【F1】見どころたくさんな2023年型F1マシン [Ｆ１]
プレシーズンテストが終わったと思ったら、もう今週開幕するのですね。
テスト3日のタイムシートはこちら↓
（クリックで拡大）
2022年開幕戦バーレーンGPの予選最速タイムはC・ルクレール（フェラーリ）の1分30秒558でした。が、C3タイヤを履いての記録。
テスト3日目上位はもっとソフト側のC4、C5を装着しての記録です。
2023年開幕戦バーレーンGPのタイヤ割り当ては、C1（昨年のC1とC2の中間相当）、C2、C3です。
（クリックで拡大）
序盤3戦のタイヤ割り当てはこちら↓
（クリックで拡大）
テストで走行した新車をチラッと眺めたにすぎませんが、思っていた以上に昨年型との変化点が多く、楽しいです。
フェラーリは「トラックロッド（黄線）の位置を『ハイ』から『ロー』に変えた」と明言しているので、変化を見つけやすい（写真はすべてPirelli）。
Ferrari F1-75（2022）
Ferrari SF-23（2023）
アルピーヌはリヤサスペンションをプルロッド式から、レッドブルやマクラーレン、アルファロメオ、アルファタウリと同じプッシュロッド式にしました（黄線）。
それだけでなく、リヤサスペンション全体を見直した様子が伝わってきます。
Alpine A522（2022）
Alpine A523（2023）
リヤサスペンションだけでなく、サイドポンツーンやエンジンカウルの形もだいぶ違いますね。
Alpine A522（2022）
Alpine A523（2023）
アストンマーティンがフロントサスペンションを大きく見直したのは一目瞭然です。
Aston Martin AMR22（2022）
Aston Martin AMR23（2023）
今回目についたなかで一番のお気に入りは、ハースのエンジンカウル。
意味があろうが（たいして）なかろうが、こういうの好きです。
Haas VF-23（2023）
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テスト3日のタイムシートはこちら↓
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2022年開幕戦バーレーンGPの予選最速タイムはC・ルクレール（フェラーリ）の1分30秒558でした。が、C3タイヤを履いての記録。
テスト3日目上位はもっとソフト側のC4、C5を装着しての記録です。
2023年開幕戦バーレーンGPのタイヤ割り当ては、C1（昨年のC1とC2の中間相当）、C2、C3です。
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序盤3戦のタイヤ割り当てはこちら↓
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テストで走行した新車をチラッと眺めたにすぎませんが、思っていた以上に昨年型との変化点が多く、楽しいです。
フェラーリは「トラックロッド（黄線）の位置を『ハイ』から『ロー』に変えた」と明言しているので、変化を見つけやすい（写真はすべてPirelli）。
Ferrari F1-75（2022）
Ferrari SF-23（2023）
アルピーヌはリヤサスペンションをプルロッド式から、レッドブルやマクラーレン、アルファロメオ、アルファタウリと同じプッシュロッド式にしました（黄線）。
それだけでなく、リヤサスペンション全体を見直した様子が伝わってきます。
Alpine A522（2022）
Alpine A523（2023）
リヤサスペンションだけでなく、サイドポンツーンやエンジンカウルの形もだいぶ違いますね。
Alpine A522（2022）
Alpine A523（2023）
アストンマーティンがフロントサスペンションを大きく見直したのは一目瞭然です。
Aston Martin AMR22（2022）
Aston Martin AMR23（2023）
今回目についたなかで一番のお気に入りは、ハースのエンジンカウル。
意味があろうが（たいして）なかろうが、こういうの好きです。
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【F1】ピレリの2023年タイヤコンパウンド [Ｆ１]
2023年F1のプレシーズンテストがバーレーン・インターナショナル・サーキットで始まりました。
2月23日から3日間行われます（写真はすべてPirelli）。
テスト開催に合わせ、ピレリから2023年に投入するコンパウンドの発表がありました。
2022年のドライタイヤのコンパウンドは最もハードなC1（CはCompoundの意）から、最もソフトなC5までの5種類でしたが、2023年はC0が加わり、6種類になります。
ただし、新しいC0は従来のC1に相当。従来のC1とC2の中間的な特性のコンパウンドが新設され、新しいC1に位置づけられます。
2022年のレンジにあてはめるとC1.5相当というわけです。
「C1とC2のギャップが大きすぎる」との声を受けての変更です。
C1はさっそく、開幕戦バーレーンGPに持ち込まれます（C1、C2、C3がノミネートされています）。
テストに持ち込まれるタイヤの情報はこちら↓
（クリックで拡大）
タイヤを安全に使うための最低内圧や最大キャンバー値、タイヤブランケットによる最大温度や温め時間が記してあります。
psiをkPaの近似値に変換すると、21.0psiは145kPa、20.0psiは138kPa、18.5psiは128kPa、17.5psiは121kPaとなります。
テスト1日目のリザルトはこちら↓
（クリックで拡大）
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2月23日から3日間行われます（写真はすべてPirelli）。
テスト開催に合わせ、ピレリから2023年に投入するコンパウンドの発表がありました。
2022年のドライタイヤのコンパウンドは最もハードなC1（CはCompoundの意）から、最もソフトなC5までの5種類でしたが、2023年はC0が加わり、6種類になります。
ただし、新しいC0は従来のC1に相当。従来のC1とC2の中間的な特性のコンパウンドが新設され、新しいC1に位置づけられます。
2022年のレンジにあてはめるとC1.5相当というわけです。
「C1とC2のギャップが大きすぎる」との声を受けての変更です。
C1はさっそく、開幕戦バーレーンGPに持ち込まれます（C1、C2、C3がノミネートされています）。
テストに持ち込まれるタイヤの情報はこちら↓
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タイヤを安全に使うための最低内圧や最大キャンバー値、タイヤブランケットによる最大温度や温め時間が記してあります。
psiをkPaの近似値に変換すると、21.0psiは145kPa、20.0psiは138kPa、18.5psiは128kPa、17.5psiは121kPaとなります。
テスト1日目のリザルトはこちら↓
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【F1】2023年のホンダ（HRC）とF1のかかわりについて [Ｆ１]
2023年2月20日午後5時15分から、『HRC Sakura F1 2023シーズン開幕戦オンライン取材会』が行われました。
出席者は株式会社ホンダ・レーシング代表取締役社長の渡辺康治氏（中央）、常務取締役 四輪レース開発部 部長の浅木泰昭氏（右）、F1パワーユニット総責任者の角田哲史氏（左）です。
会見の内容については複数のメディアが伝えています。
autosport Webの例↓
https://www.as-web.jp/f1/908593
Car Watchの例↓
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1480159.html
乱暴に要約すると、
・2023年シーズンに向けてもHRCはオラクル・レッドブルレーシングとスクーデリア・アルファタウリの活動を全力でサポート。
・レッドブルグループとの絆の象徴として、両チームのマシンに「Honda」と「HRC」のロゴを掲示。
・PUマニュファクチャラー名とパワーユニット名に「Honda」が入ることに。それぞれ、Honda RBPT、Honda RBPT H001となる。
・浅木氏が3月末日をもって常務取締役 四輪レース開発部 部長の職を終え、4月末日をもってホンダを退職。後任（4月1日〜）は武石伊久雄氏（株式会社本田技術研究所 執行役員 先進パワーユニット・エネルギー研究所 センター長 兼任）。
・浅木氏がF1プロジェクトのLPL（総責任者）とF1マネジメントのトップに就任してからの5年間における技術上のハイライトは、高速燃焼と新燃料のカーボンニュートラル化、それにホンダ内製のバッテリーセル。
・2022年のパワーユニット名はRBPT（レッドブルパワートレインズ）だが、製造も供給もオペレーションもホンダが中心に行った。
・2022年シーズンで一番大事だったのは、2月末のホモロゲーション提出。新燃料（E10）適用を含め技術規則が変更になるうえ、4年間（〜2025年）仕様凍結されるため、競争力のあるパワーユニットを開発する必要があった。
・2022年シーズン中は多少のトラブルはあったものの、致命的な問題は発生しなかった。
・2023年シーズンに向けて出力アップの開発はルール上行うことができず、信頼性の向上についてさまざまな施策を行った。
・2023年にホモロゲーション（届出）したパワーユニットは他社と同様にパフォーマンスを優先して開発。E10燃料の影響で下がるパフォーマンスを少しでも取り返すのが主眼。結果としてエンジン内部の負荷は前年より大きく上がり、信頼性が厳しくなった。2023年に向けてはこれらに対処。各部の限界を見極めてポテンシャルを最大限に生かし、戦略の幅を増やす準備もした。
・信頼性のアップに加え、パワーユニットの理解を深めることにより、制御、エネルギーマネジメントのさらなる最適化に努めた。2022年はアドバンテージがあったと認識している電動領域、とくにMGU-Kのデプロイ（アシスト）の使い方を熟成させた。
・サプライヤーとの協力関係による部品精度の向上や品質検査、管理体制の強化、パワーユニット組立精度の向上にも取り組んだ。
・2026年以降のF1については、2022年11月に、パワーユニット製造メーカーとしての登録を行った。会社全体の方向性である、カーボンニュートラルと方向性が合致するため。登録完了以来、複数のチームからコンタクトがあった。現在のところ、具体的な参戦の結論には至っていない。
・レッドブルとは2025年まではしっかりとした協力関係、信頼関係を持ってチャンピオンを狙いに行く。
浅木さんが語った高速燃焼やカーボンニュートラル燃料、バッテリーセルなど技術上のハイライトについては、『ホンダF1のテクノロジー』に収録しております。
未読のかたはぜひ（と、最終的に宣伝）。
https://www.facebook.com/serakota/
出席者は株式会社ホンダ・レーシング代表取締役社長の渡辺康治氏（中央）、常務取締役 四輪レース開発部 部長の浅木泰昭氏（右）、F1パワーユニット総責任者の角田哲史氏（左）です。
会見の内容については複数のメディアが伝えています。
autosport Webの例↓
https://www.as-web.jp/f1/908593
Car Watchの例↓
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1480159.html
乱暴に要約すると、
・2023年シーズンに向けてもHRCはオラクル・レッドブルレーシングとスクーデリア・アルファタウリの活動を全力でサポート。
・レッドブルグループとの絆の象徴として、両チームのマシンに「Honda」と「HRC」のロゴを掲示。
・PUマニュファクチャラー名とパワーユニット名に「Honda」が入ることに。それぞれ、Honda RBPT、Honda RBPT H001となる。
・浅木氏が3月末日をもって常務取締役 四輪レース開発部 部長の職を終え、4月末日をもってホンダを退職。後任（4月1日〜）は武石伊久雄氏（株式会社本田技術研究所 執行役員 先進パワーユニット・エネルギー研究所 センター長 兼任）。
・浅木氏がF1プロジェクトのLPL（総責任者）とF1マネジメントのトップに就任してからの5年間における技術上のハイライトは、高速燃焼と新燃料のカーボンニュートラル化、それにホンダ内製のバッテリーセル。
・2022年のパワーユニット名はRBPT（レッドブルパワートレインズ）だが、製造も供給もオペレーションもホンダが中心に行った。
・2022年シーズンで一番大事だったのは、2月末のホモロゲーション提出。新燃料（E10）適用を含め技術規則が変更になるうえ、4年間（〜2025年）仕様凍結されるため、競争力のあるパワーユニットを開発する必要があった。
・2022年シーズン中は多少のトラブルはあったものの、致命的な問題は発生しなかった。
・2023年シーズンに向けて出力アップの開発はルール上行うことができず、信頼性の向上についてさまざまな施策を行った。
・2023年にホモロゲーション（届出）したパワーユニットは他社と同様にパフォーマンスを優先して開発。E10燃料の影響で下がるパフォーマンスを少しでも取り返すのが主眼。結果としてエンジン内部の負荷は前年より大きく上がり、信頼性が厳しくなった。2023年に向けてはこれらに対処。各部の限界を見極めてポテンシャルを最大限に生かし、戦略の幅を増やす準備もした。
・信頼性のアップに加え、パワーユニットの理解を深めることにより、制御、エネルギーマネジメントのさらなる最適化に努めた。2022年はアドバンテージがあったと認識している電動領域、とくにMGU-Kのデプロイ（アシスト）の使い方を熟成させた。
・サプライヤーとの協力関係による部品精度の向上や品質検査、管理体制の強化、パワーユニット組立精度の向上にも取り組んだ。
・2026年以降のF1については、2022年11月に、パワーユニット製造メーカーとしての登録を行った。会社全体の方向性である、カーボンニュートラルと方向性が合致するため。登録完了以来、複数のチームからコンタクトがあった。現在のところ、具体的な参戦の結論には至っていない。
・レッドブルとは2025年まではしっかりとした協力関係、信頼関係を持ってチャンピオンを狙いに行く。
浅木さんが語った高速燃焼やカーボンニュートラル燃料、バッテリーセルなど技術上のハイライトについては、『ホンダF1のテクノロジー』に収録しております。
未読のかたはぜひ（と、最終的に宣伝）。
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【F1】フォード×レッドブルそしてマスタングGT3 [Ｆ１]
フォードは2023年2月3日、レッドブル・パワートレーンズとパートナーを組み、2026年から少なくとも2030年まで、次世代パワーユニットをレッドブル・レーシングとスクーデリア・アルファタウリに供給すると発表しました。
フォードはバッテリーセルと電気モーター、パワーユニット制御ソフトウェアと解析に関し、専門知識を提供するとしています。
フォード発のプレスリリースに気になる一文がありました。
「2026年にフォードは、グラスルーツ・モータースポーツからF1のレース分野で競争する唯一のメーカーになります」とあり、グラスルーツとF1の間を埋めるカテゴリーのひとつにル・マン24時間とIMSAが含まれておりました。
マスタングGT3で参戦すると。
情報を見過ごしておりました。
マスタングGT3による2024年からのル・マン参戦は、2022年9月14日に発表されています。
車両はフォード・パフォーマンスとマルチマチックが開発・製造。
2024年のデイトナ24時間にも参戦します。
ワークスチームでの参戦に加え、カスタマーチームにも車両を供給するプラン。
エンジンは5.0L・V8自然吸気を搭載。
ベース車（2024モデル）はこんな感じです。
タブレット端末を立てたようなインパネの構成は、どこかで見覚えがありますね。
レッドブル・レーシングとのタッグにあたり、フォードが制作したプロモーション動画です。
何度も繰り返し見てしまいました。
これ見ているとフォード、レッドブルと組んですぐにでも参戦しそうな錯覚に陥ります。
https://www.facebook.com/serakota/
フォードはバッテリーセルと電気モーター、パワーユニット制御ソフトウェアと解析に関し、専門知識を提供するとしています。
フォード発のプレスリリースに気になる一文がありました。
「2026年にフォードは、グラスルーツ・モータースポーツからF1のレース分野で競争する唯一のメーカーになります」とあり、グラスルーツとF1の間を埋めるカテゴリーのひとつにル・マン24時間とIMSAが含まれておりました。
マスタングGT3で参戦すると。
情報を見過ごしておりました。
マスタングGT3による2024年からのル・マン参戦は、2022年9月14日に発表されています。
車両はフォード・パフォーマンスとマルチマチックが開発・製造。
2024年のデイトナ24時間にも参戦します。
ワークスチームでの参戦に加え、カスタマーチームにも車両を供給するプラン。
エンジンは5.0L・V8自然吸気を搭載。
ベース車（2024モデル）はこんな感じです。
タブレット端末を立てたようなインパネの構成は、どこかで見覚えがありますね。
レッドブル・レーシングとのタッグにあたり、フォードが制作したプロモーション動画です。
何度も繰り返し見てしまいました。
これ見ているとフォード、レッドブルと組んですぐにでも参戦しそうな錯覚に陥ります。
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【F1】ホンダRA109の空力開発（幻） [Ｆ１]
ちょっと気を抜いたら発売から1ヵ月以上が経過してしまいました。
2009年のF1でダブルタイトルを獲得したブラウンGPが投入した車両、BGP001について、さまざまなエピソードを網羅したのが『GP Car Story Vol.42 Brawn BGP001』です。
この本のなかでは、BGP001の空力開発について、2022年に取材したエピソードが2本収録されています。
2012年12月に発売した『Motor Fan illustratedt特別編集 F1のテクノロジー5』では、ブラウンGP001になる前、本来ならばホンダRA109となるはずだった車両の空力開発について掲載しています。
タイトルは『幻となったRA109の空力開発』
このページの写真は、「RA109中間形状」の風洞モデルです。
童夢の風洞でのカット。
RA109はどのようなコンセプトで、どのようにして開発が行われたか、を説明しています。
2008年2月21日の開発最初期仕様の風洞モデルや、ノーズ形状をCFDで検討した様子などについて紹介しています。
フロントウイング翼端板の影響や開発について。
「ドラゴンノーズ」なるノーズを開発していました。
スリットディフューザー（ダブルディフューザー）の開発についてもまとめています。
GP Car Storyで興味を持たれた方、『F1のテクノロジー5』もおすすめです。
さすがに新品の入手は困難ですが、電子版なら現在でも入手可能。
ASB電子雑誌書店
https://www.as-books.jp
GP Car StoryのブラウンBGP001号は、Amazonにもまだ在庫があります（もちろん、ASB電子雑誌書店でも取り扱っています）。
https://www.facebook.com/serakota/
2009年のF1でダブルタイトルを獲得したブラウンGPが投入した車両、BGP001について、さまざまなエピソードを網羅したのが『GP Car Story Vol.42 Brawn BGP001』です。
この本のなかでは、BGP001の空力開発について、2022年に取材したエピソードが2本収録されています。
2012年12月に発売した『Motor Fan illustratedt特別編集 F1のテクノロジー5』では、ブラウンGP001になる前、本来ならばホンダRA109となるはずだった車両の空力開発について掲載しています。
タイトルは『幻となったRA109の空力開発』
このページの写真は、「RA109中間形状」の風洞モデルです。
童夢の風洞でのカット。
RA109はどのようなコンセプトで、どのようにして開発が行われたか、を説明しています。
2008年2月21日の開発最初期仕様の風洞モデルや、ノーズ形状をCFDで検討した様子などについて紹介しています。
フロントウイング翼端板の影響や開発について。
「ドラゴンノーズ」なるノーズを開発していました。
スリットディフューザー（ダブルディフューザー）の開発についてもまとめています。
GP Car Storyで興味を持たれた方、『F1のテクノロジー5』もおすすめです。
さすがに新品の入手は困難ですが、電子版なら現在でも入手可能。
ASB電子雑誌書店
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GP Car StoryのブラウンBGP001号は、Amazonにもまだ在庫があります（もちろん、ASB電子雑誌書店でも取り扱っています）。
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2023年F1の主なルール変更点 [Ｆ１]
Formula1.comが2023年のF1シーズンに導入される新しい規則に関し、10項目を取り上げて紹介しています。
詳しくはこちら↓
https://www.formula1.com/en/latest/article.from-cutting-curfews-to-grid-penalties-10-rule-changes-you-need-to-know.5EN5ENd23oOqFDnw8fD0rp.html
F1のテクニカルおよびスポーティングレギュレーションはこちらからダウンロードできます（英語版）↓
https://www.fia.com/regulation/category/110
1. ライドハイトとデュフューザーの調整
ポーポシング（空力的な理由で、高速走行時に車体が激しい上下動を繰り返す）対策を強化するため、以下の4点の変更が加えられます。
・フロアエッジを15mm持ち上げる
・ディフューザー・スロート部の高さを持ち上げる
・ディフューザー・エッジのスティフネスを上げる（変形しにくくする）
・追加のセンサー装着を義務づけ（より精度高くポーポシングをモニター）
2. ロールフープを強化
2022年第10戦イギリスGPでアルファロメオのジョウ・グアンユーがひっくり返った状態でスライドしたアクシデントを受け、ロールフープはラウンドした構造の一択となりました（12.4.1）。
アルファロメオC42のようなブレード型では、地面に突き刺さって効果を失う恐れがあるためです。
さらに、ロール構造のテストに横方向と垂直方向に加え、前方に荷重を掛けるテストが加えられました（13.3.1）。
Alfa Romeo C42（Blade Type）
Alpha Tauri AT03（Round Type）
3. 最低重量を変更
2022年は開幕直前に最低重量が引き上げられ、798kgに定められました。これにより、最低重量オーバーだったチームは少し楽になった経緯があります（逆に、頑張ったチームはアドバンテージを失いました）。
2023年は796kgに規定されています（4.1）。
4. リヤビューミラーの面積を拡大
ドライバーの視界確保のため、鏡面の幅が従来の150mmから200mmに拡大されます（14.2.2）。
50mmの高さに変更はありません。
5. スプリントレースの開催数を倍増
土曜日に行うスプリントレースの開催数は、2022年の22戦中「3」から2023年は23戦中「6」に倍増します。
第4戦アゼルバイジャン
第10戦オーストリア
第13戦ベルギー
第18戦カタール
第19戦アメリカ（COTA）
第21戦ブラジル
6. チームメンバーの労働時間を短縮
金曜日の労働禁止時間が1時間長くなり、2024年にはさらに制限が強くなります。
また、水曜日と木曜日に関しても同様で、管理が厳しくなります（2024年はさらに）。
7. 新予選フォーマットとDRSを検証
予選はQ1、Q2、Q3の3つのセッションに分けて行っていますが、「リバイズド・クオリファイイング・フォーマット（RQF）」と名づけ、Q1はハードタイヤ、Q2はミディアム、Q3はソフトの使用を義務づけるトライを行うそう。
現行規則では、ドライタイヤ13セット、インターミディエイト4セット、ウエット3セットの使用が認められていますが、RQFではそれぞれ11セット、4セット、3セット（ドライのみ削減）に制限されます。
DRSに関してはこれまで、スタート後（再スタート後、セーフティカー走行明け）3周目以降に使用が許可されていましたが、これを1周早めるトライを実施します。
RQFと新しいDRSについては、スプリント・セッションのあるイベントで運用し、効果を検証。ルール統括／レース運営側の期待どおりの効果が得られれば、2024年に正式に導入されます。
8. ギヤボックス変更の理由拡大
これまではギヤボックスの仕様変更を行う場合、「信頼性の問題を解消するため」か「コスト削減のため」でなければなりませんでした。
新規則では、「材料、プロセス、または独自の部品が利用できなくなった」という理由も認められることになりました。
性能上有利になるような変更が認められないのはこれまでどおりで、変更した内容はFIAを通じ、全チームに通知されます。
9. グリッド降格ペナルティの明確化
2022年シーズンにはグリッド降格ペナルティについて混乱が見られたので、その対策を打ってきました。
「15グリッドより多いグリッド降格ペナルティを受けたドライバー、または最後尾グリッドからスタートするようペナルティを受けたドライバーは、他の、予選を通過したドライバーよりも後方でスタートする。上記のドライバーの相対的な位置は、予選順位に従って決定する」（意訳）ことになります。
10. 燃料温度に関する規則が緩和
「車載されている燃料はガレージを出た時点で、外気温より10℃を超えて下回ってはならない、もしくは、10℃以下であってはならない」（意訳）と定められました。
以前は20℃が上限でした。
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F1のテクニカルおよびスポーティングレギュレーションはこちらからダウンロードできます（英語版）↓
https://www.fia.com/regulation/category/110
1. ライドハイトとデュフューザーの調整
ポーポシング（空力的な理由で、高速走行時に車体が激しい上下動を繰り返す）対策を強化するため、以下の4点の変更が加えられます。
・フロアエッジを15mm持ち上げる
・ディフューザー・スロート部の高さを持ち上げる
・ディフューザー・エッジのスティフネスを上げる（変形しにくくする）
・追加のセンサー装着を義務づけ（より精度高くポーポシングをモニター）
2. ロールフープを強化
2022年第10戦イギリスGPでアルファロメオのジョウ・グアンユーがひっくり返った状態でスライドしたアクシデントを受け、ロールフープはラウンドした構造の一択となりました（12.4.1）。
アルファロメオC42のようなブレード型では、地面に突き刺さって効果を失う恐れがあるためです。
さらに、ロール構造のテストに横方向と垂直方向に加え、前方に荷重を掛けるテストが加えられました（13.3.1）。
Alfa Romeo C42（Blade Type）
Alpha Tauri AT03（Round Type）
3. 最低重量を変更
2022年は開幕直前に最低重量が引き上げられ、798kgに定められました。これにより、最低重量オーバーだったチームは少し楽になった経緯があります（逆に、頑張ったチームはアドバンテージを失いました）。
2023年は796kgに規定されています（4.1）。
4. リヤビューミラーの面積を拡大
ドライバーの視界確保のため、鏡面の幅が従来の150mmから200mmに拡大されます（14.2.2）。
50mmの高さに変更はありません。
5. スプリントレースの開催数を倍増
土曜日に行うスプリントレースの開催数は、2022年の22戦中「3」から2023年は23戦中「6」に倍増します。
第4戦アゼルバイジャン
第10戦オーストリア
第13戦ベルギー
第18戦カタール
第19戦アメリカ（COTA）
第21戦ブラジル
6. チームメンバーの労働時間を短縮
金曜日の労働禁止時間が1時間長くなり、2024年にはさらに制限が強くなります。
また、水曜日と木曜日に関しても同様で、管理が厳しくなります（2024年はさらに）。
7. 新予選フォーマットとDRSを検証
予選はQ1、Q2、Q3の3つのセッションに分けて行っていますが、「リバイズド・クオリファイイング・フォーマット（RQF）」と名づけ、Q1はハードタイヤ、Q2はミディアム、Q3はソフトの使用を義務づけるトライを行うそう。
現行規則では、ドライタイヤ13セット、インターミディエイト4セット、ウエット3セットの使用が認められていますが、RQFではそれぞれ11セット、4セット、3セット（ドライのみ削減）に制限されます。
DRSに関してはこれまで、スタート後（再スタート後、セーフティカー走行明け）3周目以降に使用が許可されていましたが、これを1周早めるトライを実施します。
RQFと新しいDRSについては、スプリント・セッションのあるイベントで運用し、効果を検証。ルール統括／レース運営側の期待どおりの効果が得られれば、2024年に正式に導入されます。
8. ギヤボックス変更の理由拡大
これまではギヤボックスの仕様変更を行う場合、「信頼性の問題を解消するため」か「コスト削減のため」でなければなりませんでした。
新規則では、「材料、プロセス、または独自の部品が利用できなくなった」という理由も認められることになりました。
性能上有利になるような変更が認められないのはこれまでどおりで、変更した内容はFIAを通じ、全チームに通知されます。
9. グリッド降格ペナルティの明確化
2022年シーズンにはグリッド降格ペナルティについて混乱が見られたので、その対策を打ってきました。
「15グリッドより多いグリッド降格ペナルティを受けたドライバー、または最後尾グリッドからスタートするようペナルティを受けたドライバーは、他の、予選を通過したドライバーよりも後方でスタートする。上記のドライバーの相対的な位置は、予選順位に従って決定する」（意訳）ことになります。
10. 燃料温度に関する規則が緩和
「車載されている燃料はガレージを出た時点で、外気温より10℃を超えて下回ってはならない、もしくは、10℃以下であってはならない」（意訳）と定められました。
以前は20℃が上限でした。
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富士モータースポーツミュージアム：トヨタTF109編 [Ｆ１]
2階にあるゾーン10は「世界最高峰レースへの挑戦 トヨタF1編」と題されており、2009年シーズンに投入されたトヨタTF109が展示されています。
富士モータースポーツミュージアム
https://fuji-motorsports-museum.jp
車両の脇にはTF109が搭載した2.4L・V8自然吸気エンジン（RVX-09）の2気筒分のピストン〜コンロッド〜クランクシャフト＋クラッチが展示されています。
実際の搭載位置と同じ高さで展示しているそうで、そうだと知って見ると、「こんなに低く！」と感じられる仕掛けです。
TF109の開発拠点だったTMG（現TGR-E）で撮影した7ポストリグの稼動風景です。
エンジン搭載位置の低さが伝わるでしょうか。
トヨタTF109とRVX-09の開発を中心に、トヨタF1のエンジンおよび車体側開発については、『Motor Fan illustrated特別編集 F1のテクノロジー』（三栄）でまとめています。
2010年の発売なのでさすがにAmazonに新品の在庫はなく、ASB電子雑誌書店で電子版をお買い求めいただくことができます。
ASB電子雑誌書店
https://www.as-books.jp
https://www.facebook.com/serakota/
富士モータースポーツミュージアム
https://fuji-motorsports-museum.jp
車両の脇にはTF109が搭載した2.4L・V8自然吸気エンジン（RVX-09）の2気筒分のピストン〜コンロッド〜クランクシャフト＋クラッチが展示されています。
実際の搭載位置と同じ高さで展示しているそうで、そうだと知って見ると、「こんなに低く！」と感じられる仕掛けです。
TF109の開発拠点だったTMG（現TGR-E）で撮影した7ポストリグの稼動風景です。
エンジン搭載位置の低さが伝わるでしょうか。
トヨタTF109とRVX-09の開発を中心に、トヨタF1のエンジンおよび車体側開発については、『Motor Fan illustrated特別編集 F1のテクノロジー』（三栄）でまとめています。
2010年の発売なのでさすがにAmazonに新品の在庫はなく、ASB電子雑誌書店で電子版をお買い求めいただくことができます。
ASB電子雑誌書店
https://www.as-books.jp
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キンプリ＆モータースポーツなHondaウエルカムプラザ青山 [Ｆ１]
Hondaウエルカムプラザ青山に立ち寄りました。
https://www.honda.co.jp/welcome-plaza/
企画展のバナーが垂れ下がっていますね。
中に入っておどろきました。いつもと様子が違って（？）、かなりにぎわっています。
見たところ、キンプリ目当ての来場者が大多数のよう。
「フォトスポット」には順番待ちの行列ができていました。
企画展のほうは2つのテーマで行われていまして、ひとつは「Motor Sports Champion展」、もうひとつは「間瀬明氏 追悼写真展」です。
Motor Sports Champion展のほうは、「2022年シーズン、チャンピオンを獲得したチームとドライバー・ライダー達の栄光を称えると共に、その選手達が登場し、輝かしい記録を積み重ねたマシンを展示します」とあります。
間瀬明氏 追悼写真展のほうは、「モータースポーツ界に多大な貢献を果たしたモータースポーツフォトグラファー間瀬明氏を偲び、感謝の意を込めて追悼写真展を併催」とあります。
マクラーレン・ホンダMP4/4やスピリット・ホンダ201Cは写真展関連の車両展示。
写真はホンダF1活動第2期を中心にセレクトされています。
F1のパワーユニット、RA621HとRA619HはMotor Sports Champion展の関連展示です。
2021年のRA621Hは、一般には初公開です。
2019年のRA619Hは、第4期初優勝を飾った第9戦オーストリアGPで使用された実機です。
第10戦イギリスGPで遭遇したアクシデント後に修復し、第10戦ドイツGPに投入（再び、マックス・フェルスタッペンが優勝）。
イギリスGP後の修復内容が説明され、
修復箇所が矢印で示されています。
両企画展は12月27日（火）まで。
RA619HとRA621Hの技術的な内容は、『ホンダF1のテクノロジー』↓に詳しくまとめています。
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https://www.honda.co.jp/welcome-plaza/
企画展のバナーが垂れ下がっていますね。
中に入っておどろきました。いつもと様子が違って（？）、かなりにぎわっています。
見たところ、キンプリ目当ての来場者が大多数のよう。
「フォトスポット」には順番待ちの行列ができていました。
企画展のほうは2つのテーマで行われていまして、ひとつは「Motor Sports Champion展」、もうひとつは「間瀬明氏 追悼写真展」です。
Motor Sports Champion展のほうは、「2022年シーズン、チャンピオンを獲得したチームとドライバー・ライダー達の栄光を称えると共に、その選手達が登場し、輝かしい記録を積み重ねたマシンを展示します」とあります。
間瀬明氏 追悼写真展のほうは、「モータースポーツ界に多大な貢献を果たしたモータースポーツフォトグラファー間瀬明氏を偲び、感謝の意を込めて追悼写真展を併催」とあります。
マクラーレン・ホンダMP4/4やスピリット・ホンダ201Cは写真展関連の車両展示。
写真はホンダF1活動第2期を中心にセレクトされています。
F1のパワーユニット、RA621HとRA619HはMotor Sports Champion展の関連展示です。
2021年のRA621Hは、一般には初公開です。
2019年のRA619Hは、第4期初優勝を飾った第9戦オーストリアGPで使用された実機です。
第10戦イギリスGPで遭遇したアクシデント後に修復し、第10戦ドイツGPに投入（再び、マックス・フェルスタッペンが優勝）。
イギリスGP後の修復内容が説明され、
修復箇所が矢印で示されています。
両企画展は12月27日（火）まで。
RA619HとRA621Hの技術的な内容は、『ホンダF1のテクノロジー』↓に詳しくまとめています。
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アウディはノイブルクにF1のPU開発施設を建設 [Ｆ１]
2026年からF1に参戦するアウディは2022年12月2日、ノイブルク（Neuburg）にある既存のモータースポーツ関連施設、コンピテンス・センター・モータースポーツ（CCM）に、F1専用の施設を建設すると発表しました。
下の写真は施設の全体像で、赤く示した「F7.2」がF1プロジェクト専用の建物（完成イメージ）です。
（クリックで拡大）
延べ床面積3000m2のこの建物には、テストベンチが設置される予定。
そのほか、ワークショップなどが設けられます。
竣工は2024年第一四半期を見込んでいますが、2023年3月には部分的にオペレーションを開始するそう。
CCMではすでにF1プロジェクトのために220名の従業員を抱えているそうですが、2023年半ばまでに300人を超える見込み。
2016年の資料です↓
（クリックで拡大）
パワーユニットの開発はCCMで行う一方、車両の開発とチーム運営は戦略的パートナーとなったザウバー（株式を取得する予定）の拠点（スイス・ヒンヴィル）で行います。
アウディはノイブルクからヒンヴィルまで「クルマで4時間」と説明しています。耐久レース参戦時代（〜2016年）やクラス1DTM参戦時代（〜2020年）はザウバーの風洞（BMWワークス時代に整備）でテストを行っていたので、慣れ親しんだ場所であり施設といえそうです。
ノイブルクのモータースポーツ専用施設は2014年夏にオープンしました。
開業当時はこんな感じ↓ 現在の様子とあまり変わっていませんね。
（クリックで拡大）
しかし、開発車両は様変わりしています。
当時はLMP1-H、DTMが主力でした。
2015年には歴代プロトタイプ車を並べて記念撮影を行っています。
CCMはフォーミュラE（2014年〜2021年）の開発拠点にもなり、現在は2022年から参戦するダカールラリー参戦車両（RS Q e-tron）の開発拠点としても機能しています。
そう考えるとアウディのモータースポーツ、変わり身が早いですね（とくに近年）。
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下の写真は施設の全体像で、赤く示した「F7.2」がF1プロジェクト専用の建物（完成イメージ）です。
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延べ床面積3000m2のこの建物には、テストベンチが設置される予定。
そのほか、ワークショップなどが設けられます。
竣工は2024年第一四半期を見込んでいますが、2023年3月には部分的にオペレーションを開始するそう。
CCMではすでにF1プロジェクトのために220名の従業員を抱えているそうですが、2023年半ばまでに300人を超える見込み。
2016年の資料です↓
（クリックで拡大）
パワーユニットの開発はCCMで行う一方、車両の開発とチーム運営は戦略的パートナーとなったザウバー（株式を取得する予定）の拠点（スイス・ヒンヴィル）で行います。
アウディはノイブルクからヒンヴィルまで「クルマで4時間」と説明しています。耐久レース参戦時代（〜2016年）やクラス1DTM参戦時代（〜2020年）はザウバーの風洞（BMWワークス時代に整備）でテストを行っていたので、慣れ親しんだ場所であり施設といえそうです。
ノイブルクのモータースポーツ専用施設は2014年夏にオープンしました。
開業当時はこんな感じ↓ 現在の様子とあまり変わっていませんね。
（クリックで拡大）
しかし、開発車両は様変わりしています。
当時はLMP1-H、DTMが主力でした。
2015年には歴代プロトタイプ車を並べて記念撮影を行っています。
CCMはフォーミュラE（2014年〜2021年）の開発拠点にもなり、現在は2022年から参戦するダカールラリー参戦車両（RS Q e-tron）の開発拠点としても機能しています。
そう考えるとアウディのモータースポーツ、変わり身が早いですね（とくに近年）。
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【F1】レッドブルとフェラーリを観察する [Ｆ１]
『Motor Fan illustrated』誌で久々にF1関連ページをいただきました。
第18戦日本GPで撮った写真を中心に、観察しています。
対象は、レッドブルRB18とフェラーリF1-75です。
MFi誌『RACING CARエンジニアの流儀』でおなじみの、永嶋勉さんの所見を織り交ぜての報告です。
レーシングカーエンジニアの永嶋さんはトヨタ在籍時代、2004年8月からF1プロジェクトに携わり（2005年のTF105から開発に携わる）、TMG（現TGR-E）出向時代はTF107から幻のTF110まで、F1車両開発に携わっていました。
レッドブルRB18とフェラーリF1-75、サスペンションのレイアウトがまるっきり異なります。
永嶋さんに気になった写真をピックアップしていただきました（誌面の都合から、掲載できたのはほんの一部ですが）。
プロはそういうところが気になるのか、という発見もあります。
F1ページ掲載号↓
https://www.facebook.com/serakota/
第18戦日本GPで撮った写真を中心に、観察しています。
対象は、レッドブルRB18とフェラーリF1-75です。
MFi誌『RACING CARエンジニアの流儀』でおなじみの、永嶋勉さんの所見を織り交ぜての報告です。
レーシングカーエンジニアの永嶋さんはトヨタ在籍時代、2004年8月からF1プロジェクトに携わり（2005年のTF105から開発に携わる）、TMG（現TGR-E）出向時代はTF107から幻のTF110まで、F1車両開発に携わっていました。
レッドブルRB18とフェラーリF1-75、サスペンションのレイアウトがまるっきり異なります。
永嶋さんに気になった写真をピックアップしていただきました（誌面の都合から、掲載できたのはほんの一部ですが）。
プロはそういうところが気になるのか、という発見もあります。
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世良耕太 著書・編集・監修本
