VWのパイクスピークEVチャレンジャー

フォルクスワーゲン（VW）は2018年6月24日に行われるパイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライム（PPIHC）にオールエレクトリック・プロトタイプ・レーシングカーを持ち込みます。プロトタイプの格好をした電気自動車です。

車名はI.D. Rパイクスピーク。「I.D.」は2025年までに20以上のフル電動車両を送り出す計画を立てているVWの次世代電動車両に与えられるブランド名で、「Rパイクスピーク」はそのアンバサダー役を務めることになります。



4輪駆動であること以外、詳細なスペックは明かされていませんが、このスタイルを見ただけでイチコロです。



ドライバーはロマン・デュマ。レンダリングではなく、実車の写真を見てみたいですね。

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ヤマハOX11A＠コミュニケーションプラザ

本が届いたので思い出しましたが、ヤマハ・コミュニケーションプラザ（静岡県磐田市）で1997年のF1エンジン、OX11A（3.0L・V10自然吸気）を見学していたのでした（2ヵ月ほど前ですが）。アロウズA18に搭載。



ヤマハ発動機顧問の木村隆昭氏による振り返り記事ときれいな写真はGP CAR STORY Vol.23 Arrows A18 (サンエイムック)をご覧ください。

「ヤマハと四輪車」コーナーに展示してあります。



「1997年にはスペックC、Dへと進化し……」と説明があります。



通常はクリアケースに覆われているのですが……。



プロのカメラマンによる撮影のために外していただきました。それを横っちょから盗み撮り（のつもりが、あからさまに邪魔していたり……）。



となりのエンジン（トヨタ2T-G／1970年）もなかなかそそります。



せっかくなので真上から眺めてみます。



ニューマチックバルブリターンシステムに使うエアを供給するポンプが確認できます（矢印）。タンクから供給する空気が漏れないよう管理するより、「漏れるなら供給すればいいだろう」という発想（精度を上げて管理すると高くつくので）。吸気側カムシャフトで駆動しています。



「ARROWS F1」のシールが当時のまま残っています。



カラフルな色づかいが目を引きますね。



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トヨタTS050ハイブリッドのBロールとエネルギーの割り当てなど

Toyota Motorsport GmbH（TMG）の公式YouTubeチャンネルで、TS050ハイブリッド2018年仕様のBロール（資料映像）が公開されました。



カラーリング以外の変化点が気になりますね。

2018年仕様のカラーリングはこちら。

Toyota TS050 Hybrid 2018 spec.


2017年仕様はこんなふうでした（2018年仕様はロードラッグ仕様、2017年はハイダウンフォース仕様で、フロントセクションの形状が異なります）。

Toyota TS050 Hybrid 2017 spec.


トヨタTS050ハイブリッドの2018年の競争相手は、LMP1のノンハイブリッド勢（ハイブリッドシステム非搭載）となります。ル・マン24時間レースで両者の性能が均衡するよう、エネルギーやパワーを規定するテーブルが発表されています。

ル・マン24時間で適用するLMP1のエネルギーとパワーの割り当て

（クリックで拡大）

ハイブリッド（つまりトヨタTS050ハイブリッド）は、1周あたりに消費できるガソリン（エタノールを20％混合したE20）の量に変更はありません。一方、ノンハイブリッドは2017年より34％割り当てが増え、ハイブリッドよりも69％多く消費できます。ハイブリッドは1周（13.629km）あたり約3.1L、ノンハイブリッドは約5.3L消費できる計算。ノンハイブリッドはずいぶん優遇されています。

出力に影響を与える最大燃料流量に関しても、ハイブリッドは変化なし。一方、ノンハイブリッドは9％増え、ハイブリッドより37％高い数字になっています。エンジンの熱効率が同じなら、ハイブリッドよりも37％高い出力を引き出すことが計算上は可能。ハイブリッドが 500馬力なら、ノンハイブリッドは685馬力になります。

1スティントあたりに消費できるガソリンの質量は、ハイブリッドは 20％減らされて35.2kgに。ノンハイブリッドも減らされましたが微減（1％弱）で、52.9kgになりました。ハイブリッドよりも50％多くの燃料を消費できます。

一見するとノンハイブリッドが圧倒的に有利ですが、1周あたりのガソリンエネルギーを目一杯使って走ってしまうと、10周するのがやっと。一方、ハイブリッドは11周できる計算になります。ノンハイブリッドはパワーは出るけど、調子に乗るとピット回数が多くなってしまい、コースで稼いだ分を失うことになりそう。

さて、実際はどうなるでしょうか。

話は突然変わって、何度見てもしびれる動画です。2017年のル・マンの予選で、小林可夢偉選手が3分14秒791の最速ラップを記録したときのオンボード映像。



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日産：シンクロレブコントロール付き6速MTのシースルーモデル

セレナe-POWERを見るつもりで日産グローバル本社ギャラリーを訪れたのですが、気になるブツがあったので近づき、触ってきました。

VQ37VHRエンジン（3.7L・V6自然吸気）＆シンクロレブコントロール付き6速マニュアルトランスミッションです。透明樹脂カバーが被さっており、要所が見えるようになっています。



フェアレディZに搭載。久々に見る気がします。過給ダウンサイジングエンジンもいいですが、大排気量NAも、というか、大排気量NAは大排気量NAで格別な良さがあります。しかも、ワイヤーではなくロッドで操作の動きを伝えるMTとの組み合わせ。心躍るコンビネーションかと。



「そういえば2〜3年前に取材したな」と調べてみたら8年前（2010年）でした。いやですね、もう。Motor Fan illustrated VOL.43―図解・自動車のテクノロジー (モーターファン別冊)での掲載ですもの。

触ってもよさそうだったので、カチャカチャ動かしてみました。写真のアングルからお察しのとおり、ついつい右手で操作（体に染みついたクセってやつでしょうか。わかりませんが）。



できれば着座した姿勢で操作してみたい。と思ったものの、だったら展示車両で試せば良かった（と気づいたのは今この時点）。



シンクロレブコントロール（ダウンシフト＆アップシフト時の回転合わせを自動で行う制御）を行うのに用いるセンサー類（マグネットやコイル）が収まっている場所を示す窓から、ロッドの動きを確認することができます。シフトするとボールがV字の溝に収まるのですが、その収まり具合がシフトフィールを作っているのがわかって、しばらく遊べます。



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モータースポーツでの適用範囲が広がる3Dプリンティング技術

「モータースポーツ技術と文化」（主催：公益社団法人 自動車技術会／企画：モータースポーツ部門委員会）ネタのつづきです。8つある講演テーマのひとつは「3Dプリンティング技術のレース活用と量産車展開の課題」（田中悠人／Toyota Motorsport GmbH）でした。

たまたまMOTOR FAN illustrated Vol.138（3月15日発売）で取り上げるところだったし（4ページ）、注目しているテーマだったので、興味深く拝聴いたしました。

TMGでは2000年から3Dプリンティング（アディティブマニュファクチャリング：積層造形）技術をモータースポーツ分野に適用しているそう。2010年のことになりますが、F1での適用例はF1のテクノロジー Motor Fan illustrated 特別編集 (モーターファン別冊)でチラッと触れています。

樹脂から金属へ、が最近の3Dプリンティングの流れですが、TMGが金属材料で3Dプリンター品を実戦投入したのは、2013年のトヨタTS030ハイブリッドで適用したドアヒンジだそう。



クルマ全体はこんな感じです。懐かしい……。



チタン合金製。従来はCNCマシンで製作（削り出しですね）していたのですが、3Dプリンターで製作した方が強度が上げられるそうで、結果、薄肉化が可能になり、従来品に対して10％の軽量化が可能になったそう。下の写真は2014年のTS040ハイブリッド。





現在（ということはTS050ハイブリッド）は樹脂／金属合わせて150点の3Dプリンター品が搭載されているといいます。

2月中旬には「3D Printing 2018」を見学してきました。出展者のひとつがストラタシス（Stratasys）でした。



2017年にマクラーレン・レーシングと4年計画で技術提携を結んだと発表しました。2017年型F1マシン、MCL32への3Dプリンティング技術の適用に関しては、MOTOR FAN illustrated Vol.138でレポートしています。

ストラタシスはペンスキー（Penske）ともパートナーシップを結んでいます。



一方、3Dシステムズはルノー・スポール・フォーミュラ・ワン・チーム（RSF1）とパートナーシップを結んでいます。イギリス・エンストンのチームとの付き合いは古く、1998年から（なので、ベネトン、ロータス時代を含みます）。



RSF1がどのように3Dプリンティング技術を活用しているかを紹介した公式動画はこちら↓



主にSLA（樹脂の光造形）、SLS（樹脂粉末造形）、DMP（金属粉末焼結）について紹介しています。3Dプリンティング（アディティブマニュファクチャリング）の主な造形方式については、MOTOR FAN illustrated Vol.138でまとめています。

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リフトを低減する横浜ゴムのGT500用フィンタイヤ

毎年恒例の「モータースポーツ技術と文化」（主催：公益社団法人 自動車技術会／企画：モータースポーツ部門委員会）に行ってきました（3月7日）。どうして今回は会場が東京工業大学・大岡山キャンパスだったのだろうと疑問に思っていたのですが、例年の会場である工学院大学（新宿）が耐震工事中なのだそう。来年は戻るのでしょうか。

しかし会場が東工大だったおかげで、初めて構内を散策することができました（迷子になったとも言う）。学食も堪能したし。

今回のテーマは「頂点へのチャレンジ! 速さを支える最新技術!!」でした。8つのテーマとも充実した内容でした。そのうちの1つを、会場あった展示物にからめて紹介いたします。



横浜ゴムがSUPER GT GT500車両向けに開発している「フィンタイヤ」です。WedsSport ADVAN LC500とフォーラムエンジニアリングADVAN GT-Rが2017年に実戦投入。MOTUL MUGEN NSX-GTはテストでのみ装着しました。

サイドウォール（アウト側のみ）に高さ3mmのフィンが設けられています。



このフィンが走行中に回転すると、空気の流れとの相対速度が大きくなるボンネット側では、ホイールハウスから流れ出てくる渦を断ち切ることになり、空気抵抗を減らす効果を発揮するといいます。

一方、空気の流れとの相対速度が小さくなる接地面付近では、ホイールハウスから流れ出てくる空気の流れを外側にガイドする効果を発揮。その結果、スプリッター（フロントアンダーパネル）の空気の流れが促されて大きなリフト低減効果があるそう。



裏を返せばダウンフォースが増えるわけで、フィンのない基準タイヤに対してコーナリングスピードは上がり、ドライバーは「よりグリップ感を感じた」旨のコメントを寄こしたそう。



おもしろいですね。「なんか効きそう」な見た目も好印象です。

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フォーミュラE Gen2車両の主要スペック

ジュネーブモーターショーでフォーミュラEの第2世代車両、通称「Gen2」が公開されました。2018年の秋〜冬に始まるシーズン5（2018/19年）からシーズン7（2020/21年）まで使われます。

シーズン5からフォーミュラEに参戦する日産自動車は、やはりジュネーブモーターショー（のプレスデー、3月6日）で、カラーリングコンセプトを発表しました。



第1世代（Gen1）と第2世代を比べてみましょう（車両はアウディ・スポーツ・アプト・シェフラー）。

Formula E Gen1 car（Season1〜4）


Formula E Gen2 car（Season5〜7）


ずいぶん印象が変わりますね。F1と同様、頭部保護装置が装着されます。

フォーミュラEはGen2の実車公開と同時に、技術仕様を発表しました。



全長が伸びている一方で、わずかですが、車両の幅は狭くなっています。コース幅を広くとれない市街地特設コースで開催する事情との絡みでしょうか。

ユーザブルエナジー（モーターに供給できる電力量）は2倍近くになっています。このおかげで、シーズン5からレース中の、充電済み車両への乗り換えがなくなります。ユーザブルエナジーの増加に比べてバッテリー重量の増加は小さく抑えられていますが、ということは、バッテリーのエネルギー密度は相当に高くなっているはずです。

ちなみに、Gen1のバッテリー重量は320kgですが、このうち、バッテリー単体の重量は200kgです。車体の構造材（ストレスメンバー）として成立させたり、耐衝撃性や耐火性を確保するために重量がかさんでいます。

モーターの力行側の最高出力は1.25倍、回生側の最高出力は1.33倍になります。これまでは油圧ブレーキと回生ブレーキの配分を自動調整するブレーキ・バイ・ワイヤ（協調回生ブレーキ）を搭載していませんでした。ドライバーが自動でバランスを調節していたわけです（それも、スピンが多発する一因。そもそも、前後重量配分は相当なリヤ寄りですし）。

回生側の出力増に合わせて、いよいよ搭載を認めることにしたのでしょう。量産電動車両にも当たり前（というか欠かせない）に搭載されている機能ですし。

モーターの出力が上がったので、最高速度も上がっています。フルに発揮できるのはプラクティスと予選のみですが、最高速は280km/hに跳ね上がります。「フォーミュラEがF1みたいに300km/h出たら危ない」と、香港の市街地コースを走った小林可夢偉選手は現地でコメントしていましたが、280km/hなら大丈夫？　なワケはないような……。

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ダウンフォースが3分の1減る2018年のDTM

BMWは伝統のBMW Mカラー、すなわち、白地にライトブルーとダークブルー、レッドを組み合わせたカラーリングをDTMで復活させます。過去に2度タイトルを獲得しているマルコ・ウィットマンが、MカラーのBMW M4 DTMをドライブします。

BMW伝統のカラーリングは、デイトナ24時間で実戦デビューを果たしたBMW M8 GTEにつづいての採用です。



DTMはドライバーの技量の差がもっと出るようにする狙いで、2018年シーズン（5月5日のホッケンハイム戦で開幕）に向けてテクニカルレギュレーションを変更しました。

まず、ダウンフォースを3分の1減らして車両の動きを不安定にします。サイドチャンネルはシンプルになっており（1）、サイドフェンスは廃止されています（2）。リヤタイヤの後ろに並んでいた「エアロフリック」も廃止されました（3）。


（クリックで拡大）

フロントのエアロフリック（カナード）は2枚から1枚に減らされ、サイズは小さくなっています（1）。レギュレーションの変更に合わせてフロントスカート（スプリッター）をアジャストしたそう（2）。

変更点は空力だけでなく、サスペンションにも及んでいます。2018年はサードエレメント（ピッチ制御ユニット）が廃止されました（3）。この結果、ブレーキング時のノーズダイブが大きくなり、その結果、空力特性も大きく変化します。


（クリックで拡大）


リヤはディテールが変更されています。空力的な感度はあまり高くないと聞きますが、「オープン」だったリヤフェンダー後端は「クローズド」になっています（1）。2017年仕様はリヤフェンダー後端アーチ部分に凝った処理を施していましたが、2018年仕様はシンプルになっています。

ダウンフォースが減ると同時にドラッグも減ることになるので、トップスピードは伸びることが予想されています（2）。

ドライバー込みの最低重量は2017年比で10kg削減され、1115kgになりました。


（クリックで拡大）

ダウンフォースが減ったことでドライバーは2017年までより早くブレーキを踏む必要があり、コーナー立ち上がりでアクセルペダルを踏むタイミングは遅くなると、ルール統括側は予想しています。その間、ドライバーの仕事が増え、それがパフォーマンスの差につながると見込んでいるわけです。

上記のような変更でダウンフォースが3分の1も減るってことは、裏を返せばそれだけ効いていたってことですねぇ……。

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ポルシェ歴代最軽量車両は384kg

また見てしまいました（とっくに公開されているんですけどね）。今回の「ポルシェ・トップ5」は、歴代最軽量モデルを取り上げています。

例によって、ここで紹介する写真は動画に登場する個体とは仕様が異なる場合がありますので、あらかじめご了承ください。

第5位 PORSCHE 911 CARRERA RS 2.7 SPORT - 975kg


RS TOURINGとRS SPORTがあって、SPORTの方が100kg軽いと説明しています。

第4位 PORSCHE 906 CARRERA 6 - 675kg

どこかで撮っているんじゃないかと思うのですが、見あたりませんでした。なんだか、モヤモヤしております……。

第3位 PORSCHE 356 SL - 640kg


SLはSuper Lightの意味。流線形アルミボディを採用。

第2位 PORSCHE 718 FORMEL 2 - 456kg


1.5L・水平対向4気筒自然吸気エンジンを搭載。動画内で確認できます。

第1位 PORSCHE 909 BERGSPYDER - 384kg


徹底的に軽さを追求することを目的に生み出されたモデルです。アルミニウムフレームにプラスチックのアウターシェルを被せています。ブレーキディスクはベリリウム製。



2.0L・水平対向8気筒自然吸気エンジン（202kW）を搭載。最高速は250km/h。



ヒルクライムに挑戦しました。



こうなると、歴代トップ5ヘビーウエイトモデルも気になる？

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