ランボルギーニ・テメラリオの4.0L・V8ツインターボエンジン [クルマ]
ランボルギーニはテメラリオを発表しました。
5.2L・V10自然吸気エンジンを搭載するウラカンの後継モデルです。
テメラリオが搭載するエンジンは、4.0L・V8直噴ツインターボです。バンク角90度。
排気をVバンク内側にレイアウトする、いわゆる「ホットV」を採用。
最高許容回転数は10,000rpm。フラットプレーン・クランクシャフトを採用し、コンロッドはチタン製。
エンジンと8速DCTの間に1基、前車軸に2基のモーターを搭載。
（クリックで拡大）
モックのようにも見えますが……公式の説明によると、シリンダーヘッドに3Dプリント技術を適用することで燃焼室を均質に冷却することができ、耐ノック性が向上したとのこと。
直噴インジェクターはセンター配置です。
（クリックで拡大）
ドライサンプ潤滑方式を採用し、ポンプ類は右サイドに集中配置。
（クリックで拡大）
エンジンが燃焼で使う空気はリヤフェンダーの開口部から取り入れます。
5.2L・V10自然吸気エンジンを搭載するウラカンの後継モデルです。
テメラリオが搭載するエンジンは、4.0L・V8直噴ツインターボです。バンク角90度。
排気をVバンク内側にレイアウトする、いわゆる「ホットV」を採用。
最高許容回転数は10,000rpm。フラットプレーン・クランクシャフトを採用し、コンロッドはチタン製。
エンジンと8速DCTの間に1基、前車軸に2基のモーターを搭載。
（クリックで拡大）
モックのようにも見えますが……公式の説明によると、シリンダーヘッドに3Dプリント技術を適用することで燃焼室を均質に冷却することができ、耐ノック性が向上したとのこと。
直噴インジェクターはセンター配置です。
（クリックで拡大）
ドライサンプ潤滑方式を採用し、ポンプ類は右サイドに集中配置。
（クリックで拡大）
エンジンが燃焼で使う空気はリヤフェンダーの開口部から取り入れます。
チーム三菱ラリーアートのAXCRトライトン新旧比較 [モータースポーツ]
三菱自動車が技術支援する「チーム三菱ラリーアート」は、8月12日〜17日にかけてタイ〜マレーシアで行われた「アジアクロスカントリーラリー（AXCR）2024」に出場しました。
（テスト走行中の写真）
2023年に引き続きトライトンでの参戦でしたが、2023年はデビュー直後だったため、ノーマルに近い状態での参戦。
2024年は前回大会の経験を生かし、要所に手を加えています。
フロントのトレッドは90mmワイド化。
ストロークを増やして悪路走破性や高速走行時の安定性の向上を狙っています。
バンパーガードの追加なども含めてより精悍な面構えに。
（クリックで拡大）
リヤはリーフスプリングから4リンクリジッド式＋コイルスプリングに変更しています。
1997年のダカールラリーで1〜4位を独占したパジェロのリヤサスを実測し、ジオメトリーを移植したそう。
（クリックで拡大）
ほかにも、トランスミッションは6速シーケンシャルに換装。
三菱重工製のターボチャージャーはメンテナンス性を考慮して2ステージからシングルに変更したうえで、レスポンスや低回転での扱いやすさを狙って開発したそう。
2023 MITSUBISHI RALLIART TRITON
2024 MITSUBISHI RALLIART TRITON
リヤサスの変更による影響は顕著で、大きなギャップの乗り越し性が良くなり、悪路走破時の平均車速が上がった（ボトムスピードが向上）といいます。
変化点、とっても気になります。
ラリーアート（RALLIART）復活の背景と現在、そして今後の展開については、こちらの記事（↓）にまとめました。
https://ahead-magazine.com/archives/5184/
（テスト走行中の写真）
2023年に引き続きトライトンでの参戦でしたが、2023年はデビュー直後だったため、ノーマルに近い状態での参戦。
2024年は前回大会の経験を生かし、要所に手を加えています。
フロントのトレッドは90mmワイド化。
ストロークを増やして悪路走破性や高速走行時の安定性の向上を狙っています。
バンパーガードの追加なども含めてより精悍な面構えに。
（クリックで拡大）
リヤはリーフスプリングから4リンクリジッド式＋コイルスプリングに変更しています。
1997年のダカールラリーで1〜4位を独占したパジェロのリヤサスを実測し、ジオメトリーを移植したそう。
（クリックで拡大）
ほかにも、トランスミッションは6速シーケンシャルに換装。
三菱重工製のターボチャージャーはメンテナンス性を考慮して2ステージからシングルに変更したうえで、レスポンスや低回転での扱いやすさを狙って開発したそう。
2023 MITSUBISHI RALLIART TRITON
2024 MITSUBISHI RALLIART TRITON
リヤサスの変更による影響は顕著で、大きなギャップの乗り越し性が良くなり、悪路走破時の平均車速が上がった（ボトムスピードが向上）といいます。
変化点、とっても気になります。
ラリーアート（RALLIART）復活の背景と現在、そして今後の展開については、こちらの記事（↓）にまとめました。
https://ahead-magazine.com/archives/5184/
メルセデス・ベンツC 111-IIとその前身のC 101 [クルマ]
2024年8月8日に開催された『ペブルビーチ・オートモーティブウイーク2024』にメルセデス・ベンツがC 111-IIを持ち込んだと知って、急にまた気になり始めました。
C 111-IIは1970年のジュネーブショーで初公開した実験車です。
257kW（350hp）を発生する4ローターのヴァンケル（ロータリー）エンジンを車両ミッドに積んでいます。
フロント側から見た断面はこんなふう。
エンジンルームはこんなふう。
荷物がよく暖まりそうですね（違う）。
実はC 111、もともとはC 101の社内呼称で、ヴァンケル（ロータリー）エンジンを車両ミッドに搭載した「小型で手ごろなスポーツカー」として企画されていました。
スケッチから、全長は3850mm、ホイールベースは2500mmであることが確認できます。
タイヤサイズは185VR14。
Mercedes-Benz C 101（1968-1969）
（クリックで拡大）
C 111のテスト車両（右）と、1969年のフランクフルトモーターショーで初公開されたC 111-I（3ローター・ロータリーエンジンを搭載）、C 111-IIです。
（クリックで拡大）
C 111-IIのサイドビューです。
C 101の面影、残っているでしょうか。
Mercedes-Benz C 111-II（1970）
リトラクタブルヘッドライトが開いた状態。
後ろ姿はこんなふう。
詳細、気になります。
C 111-IIは1970年のジュネーブショーで初公開した実験車です。
257kW（350hp）を発生する4ローターのヴァンケル（ロータリー）エンジンを車両ミッドに積んでいます。
フロント側から見た断面はこんなふう。
エンジンルームはこんなふう。
荷物がよく暖まりそうですね（違う）。
実はC 111、もともとはC 101の社内呼称で、ヴァンケル（ロータリー）エンジンを車両ミッドに搭載した「小型で手ごろなスポーツカー」として企画されていました。
スケッチから、全長は3850mm、ホイールベースは2500mmであることが確認できます。
タイヤサイズは185VR14。
Mercedes-Benz C 101（1968-1969）
（クリックで拡大）
C 111のテスト車両（右）と、1969年のフランクフルトモーターショーで初公開されたC 111-I（3ローター・ロータリーエンジンを搭載）、C 111-IIです。
（クリックで拡大）
C 111-IIのサイドビューです。
C 101の面影、残っているでしょうか。
Mercedes-Benz C 111-II（1970）
リトラクタブルヘッドライトが開いた状態。
後ろ姿はこんなふう。
詳細、気になります。
トヨタ・ランドクルーザー250のエンジンルームや下まわりなど [クルマ]
Xにポストした内容に画像を追加して構成します。
トヨタ・ランドクルーザー250です。
オンロードの試乗レポートはこちら↓
https://motor-fan.jp/mf/article/254071/
250の概要はこちら↓
https://motor-fan.jp/mf/article/225534/media/1
オフロードの試乗レポートはこちら（300、70含む）↓
https://motor-fan.jp/mf/article/225543/media/1
エンジンルームを覗いてみます（化粧カバーを外した状態）。
1GD-FTVの型式は前型と変わりありませんが、タービンホイールのサイズと形状を変えて高効率化を図り、出力／トルクを維持（最高出力150kW／最大トルク500Nm）しながら応答性を向上させています。
インタークーラーは前型の空冷から水冷に変更されています。
（クリックで拡大）
ESCユニットはアドヴィックス製。
運転席ドア側から下まわりを覗いてみます。写真右が車両前方。
車内のスイッチ操作によりフロントスタビライザー（アンチロールバー）をフリーにできるSDMをトヨタ初採用。
オフロードでスイッチを押してスタビをフリーにすると、脚がよく動いて凹凸をいなすため、ヘッドトスが低減する効果が得られます。
スタビを切り離せる構造とすることで、SDM装着車はオンロードでの安定性に寄与するスタビ剛性（ロール剛性）を上げることができたそう。
SDMレス仕様（VX、GX）のスタビライザーは中空ですが、SDMあり仕様（ZX）のスタビライザーは中実です。
（クリックで拡大）
リヤアクスルに貼られたシールから、ランドクルーザー250の試乗車は委託生産先の日野自動車・羽村工場（東京都羽村市）製であることがわかります。
ランクル250はトヨタ自動車・田原工場（愛知県田原市）でも生産しています。
（クリックで拡大）
リヤデフには「Hino Motors. Ltd. ISESAKI PLANT」（日野自動車 伊勢崎工場）と記したシールが貼ってあります。
（クリックで拡大）
ダンパーはTOKICO製（写真はフロント）。
トヨタ・ランドクルーザー250です。
オンロードの試乗レポートはこちら↓
https://motor-fan.jp/mf/article/254071/
250の概要はこちら↓
https://motor-fan.jp/mf/article/225534/media/1
オフロードの試乗レポートはこちら（300、70含む）↓
https://motor-fan.jp/mf/article/225543/media/1
エンジンルームを覗いてみます（化粧カバーを外した状態）。
1GD-FTVの型式は前型と変わりありませんが、タービンホイールのサイズと形状を変えて高効率化を図り、出力／トルクを維持（最高出力150kW／最大トルク500Nm）しながら応答性を向上させています。
インタークーラーは前型の空冷から水冷に変更されています。
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ESCユニットはアドヴィックス製。
運転席ドア側から下まわりを覗いてみます。写真右が車両前方。
車内のスイッチ操作によりフロントスタビライザー（アンチロールバー）をフリーにできるSDMをトヨタ初採用。
オフロードでスイッチを押してスタビをフリーにすると、脚がよく動いて凹凸をいなすため、ヘッドトスが低減する効果が得られます。
スタビを切り離せる構造とすることで、SDM装着車はオンロードでの安定性に寄与するスタビ剛性（ロール剛性）を上げることができたそう。
SDMレス仕様（VX、GX）のスタビライザーは中空ですが、SDMあり仕様（ZX）のスタビライザーは中実です。
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リヤアクスルに貼られたシールから、ランドクルーザー250の試乗車は委託生産先の日野自動車・羽村工場（東京都羽村市）製であることがわかります。
ランクル250はトヨタ自動車・田原工場（愛知県田原市）でも生産しています。
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リヤデフには「Hino Motors. Ltd. ISESAKI PLANT」（日野自動車 伊勢崎工場）と記したシールが貼ってあります。
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ダンパーはTOKICO製（写真はフロント）。
Fダクトのコックピット内シュノーケル各種 [Ｆ１]
Xにポストした内容に画像を追加して構成します。
2010年に大流行し、このシーズン限りで見納めになったFダクトです（2011年にDRSが導入され、Fダクトを使わずとも合法的にドラッグを減らせるようになりました）。
ダウンフォースと引き換えに発生するドラッグ＝空気抵抗が欲しくない直線区間でドライバーがシュノーケルに開いた穴をふさぐことにより、ダクト経路内の流れが変わってリヤウイング裏面のスリットから空気が吹き出し、背面に沿っていた流れが剥離してドラッグが減る仕組み。
下の写真はルノーR30の例。
（クリックで拡大）
コックピット脇の穴を左手の甲でふさぐタイプ。
（クリックで拡大）
FORMULA 1の動画では、フェラーリF10をドライブするフェルナンド・アロンソが左手を動かしてFダクトを機能させる様子が映っています。
https://youtu.be/tvIYI6eXsGI?si=LDx1Bmir5_2Vh9CW
フォース・インディアVJM03も左手の甲でふさぐタイプでした（レッドブルRB6も同様）。
写真はすべて、2010年第16戦日本GPで撮影。
（クリックで拡大）
Fダクトを最初に適用したマクラーレンは当初、ひざでシュノーケルの開口部をふさいでいたようでした。
第16戦日本GP時点では、左ひじでふさぐ仕様になっています。
（クリックで拡大）
Fダクトの詳細は、下記の書籍で確認することができます。
『レッドブル・レーシングF1マシン2010年（RB6）：オーナーズ・ワークショップ・マニュアル』
https://amzn.to/3SK1q2X
『Motor Fan illustrated特別編集 F1のテクノロジー2』
https://amzn.to/4fMtg8o
https://www.as-books.jp
2010年に大流行し、このシーズン限りで見納めになったFダクトです（2011年にDRSが導入され、Fダクトを使わずとも合法的にドラッグを減らせるようになりました）。
ダウンフォースと引き換えに発生するドラッグ＝空気抵抗が欲しくない直線区間でドライバーがシュノーケルに開いた穴をふさぐことにより、ダクト経路内の流れが変わってリヤウイング裏面のスリットから空気が吹き出し、背面に沿っていた流れが剥離してドラッグが減る仕組み。
下の写真はルノーR30の例。
（クリックで拡大）
コックピット脇の穴を左手の甲でふさぐタイプ。
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FORMULA 1の動画では、フェラーリF10をドライブするフェルナンド・アロンソが左手を動かしてFダクトを機能させる様子が映っています。
https://youtu.be/tvIYI6eXsGI?si=LDx1Bmir5_2Vh9CW
フォース・インディアVJM03も左手の甲でふさぐタイプでした（レッドブルRB6も同様）。
写真はすべて、2010年第16戦日本GPで撮影。
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Fダクトを最初に適用したマクラーレンは当初、ひざでシュノーケルの開口部をふさいでいたようでした。
第16戦日本GP時点では、左ひじでふさぐ仕様になっています。
（クリックで拡大）
Fダクトの詳細は、下記の書籍で確認することができます。
『レッドブル・レーシングF1マシン2010年（RB6）：オーナーズ・ワークショップ・マニュアル』
https://amzn.to/3SK1q2X
『Motor Fan illustrated特別編集 F1のテクノロジー2』
https://amzn.to/4fMtg8o
https://www.as-books.jp
スバル車のアルミ外板適用の系譜 [クルマ]
スバル車のアルミ外板適用の流れについて、Xにポストした内容に画像を追加して構成します。
スバル車のアルミボンネットフード適用は、1992年の初代インプレッサWRX（セダン）から本格化しました。
5代目フォレスター（2018年）では、スバル車として初めてフロントフェンダーにアルミを適用。
2代目スバルBRZ（2021年）はスバル車として初めてアルミルーフを採用（GR86も同じ）。
5種類の締結技術を使い分けて固定しているのが特徴です。
詳細は8月9日発売のMotor Fan illustrated Vol.215（アルミ特集号）でまとめています。
https://amzn.to/4fEbDrp
https://www.as-books.jp
スバル車のアルミボンネットフード適用は、1992年の初代インプレッサWRX（セダン）から本格化しました。
5代目フォレスター（2018年）では、スバル車として初めてフロントフェンダーにアルミを適用。
2代目スバルBRZ（2021年）はスバル車として初めてアルミルーフを採用（GR86も同じ）。
5種類の締結技術を使い分けて固定しているのが特徴です。
詳細は8月9日発売のMotor Fan illustrated Vol.215（アルミ特集号）でまとめています。
https://amzn.to/4fEbDrp
https://www.as-books.jp
レクサスLBX MORIZO RRのアンダーカバーとルーフアンテナ [クルマ]
レクサスLBX MORIZO RRについて、Xにポストした内容に画像を追加して構成します。
フロントバンパー下から後方を覗き込んだ様子。
GRのロゴが見えますが、れっきとしたレクサスLBX MORIZO RRのアンダーカバーです。
NACAダクトはトランスファーに走行風を導き冷却するため。
同じパワートレーン＋4WDシステムを搭載するGRヤリス用を転用しています。
エンジンルームはこちら。
G16E-GTS型、1.6L直列3気筒直噴ターボエンジンを搭載。
写真のモデルは8速ATを搭載しています。
次はルーフです。
レクサスLBXの日本仕様は全高を1550mm以下（1545mm）に抑えるため、シャークフィンアンテナを採用せず、ラジオのアンテナをリヤスポイラーとリヤウインドウガラスに埋め込んでいます。
機械式立体駐車場の制約をクリアするため。
シャークフィンを装着すると全高は1560mmになってしまうそう。
LBX MORIZO RRは車高を25mm下げたので、シャークフィンアンテナの装着が可能に（全高1535mm）。
アンテナの性能を優先？
フロアに対するヒップの位置は基準車に対して10mm下がっているので、車高の低下分と合わせ、地面〜ヒップの距離は35mm短くなっている計算になります。
フロントバンパー下から後方を覗き込んだ様子。
GRのロゴが見えますが、れっきとしたレクサスLBX MORIZO RRのアンダーカバーです。
NACAダクトはトランスファーに走行風を導き冷却するため。
同じパワートレーン＋4WDシステムを搭載するGRヤリス用を転用しています。
エンジンルームはこちら。
G16E-GTS型、1.6L直列3気筒直噴ターボエンジンを搭載。
写真のモデルは8速ATを搭載しています。
次はルーフです。
レクサスLBXの日本仕様は全高を1550mm以下（1545mm）に抑えるため、シャークフィンアンテナを採用せず、ラジオのアンテナをリヤスポイラーとリヤウインドウガラスに埋め込んでいます。
機械式立体駐車場の制約をクリアするため。
シャークフィンを装着すると全高は1560mmになってしまうそう。
LBX MORIZO RRは車高を25mm下げたので、シャークフィンアンテナの装着が可能に（全高1535mm）。
アンテナの性能を優先？
フロアに対するヒップの位置は基準車に対して10mm下がっているので、車高の低下分と合わせ、地面〜ヒップの距離は35mm短くなっている計算になります。
ホンダ・シビックRSとEX、タイプRのシフトノブまわり [クルマ]
Xにポストした内容に画像を追加してお届けします。
ホンダ・シビックのマイナーチェンジを機に、6速MTを搭載し、専用の足まわりが与えられたRSが新設定されました（発売は2024年秋）。
エンジンは従来のEXやLXと同じ、1.5L直列4気筒ターボを搭載（RSの新設定にともない、EXとLXはCVTの組み合わせのみとなります）。
Honda Civic RS
では、シフトノブまわりを見ていきましょう。
RSのシフトノブはタイプRと同様、ニュートラル位置がドライバー側に約10mmオフセットしています。
また、ドライブモード（ECON／NORMAL／SPORT／Individual）が追加されたのもニュース。
モード選択により駆動力特性、EPS（電動パワーステアリング）特性、メーター表示が切り替わります。
タイプRのシフトノブはアルミ削り出し。
ドライブモードはCOMFORT／SPORT／+R／INDIVIDUALの4モードで、+Rモードは専用ボタンが設けられています。
駆動力特性、EPS特性、メーター表示のパラメーターはRSと共通。
タイプRではモード選択によりダンパー減衰力特性、エンジンサウンド、レブマッチ特性が切り替わります。
従来のEXのシフトレバーまわり。
運転席に座ったドライバー目線で見るとこんなふう。
シフトノブ形状もそれぞれ異なり、EXは球形でした。
ホンダ・シビックのマイナーチェンジを機に、6速MTを搭載し、専用の足まわりが与えられたRSが新設定されました（発売は2024年秋）。
エンジンは従来のEXやLXと同じ、1.5L直列4気筒ターボを搭載（RSの新設定にともない、EXとLXはCVTの組み合わせのみとなります）。
Honda Civic RS
では、シフトノブまわりを見ていきましょう。
RSのシフトノブはタイプRと同様、ニュートラル位置がドライバー側に約10mmオフセットしています。
また、ドライブモード（ECON／NORMAL／SPORT／Individual）が追加されたのもニュース。
モード選択により駆動力特性、EPS（電動パワーステアリング）特性、メーター表示が切り替わります。
タイプRのシフトノブはアルミ削り出し。
ドライブモードはCOMFORT／SPORT／+R／INDIVIDUALの4モードで、+Rモードは専用ボタンが設けられています。
駆動力特性、EPS特性、メーター表示のパラメーターはRSと共通。
タイプRではモード選択によりダンパー減衰力特性、エンジンサウンド、レブマッチ特性が切り替わります。
従来のEXのシフトレバーまわり。
運転席に座ったドライバー目線で見るとこんなふう。
シフトノブ形状もそれぞれ異なり、EXは球形でした。
世良耕太 著書・編集・監修本
