フォーミュラEシーズン5（2018-2019年）のエントリーリスト

車両が新しくなり、それにともなってルールも変わるシーズン5（2018-2019年）のエントリーリストが発表になりました。

Gen2車両の概要はこちら↓



シーズン5は新規エントラントのHWAが増えて、11チーム（22台）になっています。

フォーミュラE シーズン5エントリーリスト

（クリックで拡大）

そのHWAですが、シーズン6（2019-2020年）に参戦するメルセデス・ベンツの息がかかったチームです。ひとあし先に参戦してノウハウの収集に努める考え。

詳細はこちら↓
https://serakota.blog.so-net.ne.jp/2018-05-18

HWAはヴェンチュリーから電動パワートレーンのカスタマー供給を受けます。その電動パワートレーンはZF製。

シーズン4（2017-2018年）まで独立系チームだったアンドレッティは、BMWのワークスチームに生まれ変わります（表の太字は自動車ブランド）。

DSはシーズン4までヴァージンと組んでいましたが、シーズン5からはテチーターと組むことになりました。よって、電動パワートレーンはルノーからDSに切り替えることになります。

日産の新規参戦もニュースですが、エントラント名を見ると「e.dams」が残っており、ルノー時代のチーム体制をそのまま引き継ぐことが推察できます。



10月16日〜19日にバレンシア・サーキットで行われるプレシーズンテストで、Gen2車両が全車そろう予定。ドライバーラインアップも気になりますね。

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富士スピードウェイの目の前で進められる「モータースポーツビレッジ計画（仮称）」

気になりますね↓

富士スピードウェイの目の前で進められる「モータースポーツビレッジ計画（仮称）」 https://t.co/P9NcIZCQZT

— 世良 耕太 (@serakota) 2018年8月27日

プレスリリース↓
https://www.towa-r.co.jp/press/pdfs/000063_1.pdf

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【鈴鹿10H】速いも遅いもピレリタイヤの使い方次第

鈴鹿10時間耐久レースのタイヤはピレリのワンメイクです。ソフト、ハードなどコンパウンドのバリエーションはなく、ワンスペック。



ただし、サイズにバリエーションはあります。幅325mm、内径（ホイールリム径）が18インチなのは共通しており、外径に660mm、680mm、705mmのバリエーションがあるよう。660mmと680mmはフロント、705mmはリヤ。



DHD2というモデルです。



トレッド面には摩耗チェック用のディンプルが施してあります。



イン側ショルダー〜センター〜アウト側ショルダーの各エリアに深さの異なる5種類のディンプルが設けてあります。



こちらが使用後。



「コンパウンドの柔軟性が失われてクラックの原因になる」として、5℃以上で保管するよう注意書きがありますが、鈴鹿10時間では関係ないですね。熱ダレに苦しんでいる状況ですので。



割り当てられるタイヤは1台あたり15セットです。フリー走行で2セット、予選で3セット（ポール・シュートアウトに進出すると追加で1セット受け取れます）、10時間のレースで10セットが基本。



タイヤのタレ具合によっては使用済みタイヤを履かざるを得ない状況が予想されます。そのため、使えそうなタイヤは「キープ」しておきます。



どうしてもダメなタイヤは「×」。



路面温度が低くなる夕方までにどう持ちこたえるかが課題。ドライバーやチームのみなさんは、タイヤを温存できるFCY（フルコースイエロー）を期待しているようです。

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【鈴鹿10H】暑いのもあって大変な鈴鹿10時間

日焼け止めを忘れたのを激しく後悔するくらい日差しが強い鈴鹿です。腕真っ赤です。



しかし、ピットウォークは暑い熱いですね。



クルマも人も熱い／暑いので、ファンが欠かせません（深いなぁ）。




ポルシェ911 GT3Rを走らせているマンタイレーシングのガレージです。ちょうどフロントの最低地上高をチェックしているところでした。



タイヤはピレリのワンメイク（かつワンスペック）なのですが、デグラデーション（性能劣化）が相当厳しいようです。詳細は別の機会で報告しますが、レースでは約1時間あるスティントの後半に注目してみてください（とくに日中は、大幅にペースダウンするクルマが出るかも）。



マンタイのディルク・ベルナー（手前）とロマン・デュマです。ガレージの外でサインを欲しそうにしている人に気づくと、つかつかとピットレーン側に出てきて求めに応じます。ナイスガイですね。



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ル・マンで活躍したR18のDNAを受け継ぐアウディPB18 e-tron

アウディはペブルビーチ・オートモーティブ・ウィーク（ペブルビーチ・コンクール・デレガンス）で初公開するコンセプトカー、Audi PB18 e-tronを発表しました。



電気自動車の高性能スポーツカーです。スタイリングはカリフォルニア州マリブに開設された新しいデザインスタジオが担当。コンセプトの策定は、アウディの高性能スポーツカーを製作するAudi Sport GmbHが受け持っています。



車名のPB18 e-tronは、ル・マン24時間を含むWEC（世界耐久選手権）で活躍したLMP1カー、R18 e-tronに由来。PBは初公開の場であるペブルビーチ（Pebble Beach）を意味します。PB18 e-tronは、R18 e-tronの技術的なDNAを受け継いでいるそう。

Audi R18 e-tron quattro（2014 Le Mans 24 Hours）


R18 e-tronの技術的なDNAから先に説明すると、フロントがプッシュロッド、リヤがプルロッド式のサスペンション形式はR18系のそれを受け継いでいます。ただし、レギュレーションの制約はないこともあり、PB18 e-tronは磁性流体を利用して減衰力を変化させる可変ダンパー（マグネティックライド式アダプティブダンパー）を搭載しています。

ヘッドライトは2014年のR18 e-tron quattroから採用したレーザーハイビームヘッドライトと、デジタルマトリクステクノロジーの組み合わせ。

モーターはフロントに1基（150kW）、リヤに2基（350kW）搭載（合計500kW）。すなわちクワトロ（quattro）。ブーストモードでは570kWを発生。0-100km/h加速は2秒未満だそう。運動性能と安定性を高めるため、必要に応じてESCと連携し、前後モーターのトルク配分を行います。

容量95kWhの水冷式全固体電池を搭載。WLTPモードでの航続可能距離は500km以上と説明しています。



全長×全幅×全高は4.53×2.00×1.15mで、ホイールベースは2.70m。車重は1550kg未満。ルーフのスポイラーは後方に伸びます。

コクピットの背後にエンジンを積んでいるわけではありませんが（かわりにバッテリーを搭載）、伝統的なミッドシップスポーツカーのパッケージを採用しています。



おもしろいのは、運転席が左右方向にスライドすること。パッセンジャーを乗せるときは、運転席＋ステアリング＋メータークラスター＋ペダルが一般的なクルマと同様に外側（左側）に寄っています。



1名乗車の際は、運転席をセンターに位置させることが可能。フォーミュラカーにようなモノポスト状態になるわけです。つまり、ステアリングやペダル類はバイ・ワイヤーで成立。




高出力モーターを搭載した高性能電気自動車は、どんどん増えていくでしょうね。加速力の高さといったらないし、応答性にすぐれるし、静かだし、一度味わったら病みつきになること請け合いですので。

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VW I.D. Rパイクスピークの技術

本番から２ヵ月が経過しようとしていますが、VWはコースレコードを更新（新記録は7分57秒148）したI.D. Rパイクスピークの技術を継続的に公開しています。



それをいちいち見てしまっているので、VWの術中にはまっているわけですが……。

タイムアタック当日の様子と、開発過程をまとめた公式動画です↓



最新の技術紹介は電動パワートレーンについて。運動エネルギー回生技術を採用したことにより、バッテリーパックの重量を軽くすることができたと説明しています。制動時に回生したエネルギーは、19.99kmのコースをアタックするのに必要なエネルギーの20％に達するそう。

車重は1100kg以下（ドライバー含む）。



フロントとリヤに1基ずつモーターを搭載しています。メカニカルデフを介して駆動しているのがわかります（モーターはパンケーキ型？）。総合最高出力／トルクは500kW／650Nm。



レイアウトは異なりますが、前後ともピッチ制御ユニット（サードエレメント）を搭載しているよう。



開発初期は、ゴルフGTI TCRをツインモーター（400kW）の電動車両にコンバートし、リサーチ目的のテストを行ったと伝えています。



これはこれで、興味あります。



50％モデルだけでなく実車でも風洞試験を行った空力開発の話が、本番前にありました。

詳細はこちら↓
https://serakota.blog.so-net.ne.jp/2018-05-20

本番後は「コンピューターを利用した開発が役立った」と振り返っています。こちらはCFDの例。



こちらはFEMによる強度解析の例。トポロジー最適化技術も用いて、必要な強度を確保しつつ軽量化に取り組んだそう。



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【WEC】トヨタTS050ハイブリッド・ハイダウンフォース仕様（2018年版）

FIA WEC 2018-2019スーパーシーズン第3戦シルバーストン6時間が始まり、TOYOTA GAZOO Racing TS050ハイブリッドのハイダウンフォース仕様が今季初めて登場しました。

TGR TS050 Hybrid 2018 / Rd.3 Silverstone


ル・マン24時間を走ったロードラッグ仕様はこちら。

TGR TS050 Hybrid 2018 / Rd.2 Le Mans


2017年のシルバーストン戦で走ったハイダウンフォース仕様はこちら。

TGR TS050 Hybrid 2017 / Rd.1 Silverstone


2018年版との違いがわかるでしょうか。昨年のエントリーでご確認ください（ロードラッグ仕様との比較）。2017年と2018年の比較では、カナード以外、変化がないように見えます。

https://serakota.blog.so-net.ne.jp/2017-04-16

アップで見てみましょう。こちらが2017年のシルバーストン。

TGR TS050 Hybrid 2017 / Rd.1 Silverstone


こちらが2018年のシルバーストンです。

TGR TS050 Hybrid 2018 / Rd.3 Silverstone


カナードの枚数が違いますね。2017年のシルバーストンは1枚で、2018年は2枚です。2017年から2018年にかけて仕様変更したわけではなく、2017年シーズン中にすでに投入済みでした。第8戦上海で確認できます。

TGR TS050 Hybrid 2017 / Rd.8 Shanghai



2018年のシルバーストン戦でも、初日のフリー走行では1枚カナード仕様を試していました。

TGR TS050 Hybrid 2018 / Rd.3 Silverstone Day 1



予選は2枚カナード仕様で臨んでいます。









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【WEC】2019-2020年シーズン暫定カレンダー

WEC（FIA世界耐久選手権）の2019-2020年暫定カレンダーが発表されました。念のためにお伝えしておくと、2019-2020年シーズンまでが現行規定。2020年9月に始まる2020-2021年シーズンから、市販ハイパーカーベースの新規定となります。

新規定に関しては『ル・マン/WECのテクノロジー 2018 (モーターファン別冊)』でも触れています。



2019-2020 FIA WEC暫定カレンダー

第1戦　2019年9月1日　　 シルバーストン4時間（イギリス）
第2戦　2019年10月13日　 富士6時間（日本）
第3戦　2019年11月17日　 上海4時間（中国）
第4戦　2019年12月14日　 バーレーン8時間（バーレーン）
第5戦　2020年2月1日　　 サンパウロ6時間（ブラジル）
第6戦　2020年3月X日　　 セブリング1000マイル（8時間）（アメリカ）
第7戦　2020年5月3日　　 スパ・フランコルシャン6時間（ベルギー）
第8戦　2020年6月13-14日　ル・マン24時間（フランス）

開催地に関していうと、バーレーンとサンパウロが復帰したのがニュース。

2018-2019年シーズンはル・マンとセブリング以外はすべて「6時間」でしたが、「4時間」と「8時間」のバリエーションが生まれました。バーレーン8時間なんて、なかなか厳しそう。





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アロンソのインディカー参戦に関するHPD社長のコメント（原文）

「2019年はF1に参戦しない」というフェルナンド・アロンソのコメントとインディカーのテストに参加する意向を受けて、インディカー・シリーズにエンジンを供給するHPD（ホンダ・パフォーマンス・ディベロップメント）のアート・セントシアー（Art St. Cyr）社長がコメントしました。

日米欧のニュースサイトに関連記事が掲載されていますが、コメントを切り貼りしたものが多いので、全文（原文）をアップしておきます。ご参考まで。



Quote from HPD President Art St. Cyr with regards to Fernando Alonso's upcoming Indy car test:

“Fernando Alonso is one of the premier racing drivers of this generation, and we very much enjoyed working with him at the 2017 Indianapolis 500. He has shown that he can be very competitive right off the bat, and it would be great for IndyCar if he were to decide to drive here full-time after his F1 career. Having Alonso as a driver would be an obvious benefit for any team or manufacturer.

"Our engine lease agreements are made between HPD and specific teams. Several of our current IndyCar Series teams already have agreements in place with HPD for the 2019 season, and we have been operating near maximum capacity all year long to properly provide powerful, reliable engines for all of our teams. We have had discussions with several current and potential teams for 2019, and those discussions are ongoing.”

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不二越の油圧技術

初訪問でした。富山の不二越です。この日（7月18日）は東海道新幹線（東京→浜松）と在来線（浜松→磐田）とタクシーを乗り継いでNTNに取材に行き、終了後に逆ルートでいったん東京駅に戻って北陸新幹線に乗り換え、富山駅前のホテルに投宿するという強行軍でした。



ヒヤヒヤする場面がありながらも無事富山駅に到着。



路面電車に乗るチャンスはありませんでした。



夜の南口。



富山城近くで食べたものを載せると反感買いそうなので省略するとして、翌朝の富山駅南口。



北口に移動します。



朝から夕方まで、不二越（http://www.nachi-fujikoshi.co.jp）で油圧技術に関して取材（に応えていただきました）。

ショーケースに展示してある自動変速機用ソレノイドバルブなど。



詳しくは『MOTOR FAN illustrated - モーターファンイラストレーテッド - Vol.143 (モーターファン別冊)』でご確認ください。



油圧を知るのに最適な一冊がこちら。ロングセラーです。今回取材に応えていただいた技術者も執筆陣のひとり。



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