オペル・コルサ1.4 [クルマ]
WEC（FIA世界耐久選手権）の公式テスト、Prologue（プロローグ）取材期間中の移動の足は、オペル・コルサでした（日本未導入）。1.4L・直4自然吸気ガソリンエンジン＋5速MTの組み合わせです。とても気持ちのいいクルマでした。
マルセイユ空港とホテルの往復のうち約100kmは高速道路での移動、ホテルとサーキットは片道20kmで、箱根ターンパイク級の山登りをしてポールリカール・サーキットを目指します。滞在期間中の平均燃費は6.1km/100km（16.4km/L）でした。
ずいぶん小さいな、と現地では感じたのですが、全長×全幅×全高は4021×1746×1481mmで、数字上はかなりのボリューム。大きくなったけど相変わらず小さく感じる新型ポロと同程度のサイズです。ホイールベースは2510mm。
地面が透けて見えるエンジンルーム。
気持ちのいいエンジンとトランスミッションでした。おかげで毎日の通勤が楽しかったのなんの。脚もよく動くし。プラットフォームはフィアットのグランデプントなどと共用なのですね。
ワイヤーのリンケージが「その場所」を示していますが、トランスミッションの小さいこと。
実用車然としたインテリアです。後席も十分に使える広さであることを確認。
http://www.facebook.com/serakota
マルセイユ空港とホテルの往復のうち約100kmは高速道路での移動、ホテルとサーキットは片道20kmで、箱根ターンパイク級の山登りをしてポールリカール・サーキットを目指します。滞在期間中の平均燃費は6.1km/100km（16.4km/L）でした。
ずいぶん小さいな、と現地では感じたのですが、全長×全幅×全高は4021×1746×1481mmで、数字上はかなりのボリューム。大きくなったけど相変わらず小さく感じる新型ポロと同程度のサイズです。ホイールベースは2510mm。
地面が透けて見えるエンジンルーム。
気持ちのいいエンジンとトランスミッションでした。おかげで毎日の通勤が楽しかったのなんの。脚もよく動くし。プラットフォームはフィアットのグランデプントなどと共用なのですね。
ワイヤーのリンケージが「その場所」を示していますが、トランスミッションの小さいこと。
実用車然としたインテリアです。後席も十分に使える広さであることを確認。
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VW I.D. Rパイクスピーク実車公開 [モータースポーツ]
6月24日に開催されるパイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライム（PPIHC）のモディファイドEVクラスに出場し、コースレコード更新を狙うVW I.D. R Pikes Peakは、3月にレンダリングが発表されていますが、4月22日に実車が公開されました。
現在のコースレコード（モディファイドEVクラス）は8分57秒118で、2016年に記録されました。
前回のエントリー↓
http://serakota.blog.so-net.ne.jp/2018-03-20
スペックもいくつか発表されました。
全長×全幅×全高：5200×2350×1200mm
ホイールベース：2850mm
車重：1100kg（ドライバー含む）
モーター最高出力：500kW（680ps）
モーター最大トルク：650Nm
駆動方式：常時4輪駆動（アクティブトルク配分）
タイヤ：ミシュラン 31/71-18
車体：カーボンモノコック＋スチール・ロールケージ
加速：0-100km/h 2.25秒（グリップレベルによる）
最高速：約240km/h
完全にプロトタイプカーの格好をしています。WEC LMP1の全長は4650mm、全幅は1900mmなので、ひと回り（ふた回り）大きいサイズ。スパで最速タイムを更新したポルシェ919ハイブリッドEvoの全長は5078mm。
リヤウイングが巨大。
ドライバーはル・マン24時間ウイナー（アウディ＆ポルシェ）にして、PPIHCウイナー（3回）のロマン・デュマ。角度を変えてみても、リヤイングは巨大。
シェイクダウンの様子です。やはり、リヤウイングは巨大。
乱れた空気が入らないようフロア両端をシールしています（ポルシェ919ハイブリッドEvoと同様）。
パワー密度を重視したリチウムイオンバッテリー（容量などは未公表）は、右側の助手席スペースに搭載している模様。モーターは前後に2基搭載。
VWは1985〜87年にゴルフ（II）でPPIHCに挑戦した歴史があります。下の写真は1987年。
「おや？」っと思いました？ フロントだけでなくリヤにもエンジンを搭載しています。1.8L・直4自然吸気×2（280kW／380ps）→1.3L・直4Gラーダー・スーパーチャージャー×2（368kW／500ps）→1.8L・直4ターボ×2（480kW／652ps）と進化。
下の写真は1987年のターボ版（エンジン縦置き）。ルーフのダクトはインタークーラー冷却用であることがわかります。
これはこれで、興味あるなぁ。
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現在のコースレコード（モディファイドEVクラス）は8分57秒118で、2016年に記録されました。
前回のエントリー↓
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スペックもいくつか発表されました。
全長×全幅×全高：5200×2350×1200mm
ホイールベース：2850mm
車重：1100kg（ドライバー含む）
モーター最高出力：500kW（680ps）
モーター最大トルク：650Nm
駆動方式：常時4輪駆動（アクティブトルク配分）
タイヤ：ミシュラン 31/71-18
車体：カーボンモノコック＋スチール・ロールケージ
加速：0-100km/h 2.25秒（グリップレベルによる）
最高速：約240km/h
完全にプロトタイプカーの格好をしています。WEC LMP1の全長は4650mm、全幅は1900mmなので、ひと回り（ふた回り）大きいサイズ。スパで最速タイムを更新したポルシェ919ハイブリッドEvoの全長は5078mm。
リヤウイングが巨大。
ドライバーはル・マン24時間ウイナー（アウディ＆ポルシェ）にして、PPIHCウイナー（3回）のロマン・デュマ。角度を変えてみても、リヤイングは巨大。
シェイクダウンの様子です。やはり、リヤウイングは巨大。
乱れた空気が入らないようフロア両端をシールしています（ポルシェ919ハイブリッドEvoと同様）。
パワー密度を重視したリチウムイオンバッテリー（容量などは未公表）は、右側の助手席スペースに搭載している模様。モーターは前後に2基搭載。
VWは1985〜87年にゴルフ（II）でPPIHCに挑戦した歴史があります。下の写真は1987年。
「おや？」っと思いました？ フロントだけでなくリヤにもエンジンを搭載しています。1.8L・直4自然吸気×2（280kW／380ps）→1.3L・直4Gラーダー・スーパーチャージャー×2（368kW／500ps）→1.8L・直4ターボ×2（480kW／652ps）と進化。
下の写真は1987年のターボ版（エンジン縦置き）。ルーフのダクトはインタークーラー冷却用であることがわかります。
これはこれで、興味あるなぁ。
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【WEC 2018】ジネッタG60-LT-P1 [モータースポーツ]
LMP1ノンハイブリッドに属するジネッタG60-LT-P1は、メカクローム製3.4L・V6直噴シングルターボエンジンを搭載しています。F2に搭載するユニットがベースです。WEC公式テストのPrologue（プロローグ）では、「最も静かなエンジン音」との印象でした（太く低い、いい音ではありました）。
Ginetta G60-LT-P1（LMP1）
なかなかアグレッシブな表情をしています。フロントカウルとスプリッターの隙間が大きいことから、かなりのハイノーズであることがうかがえます。
フロントカウルが外れていました。
かつてのアウディR18ほどスリムではないものの、バルクヘッド前端が高い位置にあることが分かります。ひとつ前のエントリーで、他シャシーと比べてみてください。
電動パワーステアリング（EPS）は、定番のKYB製。
フロントタイヤ内側のターニングベーンを見ます。
リヤはカウル後端が山型になっているのが特徴。リヤフェンダーに義務づけられる開口部は上面に設けています。LMP1では、トヨタとバイコレスのENSO CLM P1/01、BRエンジニアリングが側面、リベリオンとジネッタが上面です。
フロントのグリル、3Dプリンターで製作したたような肌合いです。
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Ginetta G60-LT-P1（LMP1）
なかなかアグレッシブな表情をしています。フロントカウルとスプリッターの隙間が大きいことから、かなりのハイノーズであることがうかがえます。
フロントカウルが外れていました。
かつてのアウディR18ほどスリムではないものの、バルクヘッド前端が高い位置にあることが分かります。ひとつ前のエントリーで、他シャシーと比べてみてください。
電動パワーステアリング（EPS）は、定番のKYB製。
フロントタイヤ内側のターニングベーンを見ます。
リヤはカウル後端が山型になっているのが特徴。リヤフェンダーに義務づけられる開口部は上面に設けています。LMP1では、トヨタとバイコレスのENSO CLM P1/01、BRエンジニアリングが側面、リベリオンとジネッタが上面です。
フロントのグリル、3Dプリンターで製作したたような肌合いです。
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【WEC 2018】BRエンジニアリングBR1 その2 [モータースポーツ]
BR1がダラーラ製である証拠に、コンポーネント（フロントカウルだったかな？）が入っていた箱には「dallara」のテープが（何かを隠すように）べたべた貼ってありました。
フロントバルクヘッドを見ます。フットボックスが高い位置にあるのはLMP2のP217と同じですが、逆台形の断面は明らかに小さい（幅が狭い）ですね。
BR Engineering BR1（LMP1）
P217と見比べてみましょう。電動パワーステアリングはKYB製。トーションバースプリングを用いたフロントサスペンションの構成も同じでしょうか。
Dallara P217（LMP2）
ついでの他のLMP2も見てみましょう。リジェJSP217とは、バルクヘッドの断面が逆台形な点で共通しています。
Ligier JSP217（LMP2）
こちらはオレカ07。やはり、電動パワーステアリング（EPS）はKYB製。隠れて見えませんが、リジェJSP217のEPSもKYB製です。
Oreca 07（LMP2）
LMP1シャシーの定番で、フロントタイヤとモノコックの間、フロントアンダーパネルからサイドポンツーンに抜ける空気の流路に、列を成したターニングベーンを配置しています。フロントタイヤの接地面を起点に発生する乱流の制御は、カテゴリーを問わず重要な課題。
フロントアンダーパネルのストレーキも凝ったつくり。
BR Engineering BR1（LMP1）
ちなみにオレカ07はこんなふう。
Oreca 07（LMP2）
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フロントバルクヘッドを見ます。フットボックスが高い位置にあるのはLMP2のP217と同じですが、逆台形の断面は明らかに小さい（幅が狭い）ですね。
BR Engineering BR1（LMP1）
P217と見比べてみましょう。電動パワーステアリングはKYB製。トーションバースプリングを用いたフロントサスペンションの構成も同じでしょうか。
Dallara P217（LMP2）
ついでの他のLMP2も見てみましょう。リジェJSP217とは、バルクヘッドの断面が逆台形な点で共通しています。
Ligier JSP217（LMP2）
こちらはオレカ07。やはり、電動パワーステアリング（EPS）はKYB製。隠れて見えませんが、リジェJSP217のEPSもKYB製です。
Oreca 07（LMP2）
LMP1シャシーの定番で、フロントタイヤとモノコックの間、フロントアンダーパネルからサイドポンツーンに抜ける空気の流路に、列を成したターニングベーンを配置しています。フロントタイヤの接地面を起点に発生する乱流の制御は、カテゴリーを問わず重要な課題。
フロントアンダーパネルのストレーキも凝ったつくり。
BR Engineering BR1（LMP1）
ちなみにオレカ07はこんなふう。
Oreca 07（LMP2）
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【WEC 2018】BRエンジニアリングBR1 その1 [モータースポーツ]
ロシアのBRエンジニアリングが送り出すLMP1ノンハイブリッドのシャシーが、BR1です。設計・開発はイタリアのダラーラが担当。SMPレーシングの2台（カーナンバー11／12）はAER製直噴ターボエンジンを搭載。アメリカのドラゴンスピード（カーナンバー10）は、ギブソン製自然吸気エンジンを搭載しています。
WEC公式テストのPrologue（プロローグ）には、ロードラッグ仕様を持ち込んでいました。SMPレーシングの例を見てみましょう。
でこっぱち、かつ、目、いやヘッドライトが極端に外に向いています。
こんなに外を向いていてちゃんと照射するのか？ 事前にシミュレーションで配光特性を確認している？ と心配になりますが、ま、素人が心配するほどのことはないのでしょう。
それよりこのヘッドライトの形状、BRエンジニアリングの「BR」のロゴをかたどっています。
クリアカバーだけではなくて、LED多眼ヘッドライトの左右にも、ロゴをかたどったレッドとブルーのライトを配しています。チラッと見えますね。
写真は日中ですが、暗いところで見ると、なんかエロいです。
シルエットはダラーラのロードラッグ仕様と似ていますね。
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WEC公式テストのPrologue（プロローグ）には、ロードラッグ仕様を持ち込んでいました。SMPレーシングの例を見てみましょう。
でこっぱち、かつ、目、いやヘッドライトが極端に外に向いています。
こんなに外を向いていてちゃんと照射するのか？ 事前にシミュレーションで配光特性を確認している？ と心配になりますが、ま、素人が心配するほどのことはないのでしょう。
それよりこのヘッドライトの形状、BRエンジニアリングの「BR」のロゴをかたどっています。
クリアカバーだけではなくて、LED多眼ヘッドライトの左右にも、ロゴをかたどったレッドとブルーのライトを配しています。チラッと見えますね。
写真は日中ですが、暗いところで見ると、なんかエロいです。
シルエットはダラーラのロードラッグ仕様と似ていますね。
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【WEC 2018】ダラーラP217のロードラッグ仕様 [モータースポーツ]
WEC公式テストのプロローグ（Prologue）では、ダラーラP217を走らせるレーシングチーム・ネーデルランド（Racing Team Nederland）が、ハイダウンフォース仕様と（ル・マン24時間に投入する）ロードラッグ仕様を比較テストしていました。
こちらがハイダウンフォース仕様。
Dallara P217 High Downforce Configuration
こちらがロードラッグ仕様。2017年のル・マン24時間で見ているのですが、何度見てもギョッとします。異形ですね。
Dallara P217 Low Drag Configuration
ロードラッグ仕様のリヤウイングは薄く、ハイダウンフォース仕様が備えているトレーリングエッジのガーニーフラップは備えていません。
Dallara P217 High Downforce Configuration
Dallara P217 Low Drag Configuration
ダラーラP217、2017年はル・マン24時間のみの登場でしたが、2018年はWECにも参戦。オレカ07、リジェJS P217と3種が競合します。
色が目立つので、識別は簡単？
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こちらがハイダウンフォース仕様。
Dallara P217 High Downforce Configuration
こちらがロードラッグ仕様。2017年のル・マン24時間で見ているのですが、何度見てもギョッとします。異形ですね。
Dallara P217 Low Drag Configuration
ロードラッグ仕様のリヤウイングは薄く、ハイダウンフォース仕様が備えているトレーリングエッジのガーニーフラップは備えていません。
Dallara P217 High Downforce Configuration
Dallara P217 Low Drag Configuration
ダラーラP217、2017年はル・マン24時間のみの登場でしたが、2018年はWECにも参戦。オレカ07、リジェJS P217と3種が競合します。
色が目立つので、識別は簡単？
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スパ最速を狙ったポルシェ919ハイブリッド・エボ [モータースポーツ]
ル・マン24時間を制したポルシェ919ハイブリッドが各地を巡ってお別れを告げる「919トリビュート・ツアー」が始まりました。第1弾の舞台はスパ・フランコルシャン・サーキット（全長7.004km）。
WEC（FIA世界耐久選手権）が定めていたレギュレーションの制約を取り払って919ハイブリッドの能力を解放し、ラップレコードを目指そうというわけです。
動力／空力／運動の各性能が強化されたポルシェ919ハイブリッド・エボ（Porsche 919 Hybrid Evo）は、2017年のF1第12戦ベルギーGPでルイス・ハミルトンのメルセデスAMG F1 W08 EQ POWER+が記録した1分42秒553を0秒783短縮する1分41秒770を記録し、コースレコードを塗り替えました。
「エボ」はポルシェ919ハイブリッドの2017年仕様がベースです。ひと目で分かるように、ヘッドライトが取り去られています。軽量化のためで、ワイパーもなし。エアコンやエアジャッキ、一部のセンサーや電子部品も降ろしました。これらの努力で39kgの軽量化を実現。
規則が定めていたフロントフェンダー上面の開口部はふさがれています。
Porsche 919 Hybrid Evo
Porsche 919 Hybrid 2017 Le Man spec.
ダウンフォースを増大させるため、リヤウイングは大型化。その影響で全長は428mm伸びています。
Porsche 919 Hybrid Evo
Porsche 919 Hybrid 2017 Le Man spec.
919ハイブリッド2017年仕様ではフロントフェンダー後端に埋め込まれていたリヤビューミラーも省略されています。
フロントスプリッターも大型化され、2017年仕様に対してダウンフォースは53％も増えたそう。
ディフューザーの容積も大きくなっているようです。
ダウンフォースを増やした状態では、コーナーを速く走る能力は高まってもストレートの伸びを失ってしまいます。そこで、前後に油圧作動式のDRS（ドラッグ削減システム）を追加しました。リヤはフラップが動き、スロットギャップが大きくなります（矢印）。フロントはスプリッターのトレーリングエッジを可変制御する仕組み。
2017年のスパ戦で記録した最高速は315km/hでしたが、エボは359km/hに達しています。
フロアから空気が抜け出さないよう、サイドスカート（矢印）が追加されています。
2.0L・V型4気筒直噴ターボエンジンに、運動エネルギー回生システム（MGU-K）と熱エネルギー回生システム（MGU-H）を組み合わせたパワートレーンに変更はありません。が、燃料流量や使用量の制約から離れ、エンジンとフロントに搭載するMGU（モーター／ジェネレーターユニット）の出力を高めています。
また、エネルギー放出量を能力の限界まで高めました。スパ戦の場合、WECの規定では1周あたり6.37MJに定められていましたが、今回のタイムアタックでは8.49MJのエネルギーを放出しています。440PSの最高出力でフロントMGUを駆動したとすると、1周あたり約26秒アシストできる計算になります。
前後のサスペンションユニットを連携させてピッチングを制御するシステムは、パッシプからアクティブに変更。制動／駆動時の車両姿勢を自由度高く制御できるようにしています。また、4輪のブレーキ力を独立して制御できるようにして、トルクベクタリング機能（ヨーモーメントを積極的に作りだすことが可能）を持たせています。
こうして919ハイブリッドの能力を最大限引き出したところ、2017年のWECスパ戦で記録した予選タイムより12秒も速いマシンに仕上がったというわけです。
どこがどのくらい速くなったのか、興味がわきますね。
http://www.facebook.com/serakota
WEC（FIA世界耐久選手権）が定めていたレギュレーションの制約を取り払って919ハイブリッドの能力を解放し、ラップレコードを目指そうというわけです。
動力／空力／運動の各性能が強化されたポルシェ919ハイブリッド・エボ（Porsche 919 Hybrid Evo）は、2017年のF1第12戦ベルギーGPでルイス・ハミルトンのメルセデスAMG F1 W08 EQ POWER+が記録した1分42秒553を0秒783短縮する1分41秒770を記録し、コースレコードを塗り替えました。
「エボ」はポルシェ919ハイブリッドの2017年仕様がベースです。ひと目で分かるように、ヘッドライトが取り去られています。軽量化のためで、ワイパーもなし。エアコンやエアジャッキ、一部のセンサーや電子部品も降ろしました。これらの努力で39kgの軽量化を実現。
規則が定めていたフロントフェンダー上面の開口部はふさがれています。
Porsche 919 Hybrid Evo
Porsche 919 Hybrid 2017 Le Man spec.
ダウンフォースを増大させるため、リヤウイングは大型化。その影響で全長は428mm伸びています。
Porsche 919 Hybrid Evo
Porsche 919 Hybrid 2017 Le Man spec.
919ハイブリッド2017年仕様ではフロントフェンダー後端に埋め込まれていたリヤビューミラーも省略されています。
フロントスプリッターも大型化され、2017年仕様に対してダウンフォースは53％も増えたそう。
ディフューザーの容積も大きくなっているようです。
ダウンフォースを増やした状態では、コーナーを速く走る能力は高まってもストレートの伸びを失ってしまいます。そこで、前後に油圧作動式のDRS（ドラッグ削減システム）を追加しました。リヤはフラップが動き、スロットギャップが大きくなります（矢印）。フロントはスプリッターのトレーリングエッジを可変制御する仕組み。
2017年のスパ戦で記録した最高速は315km/hでしたが、エボは359km/hに達しています。
フロアから空気が抜け出さないよう、サイドスカート（矢印）が追加されています。
2.0L・V型4気筒直噴ターボエンジンに、運動エネルギー回生システム（MGU-K）と熱エネルギー回生システム（MGU-H）を組み合わせたパワートレーンに変更はありません。が、燃料流量や使用量の制約から離れ、エンジンとフロントに搭載するMGU（モーター／ジェネレーターユニット）の出力を高めています。
また、エネルギー放出量を能力の限界まで高めました。スパ戦の場合、WECの規定では1周あたり6.37MJに定められていましたが、今回のタイムアタックでは8.49MJのエネルギーを放出しています。440PSの最高出力でフロントMGUを駆動したとすると、1周あたり約26秒アシストできる計算になります。
前後のサスペンションユニットを連携させてピッチングを制御するシステムは、パッシプからアクティブに変更。制動／駆動時の車両姿勢を自由度高く制御できるようにしています。また、4輪のブレーキ力を独立して制御できるようにして、トルクベクタリング機能（ヨーモーメントを積極的に作りだすことが可能）を持たせています。
こうして919ハイブリッドの能力を最大限引き出したところ、2017年のWECスパ戦で記録した予選タイムより12秒も速いマシンに仕上がったというわけです。
どこがどのくらい速くなったのか、興味がわきますね。
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【WEC 2018】リベリオンR13とオレカ07 [モータースポーツ]
2016年までLMP1ノンハイブリッド（あるいはLMP1-L）でWECに参戦していたリベリオン（Rebellion）は、2017年にLMP2に参戦カテゴリーを切り替え、2018年はLMP1ノンハイブリッドに戻ってきました。
シャシーは一貫してオレカ（Oreca）。2016年はR-Oneを使用。2017年にリベリオンが使用したオレカ07は、R-Oneをベースに設計したオレカ05（初投入は2015年）をベースにしています。2018年のリベリオンR13がオレカ07をベースにしているのは、姿形から一目瞭然。オレカのシャシーを開発順に整理すると、R-One（LMP1）→05（LMP2）→07（LMP2）→R13（LMP1）になります。
正面から眺めるとうり二つなのが分かります。R13はカナードが1枚、07は2枚ですが、07が2017年のル・マンに持ち込んだ仕様は1枚でした。
Rebellion R13（LMP1）
Oreca 07（LMP2）
特徴的なリヤフェンダーの造形は共通していますが、R13の方が小ぶりなよう。
Rebellion R13（LMP1）
Oreca 07（LMP2）
両車ともにギブソン製のV8自然吸気エンジンを搭載していますが、07が側面にテールパイプの出口を配置しているのに対し、R13は上方排気です。
Rebellion R13（LMP1）
Oreca 07（LMP2）
リヤブレーキの冷却ダクト（インレット）も07がサイドなのに対し、R13はカウル上面に設けています。
Rebellion R13（LMP1）
シンプルな造形ではあるものの、R13はフロントタイヤの後方に小ぶりなフィンを備えています。LMP2はレギュレーション上、このエリアに空力付加物を設けることができません。
Rebellion R13（LMP1）
アップライトとモノコックに挟まれたエリアも同様で、LMP1はターニングベーンを置いて空気の流れを制御することができますが、LMP2は規則的に不可。ゆえにシンプル。
Rebellion R13（LMP1）
Oreca 07（LMP2）
R13のサイドポンツーンまわりです。カーボン地にシールを貼ってヒョウ柄のカラースキームを構成しています。
Rebellion R13（LMP1）
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シャシーは一貫してオレカ（Oreca）。2016年はR-Oneを使用。2017年にリベリオンが使用したオレカ07は、R-Oneをベースに設計したオレカ05（初投入は2015年）をベースにしています。2018年のリベリオンR13がオレカ07をベースにしているのは、姿形から一目瞭然。オレカのシャシーを開発順に整理すると、R-One（LMP1）→05（LMP2）→07（LMP2）→R13（LMP1）になります。
正面から眺めるとうり二つなのが分かります。R13はカナードが1枚、07は2枚ですが、07が2017年のル・マンに持ち込んだ仕様は1枚でした。
Rebellion R13（LMP1）
Oreca 07（LMP2）
特徴的なリヤフェンダーの造形は共通していますが、R13の方が小ぶりなよう。
Rebellion R13（LMP1）
Oreca 07（LMP2）
両車ともにギブソン製のV8自然吸気エンジンを搭載していますが、07が側面にテールパイプの出口を配置しているのに対し、R13は上方排気です。
Rebellion R13（LMP1）
Oreca 07（LMP2）
リヤブレーキの冷却ダクト（インレット）も07がサイドなのに対し、R13はカウル上面に設けています。
Rebellion R13（LMP1）
シンプルな造形ではあるものの、R13はフロントタイヤの後方に小ぶりなフィンを備えています。LMP2はレギュレーション上、このエリアに空力付加物を設けることができません。
Rebellion R13（LMP1）
アップライトとモノコックに挟まれたエリアも同様で、LMP1はターニングベーンを置いて空気の流れを制御することができますが、LMP2は規則的に不可。ゆえにシンプル。
Rebellion R13（LMP1）
Oreca 07（LMP2）
R13のサイドポンツーンまわりです。カーボン地にシールを貼ってヒョウ柄のカラースキームを構成しています。
Rebellion R13（LMP1）
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【WEC 2018】プロローグのラップタイムはなぜ6秒速くなった？ [モータースポーツ]
2017年はモンツァでプロローグ（WEC公式テスト）を行ったので、ポールリカール（全長5.791km）での開催は2年ぶりです。考えてみれば「そりゃそうだよな」という感じなのですが、ラップタイムは軒並み6秒前後短縮されています。
トヨタTS050ハイブリッドはレギュレーションの範囲外のモード（例えば、規定値以上にエネルギーを放出する）で走った際の記録だった模様なので、この数字をもってLMP1ノンハイブリッド勢との相対差を判断するのは危険です。
LMP1ノンハイブリッドは2年前に比べてエンジンの最高出力が上がっています。LMP2も同様で、100馬力近く出力が上がっています。なので、ある程度ラップタイムが向上してもおかしくはありません。
その点、LMP1ノンハイブリッドやLMP2ほど動力性能面の上乗せがないLMGTEの伸びしろは瞠目に値します。下の表の2016年はフェラーリ488の51号車、2018年はポルシェ911 RSRの91号車です。最速ラップタイムを記録した車両のアイデアルラップ（セクターベストを足した値）を並べています。
セクター1と3の伸びしろが大きいことがわかります。セクター2はほぼ直線です。
（クリックで拡大）
6月のF1開催に向けて、路面の舗装を一新したのですね。だから、コーナーの多い区間で大幅なタイムの短縮につながったというわけです。コーナーのボトムスピードは上がりますし、立ち上がりのトラクションも良くなるので、その効果などで直線区間のタイムも縮まるというわけです。
6秒のうち路面の割合がどの程度を占めるのかは、わかりませんが……。
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トヨタTS050ハイブリッドはレギュレーションの範囲外のモード（例えば、規定値以上にエネルギーを放出する）で走った際の記録だった模様なので、この数字をもってLMP1ノンハイブリッド勢との相対差を判断するのは危険です。
LMP1ノンハイブリッドは2年前に比べてエンジンの最高出力が上がっています。LMP2も同様で、100馬力近く出力が上がっています。なので、ある程度ラップタイムが向上してもおかしくはありません。
その点、LMP1ノンハイブリッドやLMP2ほど動力性能面の上乗せがないLMGTEの伸びしろは瞠目に値します。下の表の2016年はフェラーリ488の51号車、2018年はポルシェ911 RSRの91号車です。最速ラップタイムを記録した車両のアイデアルラップ（セクターベストを足した値）を並べています。
セクター1と3の伸びしろが大きいことがわかります。セクター2はほぼ直線です。
（クリックで拡大）
6月のF1開催に向けて、路面の舗装を一新したのですね。だから、コーナーの多い区間で大幅なタイムの短縮につながったというわけです。コーナーのボトムスピードは上がりますし、立ち上がりのトラクションも良くなるので、その効果などで直線区間のタイムも縮まるというわけです。
6秒のうち路面の割合がどの程度を占めるのかは、わかりませんが……。
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【WEC 2018】トヨタTS050ハイブリッド2018年仕様 [モータースポーツ]
TOYOTA GAZOO RACINGはWEC公式テストのPROLOGUEに、2台のトヨタTS050ハイブリッド2018年仕様を持ち込みました。30時間シミュレーションに参加する7号車はル・マン24時間を念頭に置いたロードラッグ仕様です。
ストレーキなど細かな部分に限ってアップデートしていると、テクニカルディレクターのパスカル・バセロンは教えてくれました。フロントタイヤ後方の小ぶりなフィンもその一部でしょうか。ずいぶん複雑な造形になっています。
リヤです。
矢印のパーツは2017年仕様にはなかったような……。
相変わらず凝ったつくりのプレスキット入りUSBメモリー。
コクピット内部の画像データを提供してくれました。矢印の先にあるのが新装備のデジタルリヤビューミラー。量産車でもおなじみの技術ですね。
ルーフ後端のカメラでとらえた映像を表示します。
新たにパートナーになったジェンテックス（GENTEX）社の技術。サイドポンツーン上面にロゴが追加されています。
一方、30時間シミュレーションに参加しない8号車は、基本的に2017年最終戦バーレーンを走ったハイダウンフォース仕様で走行。開幕戦スパは2台ともロードラッグ仕様で臨み、第2戦ル・マンも同様。8月の第3戦シルバーストンにアップデートしたハイダウンフォース仕様を投入するプラン。
30時間シミュレーションはまだ19時間と少し残っていますが、ハイダウンフォース仕様の8号車は92周を走って1分32秒662を記録（1周5.791km）。ロードラッグ仕様の7号車は287周を走って1分34秒655を記録しています。
2016年のトヨタTS050ハイブリッドの最速タイムは1分38秒273でしたから、8号車は5.6秒、7号車は3.6秒速いタイムを刻んでいます。LMP1ノンハイブリッド勢の最速はSMPレーシング（BRエンジニアリング／AER）の11号車で、1分38秒128です。2年前のLMP1ハイブリッド並みのタイムで走っていることになります。
LMP1ハイブリッドのトヨタ勢はノンハイブリッド勢に対してクラス違いの速さを見せつけていますが、真の実力差と判断するのは早計のよう。つまり、からくりあり……。現時点でこれだけの性能差があると、開幕までに追加BOP（性能均衡調整）が入る可能性は高いですからね。
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ストレーキなど細かな部分に限ってアップデートしていると、テクニカルディレクターのパスカル・バセロンは教えてくれました。フロントタイヤ後方の小ぶりなフィンもその一部でしょうか。ずいぶん複雑な造形になっています。
リヤです。
矢印のパーツは2017年仕様にはなかったような……。
相変わらず凝ったつくりのプレスキット入りUSBメモリー。
コクピット内部の画像データを提供してくれました。矢印の先にあるのが新装備のデジタルリヤビューミラー。量産車でもおなじみの技術ですね。
ルーフ後端のカメラでとらえた映像を表示します。
新たにパートナーになったジェンテックス（GENTEX）社の技術。サイドポンツーン上面にロゴが追加されています。
一方、30時間シミュレーションに参加しない8号車は、基本的に2017年最終戦バーレーンを走ったハイダウンフォース仕様で走行。開幕戦スパは2台ともロードラッグ仕様で臨み、第2戦ル・マンも同様。8月の第3戦シルバーストンにアップデートしたハイダウンフォース仕様を投入するプラン。
30時間シミュレーションはまだ19時間と少し残っていますが、ハイダウンフォース仕様の8号車は92周を走って1分32秒662を記録（1周5.791km）。ロードラッグ仕様の7号車は287周を走って1分34秒655を記録しています。
2016年のトヨタTS050ハイブリッドの最速タイムは1分38秒273でしたから、8号車は5.6秒、7号車は3.6秒速いタイムを刻んでいます。LMP1ノンハイブリッド勢の最速はSMPレーシング（BRエンジニアリング／AER）の11号車で、1分38秒128です。2年前のLMP1ハイブリッド並みのタイムで走っていることになります。
LMP1ハイブリッドのトヨタ勢はノンハイブリッド勢に対してクラス違いの速さを見せつけていますが、真の実力差と判断するのは早計のよう。つまり、からくりあり……。現時点でこれだけの性能差があると、開幕までに追加BOP（性能均衡調整）が入る可能性は高いですからね。
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世良耕太 著書・編集・監修本
