頃にデビュー予定だそう。

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「F1で培ったノウハウを取り入れた」とのことですが、どのあたりなのか気になりますし、ドライブフィールも気になります。

ハイブリッドシステムの構成を説明した動画↓



各走行モードと、走行モードに対応したメーター表示を説明する動画↓



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【TAS 2022】三菱自動車『Vision Ralliart Concept』など [クルマ]

『Vision Ralliart Concept』の名称にベース車の車名は含まれていませんが、アウトランダーPHEVがベースなのは間違いありません。

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しかし、悪っぽい風情ですねぇ(歓迎しています)。

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ダークサイドに堕ちてしまったかのよう(歓迎しています)。

「磨きをかけた」という走りも気になります。

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外板の塗装には、光のあたりかたによってブルーのハイライトが浮かび上がる加工が施されています。

夜空に浮かぶ星にも見えるような。

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こちらは『アウトランダーRalliart Style』。アクセサリーの装着が中心。

Vision Ralliart Conceptがダースベーダーなら、Ralliart Styleはさしづめストームトゥルーパー?

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『エクリプスクロスRalliart Style』です。

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だいぶ後になって知ったのですが、会場には「ラリーアート」製品の物販コーナーもあって(気づかず通り過ぎてしまいました)、なかなか盛況だった模様。

一番人気はマスクだったとか。

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Vision Ralliart Conceptと同様に世界初披露となった軽規格のEV、『K-EV Concept X Style』も気になる1台でした。

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電気自動車です。

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「2022年度初頭に発売を予定」だそう。

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楽しみです。

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【TAS 2022】ホンダ・シビック・タイプR [クルマ]

今ごろになってホンダの『「東京オートサロン 2022」出展概要』を見ていますが、「2022年内の発売を予定」しているのですね。

シビック・タイプR。

Honda CIVIC TYPE R Prototype
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プロトタイプ走行映像↓



赤っぽい迷彩柄だな、くらいの印象でしたが、よく見たら、というか、説明を聞いて「おぉ!」となりました。

歴代シビック・タイプRのシルエットと「R」のロゴがちりばめられているのですね。

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絶対、幅広くなっているでしょ(情報にうとい)。

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ベース車がいいだけに、期待しちゃいます。

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『自動車技術の出発点』最新回はZFのCDCダンパー [クルマ]

22回目となる『自動車技術の出発点』、『MOTOR FAN illustrated - モーターファンイラストレーテッド - Vol.183 (モーターファン別冊)』では、ZFのCDCダンパーを取り上げています。

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CDCはContinuous Damping Controlの頭文字をとったもので、「連続減衰制御」の意味。低減衰から高減衰まで、減衰力を連続的に制御できるダンパーです。

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そのCDCダンパーの開発の背景と構造、機能、進化についてまとめています。

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ところで、『MOTOR FAN illustrated - モーターファンイラストレーテッド - Vol.183 (モーターファン別冊)』は久々のスバル特集号。



ZFのCDCダンパーはスバル・レヴォーグのSTI Sport系グレードに設定されています。

下の写真はフロントダンパー部分。

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フロントのみ、ばね下の動きをセンシングするため加速度センサー(Gセンサー)をアウターチューブに取り付けています。

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『ワールド・エンジン・データブック 2021-2022』 [クルマ]

ワールド・エンジンデータブック 2021 - 2022 (モーターファン別冊)』が発売されました。

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世界にはまだまだ、いろいろなエンジンがありますね。

2021年に登場した新エンジンは「12」だそう。

そのうちのひとつ、ダイハツの1.2L・直列3気筒自然吸気(ロッキーが搭載)エンジン、WA-VEが表紙を飾っています(残りの11機種は誌面でご確認ください)。

WAシリーズを解説した記事も収録。

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シリーズハイブリッドに最適化したWA-VEXもあります。

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車載状態を見ると、ずいぶんコンパクトなのがわかります。

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ホンダ・レジェンド(Honda SENSING Elite) [クルマ]

ホンダ・レジェンドは3月5日に発売を開始したレジェンドに、自動運転レベル3:条件付自動運転車(限定領域)に適合する「トラフィックジャムパイロット(渋滞運転機能)」を備えるHonda SENSING Elite(ホンダ・センシング・エリート)を搭載しました(100台の限定生産)。

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高速道路の渋滞時で一定の条件を満たすと、ドライバーに代わってシステムが周辺を監視しながら、アクセル、ブレーキ、ステアリングを操作。システムは先行車の車速変化に合わせて車間距離を保ちながら同一車線内を走行、停車、再発進します。その間、「ドライバーはナビ画面でテレビやDVDの視聴、目的地の検索などのナビ操作をすることが可能」になり、渋滞時の疲労やストレスを軽減させます。

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実は4月にも体験するチャンスはあったのですが、渋滞に遭遇せず、肝心の新機能は確認できずじまいでした。

およそ半年ぶりの再挑戦というわけです(試乗したのは、ほぼ1ヵ月前)。

現行レジェンドは、国内では2014年11月10日に発表、2015年2月20日に発売。北米では2013年にアキュラRLXとして発売されていますので、最新のクルマに最新の機能、というわけではありません。

とくにHMIは現在の視点で捉えると古くさく、目的地を設定するのにひと苦労(結局、ピンポイントで設定できず)。出発する前にストレスMAXでした。これではいくら渋滞時の疲労やストレスを軽減してくれても……と、嫌味を言うのはやめておきます(言っている)。

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エンジンはガソリン3.5L・V6自然吸気を搭載。7速DCTを組み合わせます。

さらに、フロントに1基のモーター、リヤに左右を独立して駆動できる2基のモーターを備え、走行状況や路面状況に応じて、前輪駆動、後輪駆動、四輪駆動をシームレスに切り換えます。

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ドライバーの顔の向きや目の開閉状況、動作の有無などを検知するドライバーモニタリングカメラ(近赤外線ライトを内蔵)は、ナビ画面の左脇に設置。

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安全運転支援機能の操作スイッチ類はステアリングホイールの右側にあります。

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うまく渋滞に遭遇するかなぁ、と心配したのですが、日曜日の夕方だったせいか、東北自動車道の上りは栃木〜浦和あたりまで、ひどい渋滞でした。

普段ならげんなりするところですが、今回ばかりはラッキー(ま、そこまで渋滞してなくても……って、感じでしたが)。

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高速道路上での「ハンズオフ機能付車線内運転支援機能」と、その延長線上で渋滞時に機能する「トラフィックジャムパイロット(渋滞運転機能)」は、疲労やストレスの軽減につながることが確認できました。

このシステムを搭載しているなら、間違いなく「使う」と思います。

システムの状況や操作要求もわかりやすく、使い勝手の面でもストレスは感じませんでした。

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システム任せの際に前方から目を離してナビ操作をしたり……は、現実的にはなかなか難しいかなと。いつシステムから「運転操作をしてください」と要求されるかもわからず、落ち着いて操作できそうにありません(ましてやDVD視聴など)。

システムとの信頼関係の構築や慣れの問題もありそうなので、この点に関しては、もっと長くクルマと付き合ってみる必要がありそうです。

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