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『エイドリアン・ニューウェイ HOW TO BUILD A CAR』日本語版の発売は4月28日 [F1]

エイドリアン ・ ニューウェイ HOW TO BUILD A CAR - F1 デザイン -』の発売日が正式に決まったようで、2020年4月28日です。予約されたみなさな、もうしばらくお待ちください。

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公式Twitterアカウントも立ち上がっています。

最新情報はこちらをご参照ください。



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【F1】2020年仕様のブレンボ製ブレーキシステム [F1]

ブレンボ(brembo)が8つのF1チームに供給するブレーキシステムの詳細が発表されました(このうち4チームは、ブレーキ・バイ・ワイヤ=BBWもブレンボ製)。

2020年は前年に比べて最高速が伸びるとブレンボは予想しました。となると、(グリップが低くなることと合わせて)ブレーキを踏んでいる時間が長くなってディスクは以前よりも熱を持つため、クーリング性能を強化する必要があったと説明しています。

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32mm厚のフロントブレーキディスクは3種類を用意。ブレーキに対する要求に合わせて最適な仕様を選択します。

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最も冷却性能の高いディスクが、7列1480個の冷却ホールを持った「ベリー・ハイ・クーリング」です。

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中間的な仕様は、6列1250個の冷却ホールを持った「ハイ・クーリング」。

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そして、4列800ホールの「ミディアム・クーリング」。

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それぞれに、「グルーブ」仕様が設定されます。2020年シーズンに新たに導入された技術です。

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外周に溝を持たせて空気の通り道を作り、冷却性能を高めているのが特徴。

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つまり、フロントのブレーキディスクには6つのバリエーションがあることになります。

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最も冷却性能が高い「ベリー・ハイ・クーリング」&「グループ」は、ブレーキにきついバーレーン、カナダ(に関しては、下の動画では触れていません)、シンガポール、アブダビでの使用が想定されています。

これらのサーキットでは、ブレーキディスクの温度は1200℃まで達するそう。

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28mm厚のリヤは、5列1250ホールと、3列800ホールの2種類です。

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ブレーキパッドは2種類のコンパウンドを設定。

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アルミニウム/リチウム製キャリパーは、チームのリクエストに合わせてカスタマイズすることが可能です。

キャリパーは最大200℃まで達するそう。

パッドのアウター側、ピストンがあたらない部分は肉抜きしてあるようですね。

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ブレーキディスクやキャリパーの温度や液圧を計測するセンサーも提供します。

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キャリパーのライフは1万kmで、1チーム1シーズンあたり10〜15セットのオーダーがあるそう。ブレーキディスクは150〜300セット、パッドは最大600枚だそう。

これまで説明して内容がまとまった動画です↓



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【F1 2020】コロナウイルスの影響と技術&競技規則の変更 [F1]

3月7日にFIAから発表があって、コロナウイルスの影響に関しては、関係各方面と密接に連携して最新の状況を確認し、適切な措置を講じていく方針を示しました。

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第4戦中国GP(4月19日決勝)の延期は発表済みでしたが、つい先ほど、第2戦バーレーンGP(3月22日決勝)を無観客で行う旨が主催者側から発表されました。



そんな状況ではありますが、レッドブルのピットクルーは開幕戦に向けてトレーニングを重ねています。



3月6日にはワールド・モーター・スポーツ・カウンシルが開かれ、F1に関しては2020年の技術および協議規則の一部変更が伝えられました。

パワーユニットを監視する装置の搭載を義務づけるため、最低重量が745kgから746kgへと、1kg増えることになりました。

パワーユニット(PU)の運用に関してはフェラーリとFIAでやり取りがあり、両者の決定に関してフェラーリ以外のPUユーザーが不服の意を表明しています。今回の動きはその絡みでしょうか。

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ちなみに、2021年から3年間、PUの圧力(筒内圧?)と温度を監視するセンサーの供給業者にアメリカのクーライト(Kulite)社が指定されたことも、合わせて発表されました。

また、ドライバーのヘルメットデザイン変更を制限する規則が取り下げられ、自由に変更できるようになりました。

マックス・フェルスタッペンもよろこんでいます(たぶん)。

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プレシーズンテスト時のヘルメットはこんな感じです。

どれが誰のだか、私にはとんと……

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F1プレシーズンテストのラップタイムを整理 [F1]

2020年シーズン開幕に向けて不透明な状況ですが、ともかくプレシーズンテスト(3日間×2で2019年に比べて2日減)は終了し、開幕を待つばかりとなりました。

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最速ラップタイムをチーム順に整理してみました。

タイヤはC1が最もハードで、C5が最もソフトなコンパウンドです。

2020年プレシーズン(バルセロナ・カタルーニャ)テスト 総合タイム
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(クリックで拡大)

レッドブルの伸び代が大きいですね(伸び代ではウイリアムズがトップ)。

昨年はトロロッソ(現アルファタウリ)の方が、タイムは上でした。

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ここ数年テストで速いフェラーリは、昨年のタイムを上回ることができずに終えています。

2020年F1シーズンの勢力図を読み取る参考にしたいところですが、当たるも八卦当たらぬも八卦です。

あーだこーだ、予測を立ててみてください。

エイドリアン ・ ニューウェイ HOW TO BUILD A CAR - F1 デザイン -』のなかでエイドリアン・ニューウェイ氏は、2010年のRB6は競合に対して明らかに速いことがわかったので、バラストや燃料を余計に積んで遅く見えるようにした、と告白しています。

今回も、そういうチームがあるかもしれません。

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下のグラフはバルセロナ・カタルーニャ・サーキットにおける、プレシーズンテストでの最速ラップタイムの変遷です。

2017年にワイドボディ&ワイドタイヤが導入されています。

プレシーズンテスト(バルセロナ・カタルーニャ) 最速ラップタイムの変遷
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※2014年はバーレーンで実施

バルセロナというと80秒サーキットのイメージがあったのですが、もはや別世界ですね。





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『エイドリアン・ニューウェイ HOW TO BUILD A CAR』の社告 [F1]

エイドリアン ・ ニューウェイ HOW TO BUILD A CAR - F1 デザイン -』関連情報の第2弾です。

先日は『auto sport - オートスポーツ - 2020年2/28号・ 3/13号 合併号 No.1525』に掲載された紹介文についてお伝えしました。

https://serakota.blog.ss-blog.jp/2020-02-19

今回は、2月28日に発売の『2020 F1全チーム&マシン完全ガイド (auto sport 特別編集)』に掲載された社告についてお知らせいたします。

表2(表紙の裏)に掲載されていました。4月上旬発売予定。

本の厚さ(650ページ超です)がおわかりいただけるかと。

「どうすれば、もっといい仕事ができるか」と、帯に書いてあります。

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QRコードをスキャンすると、もう少し詳しい情報が見られます。

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これでどうでしょう。

リンク先です↓
https://www.sun-a.com/magazine/detail.php?pid=11299

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Amazonでも取り扱っています。



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ハッセルブラッドで撮影したアルファロメオC39 [F1]

2020年のF1シーズンに投入される新型マシンの発表は一段落し、開幕前の合同テストはすでに終盤に突入しています。

アルファロメオは2月19日のテスト初日にピットレーンで2020年型のC39を公開すると同時に、メディア向けに、スタジオ撮影した写真の画像データを公開しました。

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ずいぶん凝ってます。

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ダウンロードする際に写真のデータ類が表示されるのですが、

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ハッセルブラッド(H6D-50c)で撮っているのですね。報道用写真にしておくのはもったいないくらい、きれいです。

https://www.hasselblad.com/ja-jp/h6d/

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どうしたの? アルファロメオ(どうもしてない?)

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入れどころの問題はありますが、気合いを入れるのはいいことです(こうして露出も増えますし)。

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エイドリアン・ニューウェイ『HOW TO BUILD A CAR』日本語版、近日発刊 [F1]

まだ正式な発売日は決まっていませんが(Amazonでは4月2日発売になっていますね。※2月22日更新)、エイドリアン・ニューウェイの自叙伝、『エイドリアン ・ ニューウェイ HOW TO BUILD A CAR - F1 デザイン -』が4月に発売されます。

英語版は横組みでしたが、日本語版は縦組みの単行本サイズになります。650ページ超。

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auto sport - オートスポーツ - 2020年2/28号・ 3/13号 合併号 No.1525』で、告知を兼ねた紹介文を書かせていただきました。

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英語版を読んだ方(何度読んでもおもしろいです、と、今まさに日本語版を校正中のワタシは語る)、英語版を買ったけど途中で断念した方、初めての方、予算の確保をお願い致します。4800円+税(予価)ですので。

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メルセデスAMG W11とW10の比較(サイドポッド開口部&リヤサス) [F1]

2020年のF1世界選手権を戦うメルセデスAMG F1 W11 EQパフォーマンスが2月14日に発表されました。

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テクニカルディレクターのジェームス・アリソンは2020年型のW11に関し「3つの大きな変更がある」と説明しています。

1つはフロントのアップライトまわり、2つめはサイドインパクトチューブまわり、3つめはリヤサスペンションのレイアウトです。2つめと3つめは空力性能の向上が狙いです。

1つめのアップライトに関しては比較できる材料がまだ手元にないので、テスト〜開幕後のスパイショットに期待しましょう(カメラマンのみなさん、よろしくお願いします)。

3大変更点の2つめにあたるサイドインパクトチューブまわりは、外観からも新旧の違いがわかります。

Mercedes-AMG F1 W11 EQ Performance(2020)
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(クリックで拡大)

モノコック側面には円錐状をしたサイドインパクトストラクチャーの搭載が義務づけられているのですが、W11はその位置(上下に2本あるうちの上側)を熱交換器冷却エアの取り入れ口より下に変更し、開口部を上に持ち上げています。

写真の黄色いラインが、サイドインパクトストラクチャー(側部衝撃吸収構造)の位置です。

上側ストラクチャーの位置を変更した結果、開口部の下に広い空間を確保することができています。

新旧を比較してみると、だいぶ様子が異なります。すでにフェラーリやレッドブル、マクラーレンなどが採用している手法に追随した格好です。

Mercedes-AMG F1 W10 EQ Power+(2019)
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(クリックで拡大)

リヤサスペンションを見てみましょう。

ロワーウィッシュボーンのフロントレッグはアップライトから斜め前方に延ばすのが一般的ですが、W11は横方向に延ばしています(矢印)。

フロアの上面を流れる空気にとって邪魔になっていたので、避けたのですね。

Mercedes-AMG F1 W11 EQ Performance(2020)
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(クリックで拡大)

レッドブルはずいぶん前から同様のレイアウトを採用しています。

こんなにスパンが短くて力学的に大丈夫? と心配になりますが、そんなことは百も承知したうえでの設計変更でしょう。

Mercedes-AMG F1 W10 EQ Power+(2019)
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(クリックで拡大)

うかうかしているとレッドブルやフェラーリにやられる、という危機感の表れでしょうか。

メルセデスの新車、なかなか攻めていますね(ヨソのアイデアをコピーしただけ、という見方もできますが)。

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メルセデスAMGは2月14日に2020年型F1カーを公開 [F1]

メルセデスAMGは2月14日にシルバーストン・サーキットでシェイクダウン走行を行うのに合わせ、2020年F1シーズンを走る新車を公開すると発表しました。

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技術情報やシーズンの展望などについても明かされる模様。

ティーザー動画です↓



4週間(28日)後の金曜日ですね。

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ホンダPUの「エンジン11、ポジション5」は「7」まであった [F1]

「エンジン11、ポジション5」は、2019年のF1第9戦オーストリアGPで、追い上げを図るマックス・フェルスタッペン選手に対し、ピットから飛んだ指示です。制御モードのポジションを変えろと。

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「エンジン11」はパワーユニットの制御モードで、簡単にいうと、数字が大きいほどパワーアップします。引き換えに、信頼性が犠牲に。

トップが見えていたので、「なんとかここで勝利するんだ」という意気込みを込めて(もちろん、それで壊れては困るので、そこは確認しながら)、60周目に「エンジン11、ポジション5」の指示を出したのでした。ポジション4から5へのアップでした。

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放送で流れたのは「エンジン11、ポジション5」だったので、象徴的な言い回しになりましたが、実際にはポジションは「7」まであり(オーストリアGPの場合。サーキットによって異なります)、62周目に一気に2つポジションを上げて切り換えています。

その効果もあって69周目にC・ルクレール選手を追い抜き、フェルスタッペン選手はトップに立ちました。そして優勝。

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なので、最強なモードは「ポジション7」です。

上記の情報は、『東京モーターショー2019』期間中に行われたシンポジウムでの、浅木泰昭さん(HRD Sakura F1パワーユニット総責任者)の講演に基づいています。

ホンダのパワーユニット競争力の推移については、こちら↓



シンポジウム全体のレポートについては、こちらをご参照ください。



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