平成のノートパソコンと記録媒体など

テレビで平成振り返り企画ばかり流れているので感化されて、仕事机まわりに転がっている機器で平成を振り返ってみました。

平成10年に買ったノートパソコン（右）と平成30年に買ったノートパソコンです。左はMacBook、右はPowerBook2400c/180（G3 320MHzにアップグレード済み）。電源入りましたw



新旧並べてみると、ぶ厚いにもほどがあるだろうというくらい、昔のノートパソコンは厚かったのですね。当然、スペックも雲泥の差。でも、古いのもカワイイ……。



左はフロッピーディスクドライブ。中央は33.6Kbpsのモデムカード。右は容量32MBのコンパクトフラッシュが刺さったカードアダプター。本体のPCカードスロットにはイーサーネットカードが差し込んだままでした。



どこの国だったか覚えていませんが（現役当時はひと目でわかったはず）、モジュラージャックに変換するアダプター。海外出張の際の必需品でした。モジュラージャックが相手じゃないと、モデムが使えませんので。なんか、死語ばかり使っている気がする……。



PowerBook2400cにはMac OS 8.6が入っています。漢字トーク7.5のシステムソフト入りCDが出てきましたが、平成7年頃のものだと思われます。



PowerBook2400c/180を買う前は、ワープロ（富士通オアシス）で原稿を書いていました。ワープロを使い始めたのは平成元年です。さすがに本体は残っていません（きちんと調べていませんが）。

でも、なぜかフロッピーディスクとリボンは残っています。しかも未開封。



Macにフォーマット済みのフロッピーも残っています。やはり未開封。



未開封のMOも残っていました。しかも10枚セット。いまさら使い道なし（涙）。



開封済みのMOもあります。フロッピーもたくさんあります……。



ICレコーダーを使う前は、コンパクトカセットやマイクロカセットでインタビューやコメント、記者会見などを収録していました。

デイモン・ヒルの引退記者会見（平成11年）なんか、録っていたんですねぇ。



平成7年当時使っていた携帯電話。通信キャリアは東京デジタルホン（→J-Phone→ボーダフォン→ソフトバンク）でした。携帯電話本体は松下通信工業製（平成15年よりパナソニックモバイルコミュニケーションズ）です。



アンテナ、伸びるんですよ。



キリがなさそうなので、このへんで。

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BMWのDTM向け新開発2.0L直4直噴ターボエンジン

BMWはクラス1規定に移行する2019年のDTMシーズン向けに開発した、2.0L直4直噴ターボエンジン、BMW P48を公開しました。BMW M4 DTMに搭載します。

このBMW P48を公開するにあたり、BMWは50年前（1969年）のターボエンジン、M121を引き合いに出しています。M121は、ヨーロッパ・ツーリングカー選手権に参戦したBMW 2002 TIに搭載。ディーター・ケスター（Dieter Quester）がタイトルを獲得しています。



BMW P48もM121も、2.0L直4ターボエンジンという点で共通しています。

BMW M121 / Front View

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M121の最高出力は280hp/6500rpmでした。過給圧は0.98bar。ターボチャージャーの能力的には1.76barの過給圧を設定することも可能だったそうですが、そんな過給圧かけたらヘッドがぶっ飛んでしまうので、0.98barに抑えていたんだそう。

P48は2.5barの過給圧で600hp以上を発生します。最高回転数は9500rpm。

BMW P48 / Front View

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プレナムチャンバーがアルミの鋳物なのが、時代を感じさせます。

BMW M121 /Side View

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P48のシリンダーヘッドとブロックは、2009年までのF1エンジンと同様、ランズフート工場で砂型鋳造によって製造されています。

下の写真は左側面です。Butterflyと書いてあるのは、スロットルバルブ。

BMW P48 / Side View

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Turbo chargerの引き出し線の先がコンプレッサー。そこからダイレクトにプレナムチャンバーに向かっているのがわかります（つまり、インタークーラーは非採用）。

BMW M121 /Plan View

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P48のプレナムチャンバーはCFRP製です。イグニッションはダイレクト。

BMW P48 / Plan View

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アウディのDTM用エンジンなどとの比較はこちらでご確認ください。

アウディのDTMエンジンとトヨタ／日産（ニスモ）／ホンダのGT500エンジン
https://serakota.blog.so-net.ne.jp/2019-04-07

エキゾーストマニフォールドは4-1集合（アウディは4-2-1）。



いやぁ、しかし、カッコイイ。

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アウディTT日本導入20周年とバウハウス創設100周年

バウハウスが気になって、Audi世田谷（安藤忠雄設計、2002年竣工）まで行ってきました。



アウディTTの日本導入20周年を記念した限定モデル「Audi TT 20 years」の発表イベントが行われました。発表を待つ間、ジーッと眺めます。



1999年に日本に導入された、初代TTが展示してありました。名作ですね。



TTの実物を初めて目にしたのは、1995年のフランクフルト・モーターショーでした（どこかに資料とかポジとか残っているはずなんだけどなぁ……）。同年の東京モーターショーでは、ロードスターのTTsが初公開されました。

そのロードスター（量産仕様）も展示。



さて、バウハウスです。2008年の企画展で購入したカタログを引っ張り出して気分を高めます。



アウディジャパンは、TT日本導入20周年を記念して、バウハウス創立100周年を記念し、開催される巡回展「きたれ、バウハウス」に協賛すると発表しました。


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東京（東京ステーションギャラリー 2020年7月17日〜9月6日）は巡回の最後かぁ。しかも、2020年。忘れてしまいそう……ではいけないのです。



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VW ID. RのDRS（F1と同じ方式）

もはや定例と化しているVW I.D. R情報です。2018年のパイクスピーク（PPIHC）には固定式のリヤウイングで臨みましたが、ニュルブルクリンク北コースのタイムアタックに向けて、DRS（ドラッグ削減システム）を導入したそう。



前からでは見えませんね。実車風洞で試験中の様子。

DRSの導入に合わせて、搭載位置を低くしています。



F1のDRSと同じで、フラップを持ち上げてドラッグを削減するタイプ。



実際の動きは公式動画でご確認ください。



リチウムイオンバッテリーに関する動画も公開中。ポールリカールでテストしています。



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連載2年目に突入する『自動車技術の出発点』

『自動車技術の出発点』の連載も1年目を終え、2年目に突入します。『MOTOR FAN illustrated - モーターファンイラストレーテッド - Vol.151 (モーターファン別冊)』では、電動パワーステアリング（ジェイテクト）をテーマにした最新版が掲載されています。奇数号の隔月掲載（6ページ）です。

現在は当たり前のようになじんでいる技術にスポットを当て、「そもそも開発の出発点は何だったのか」「どんなニーズから（あるいはシーズから）生まれたのか」を、当事者あるいは関係者から聞き取り、その後の進化の変遷も含めてまとめる企画です。

これ、毎回発見があり、取材が楽しみです。

1回目は「四輪駆動力自在システム」のSH-AWDでした。いわゆるトルクベクタリングの技術です。原点はマルチリンク・リヤサスペンションにあることなどが書かれています（ま、書いたのは筆者ですが）。

自動車技術の出発点 Vol.01 / Motor Fan illustrated Vol.141
『SH-AWD - HONDA』（2004年）


2回目は等速ジョイントです。等速ジョイントのついていないクルマの動きを体感していないと、ありがたみを感じにくいですが、自動車にとって、なくてはならない部品（技術）です。

自動車技術の出発点 Vol.02 / Motor Fan illustrated Vol.143
『等速ジョイント - NTN』（1963年）


三元触媒を取材した際は、量産化当初のペレット触媒（現在はモノリス触媒）のカットモデルを間近に眺められるという、貴重な経験をさせていただきました。見えないところ（エンジンルームあるいは床下）で、格段に進化しています。

自動車技術の出発点 Vol.03 / Motor Fan illustrated Vol.145
『三元触媒 - TOYOTA』（1977年）


4回目はディーゼルエンジンに欠かせないコモンレールシステムです。「ディーゼル版EFI」が、開発の出発点でした。

自動車技術の出発点 Vol.04 / Motor Fan illustrated Vol.147
『コモンレールシステム - DENSO』（1995年）


5回目は、タービンホイールに（耐熱合金ではなく）比重の小さなセラミックを使用したセラミック・ターボチャージャー。当時のターボをいま見ると「ものすごくデカく感じる」のも発見でした（トビラに掲載のターボは2.0Lクラス用）。

自動車技術の出発点 Vol.05 / Motor Fan illustrated Vol.149
『セラミック・ターボチャージャー - NISSAN』（1985年）


最新号で掲載しているのは、電動パワーステアリング（EPS）です。先日、油圧とEPSを乗り比べる機会があったのですが、「油圧よりEPSの方がいい」と感じる自分を発見し、なかなかの衝撃を受けました。

自動車技術の出発点 Vol.06 / Motor Fan illustrated Vol.151
『電動パワーステアリング - JTEKT』（1988年）


次（VOL.153）は何だろう（と、とぼけてみるが、実際決まっていない？）。



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連載2年目に突入する『RACING CARエンジニアの流儀』

『MOTOR FAN illustrated - モーターファンイラストレーテッド - Vol.151 (モーターファン別冊)』で『RACING CARエンジニアの流儀』の連載を始めたのは、2018年5月発売号でした。2019年4月15日発売号で12回目を迎え、5月15日発売号で連載2年目に突入します。

レーシングカーエンジニア、永嶋勉さんの連載です。

プロフィールはこちら↓



レーシングカーを設計する立場として、あるいはサーキットでドライバーと協調し、上手に走らせるレースエンジニアの立場として、経験に基づいた実践的な理論を説き、事例を紹介していくのが、この連載のコンセプト。

初回は自己紹介を兼ねて、最近作であるレクサスRC F GT3を題材に、「プロジェクトリーダーにとって重要なこと」を説いています。

LAP 01 / Motor Fan illustrated Vol.140
レクサスRC F GT3の開発と最適妥協解


LAP 02もプロフィール紹介を兼ねています。日産自動車入社後に任されたS12型シルビアのリヤサスペンション設計について（永嶋さんの担当は4リンクでした）。

LAP 02 / Motor Fan illustrated Vol.141
日産自動車入社と量産車のサスペンション設計


ニスモに出向してラリーカーの開発に携わったりもするのですが、そこは飛ばし（後のお楽しみ？）、ニッサンR89Cのフロントサスペンションを取り上げます。

ル・マンを終えて国内に戻ってみると「跳ねてどうしようもなく」、調べてみると……

LAP 03 / Motor Fan illustrated Vol.142
ニッサンR89Cのフロントサスペンション


LAP 04では、上下ウィッシュボーンの長さによって、クルマの動きが大きく変わることを解説しています。

LAP 04 / Motor Fan illustrated Vol.143
上下ウイッシュボーンの長さと瞬間回転中心の関係


LAP 05はロールセンターの話。ジャッキアップ力／ジャッキダウン力というワードも出てきます。

LAP 05 / Motor Fan illustrated Vol.144
見かけ上のロールセンターと実際のロールセンター


LAP 06は、タイヤのコーナリングフォースの影響を受ける、車体のロールの話。

LAP 06 / Motor Fan illustrated Vol.145
実際の車体のロールとコーナリングフォースの力学的な影響


LAP 07では、LAP 03から始めたロールセンターのセオリーについて総括しています。

LAP 07 / Motor Fan illustrated Vol.146
コーナリング中の車体変位の求め方と4輪モデルの考え方


フロントサスペンションをきっかけにした話は終わり、今度はリヤです。

LAP 08 / Motor Fan illustrated Vol.147
ニッサンR89Cと実物を見て確かめる大切さ


シャシー系開発エンジニアだった筆者が、R90CPの開発コンセプトとその狙いを説明します。

LAP 09 / Motor Fan illustrated Vol.148
ニッサンR90CPの変更点とその意図


あのとき、こんなチャレンジングなことしていたんだぁ、というお話。

LAP 10 / Motor Fan illustrated Vol.149
1990年のル・マン24時間で経験したチャレンジと失敗


国内に戻ってきたらまた問題が……

LAP 11 / Motor Fan illustrated Vol.150
1990年JSPCでの戦いと燃料タンクのベーパー対策


LAP 11ではドライビングが燃費に影響するという話をしたので、それを受け、LAP 12ではドライビング操作と車両挙動の関係について解説しています。

LAP 12 / Motor Fan illustrated Vol.151
減速・旋回・加速から考える効率のいいドライビング


LAP 13と14ではタイヤ摩擦円について理論とケーススタディをお届けする予定。その後、デフ／LSDの話をみっちりやります。



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フォーミュラEのモーターはどうなってる？（ZF編）

『MOTOR FAN illustrated - モーターファンイラストレーテッド - Vol.151 (モーターファン別冊)』ではF1に加え、フォーミュラEもレポートしています。

ZFがベンチュリーと技術パートナーシップを結んでシーズン3（2016/17年）から参戦しており、彼らの取り組みを例に、電動パワートレーンとダンパーの開発についてまとめています。

1. ZFはなぜフォーミュラEに挑戦するのか



2. 電動パワートレーンとダンパーの開発プロセス



3. パワーエレクトロニクスにSiCを採用



ZFはヴェンチュリーの最新フォーミュラEマシン（Gen2）に搭載する電動パワートレーンの様子を公開しています。

左側の黒っぽい箱がインバーター、中央の円筒は最高出力250kWのモーター、変速機構はなく（シングルギヤ）、右端の円盤状のパーツはファイナルドライブユニット。



第1世代車両（Gen1）の1年目（シーズン1：2014/15年）から、開発が解禁されたシーズン2（2015/16年）以降の電動パワートレーンの様子は、『Motor Fan illustrated特別編集 Motorsportのテクノロジー 2014-2015』以降、『2015-2016』『2016-2017』『2017-2018』『2018-2019』年版で紹介しています。

シーズン1の共通インバーターはこんな感じで、共通バッテリーの上に搭載されていました。



共通の5速ギヤボックスはこんなふう。



バッテリーとギヤボックスの間にベルハウジングがあり、その内部に共通モーター（最高出力200kW）が収まっていました。



最新版はずいぶんコンパクトにまとまっています。



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Motor Fan illustrated流（？）2019年F1ガイド

F1は1000戦目を迎えた第3戦中国GPを終えたばかりですが、『MOTOR FAN illustrated - モーターファンイラストレーテッド - Vol.151 (モーターファン別冊)』では、開幕戦オーストラリアGPで取材した記事を掲載しています。

中国GPでは、第1回からF1に関与しているエクソンモービルが、燃料と潤滑油を供給するレッドブルのガレージに「Esso」と「Mobil」のレトロなロゴをあしらっていました。



さて、MFi Vol.151では、次の3つの項目にわけてF1を取り上げています。

1. 2019年のF1は何が変わったのか（2018年との対比で）



2. 2019年型マシンの技術トレンド



3. 山本雅史Honda F1 マネージングディレクター・インタビュー

エンジニアが存分に力を発揮できるよう環境を整える、「Hondaモータースポーツ部」の役割について聞いています。







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VW I.D. Rのトポロジー最適化

パイクスピークでのタイムアタック（コースレコードを更新）を終え、ニュルブルクリンク北コースでの記録更新（電気自動車として）にターゲットを変更したVW I.D Rですが、2018年にパイクスピークに挑んだときと同様、情報小出し作戦をとっています。

その情報をいちいち楽しみに待っているのが筆者（前のエントリーでも書きましたが、まんまとVWの術中にはまっています）。



今回はシミュレーションがテーマ。必要な強度・剛性を確保するために、設計段階でシミュレーションを活用しているという話がひとつ。軽さと性能の両立が狙いです。



もうひとつはレースシミュレーション。限られたエネルギーをどうマネジメントすると、効率良く、かつ速く走れるかを追求しています。



動画が公開されていますが、リヤウイングを支えるピラーの設計に、トポロジー最適化を適用した話が出てきます。これが今回の見どころでしょうか。



できあがったピラーから、トポロジー最適化っぽさがちっとも感じられないのは残念……。



仕上がりもこうじゃないと（空力に影響する部品はダメか……）。



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アケイテスパワーの対向ピストンエンジン開発に日産が協力

『博士のエンジン手帖 4 (モーターファン別冊)』でおなじみの博士と『MOTOR FAN illustrated - モーターファンイラストレーテッド - Vol.151 (モーターファン別冊)』に連載中の『博士のエンジン手帖』の取材でご一緒していたのですが、その際、「日産がアケイテスと一緒になって対向ピストンエンジンの開発を始めたよ」と言うではありませんか。

「プレスリリース出とるよ」というので調べてみたら、2019年3月6日に出てました。

「アケイテスパワー（Achates Power）はミシガン大学とパートナーを組み、ハイブリッド車向け単気筒対向ピストンエンジンを開発する」とあります。ARPA-E（U.S. Department of Energy's Advanced Research Projects Agency-Energy：米国エネルギー高等研究計画局）の補助金（200万ドル）を元手に開発を行うそう。

その開発にあたっては、「日産自動車が持つハイブリッドエンジン開発における経験を活用」すると説明しています。対向ピストンエンジンは、熱効率を向上させるポテンシャルを秘めていると同時に、無振動にできるのが特徴。シリーズハイブリッド用のエンジンに向いていると思いませんか？　

アケイテスが開発中の2.7L・3気筒対向ピストンエンジンはこちら。



対向ピストンエンジンは、直列エンジンを向かい合わせにしてシリンダーヘッドを取り去り、結合した状態。ピストンは対向して動きます。単気筒ならピストンは2つ、3気筒なら6つです。



アケイテスの2.7L・3気筒はシリンダーが直立していますが、水平にレイアウトすることも可能。超ロングストロークにして膨張比を大きくできるのが、高効率化に結びつく最大の理由。



下の写真はピックアップトラックに搭載した状態。




2018年にはガソリン圧縮着火エンジンを発表（デトロイトショーで）。

動画だと、対向ピストンの動きがよくわかります。



こちらは非常によくできた解説。



対向ピストンエンジンの原理と効能については、『図解 自動車エンジンの技術』で解説しています（例に取り上げているのは、ピナクルエンジン社のエンジンですが）。

日産、e-POWERに採用しないかなぁ。

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